Part 15

Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen, der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt werden, wenigstens auf Personendampfern.

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Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre 1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.

Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel dieser Art dürfte der Mühlenaufzug Fig. 10 sein, der aus der Zeit der Hussitenkriege stammt.

Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre 1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530), aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.

Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission, aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.

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Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre 1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator einführte.

Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.

Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein gewisses Anwendungsgebiet finden.

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Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.

Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten, solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten, dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.

Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu dem Betrieb von sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen. Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein wird.

Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.

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Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern, als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete Betriebsbereitschaft gewährte.

Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre 1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.

Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.

Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens & Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.

Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.

Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden -- wie bereits erwähnt -- im Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.

Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895 gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so rasch voran, daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.

Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.

Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub gebaut werden.

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Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre 1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt. Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.

Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten ermöglicht.

Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum Ausdruck.

Die Dampfkraft verlangte Vereinigung des Triebwerks an einem Punkt; denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung: der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.

Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen; eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den ersten Ausführungen -- Bremenser Typ -- machte man von der Freiheit des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.

Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände geben vollkommene Freiheit in der Aufstellung der Motoren. Man ist nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.

Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst, die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von dem der Kran -- früher »Kranich« genannt -- seinen Namen hat.

2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (Fig. 23 und 24) und die Kaikrane (Fig. 81 und 82) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.

Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde (Fig. 84).

Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz; schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich aus Gußeisen hergestellt wurde (Fig. 50). Namentlich in England, wo das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise. Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen. Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen, wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß schlecht herauskommen und dadurch um so häßlicher erscheinen. Noch heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm beobachten kann.

Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne Teile -- Auslegerstreben, Laufkranträger -- verwendet, während die Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (Fig. 87). Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.

Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen, sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an Schönheit der Formgebung (Fig. 98 und 119). Der Verlauf der Entwicklung ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch beanspruchten zu ersetzen.

Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.

Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung hervorrufen (Fig. 120, 121 und 124).

Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.

3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.

Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach, alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen, so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für sich.

Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen, der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden. Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne Hebemaschinen, wie Aufzüge und Laufkatzen werden in moderner Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach Einzelentwürfen gearbeitet.

Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen. Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen vereinbaren, z. B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte u. dgl. m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen. Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen wie dem Erbauer.

4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren.

Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation eingewirkt.

So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.

So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene. Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht die ganze Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus unterscheiden.