Part 14

Tragkraft der Schiffe 690 t Hub 100 m Steigung 1 : 5 Gewicht des gefüllten Schiffswagens 2100 t Fahrgeschwindigkeit 1 sekm Lichte Abmessungen des Troges 70 m × 8,6 m × 1,2 m Wassertiefe Anlagekosten der Eisenteile 4700000 M. Anlagekosten der Gründung 720000 M. Dauer einer Durchfahrt 14 Minuten

Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem Material für Schienen und Zahnstangen.

Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten. Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen hatte.

Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks -- Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. -- konnte bei der geringen für Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch Anlage von zwei Trogbahnen (Fig. 159 und 160) erreicht werden, wodurch naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen mußten.

Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und 900 mm Breite gelagert und durch [Symbol: C] Eisen unter sich versteift werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.

Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen den Schienen gelagert werden (Fig. 161 und 162). Jeder der beiden fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis 1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine besondere Schaltung sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.

Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart wird.

Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:

Tragkraft der Schiffe 600 t Hub 36 m Steigung 1 : 25 Gewicht des gefüllten Schiffswagens 2200 t Fahrgeschwindigkeit 0,58 sekm Lichte Abmessungen des Troges 70 m × 8,8 m × 2,3 m Wassertiefe Anlagekosten der Eisenteile 3560000 M. Anlagekosten der Gründung sowie zweier Haltungen von 700 m Gesamtlänge 1615000 M. Anlagekosten der ganzen Hebewerke abzüglich 1700 m Kanal 4325000 M. Dauer einer Durchfahrt 42 Minuten

Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen. Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben. Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer, weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können, daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert, wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel hätte.

Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke die Trockenförderung.

c) Schiffsbahnen.

(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)

Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie Schlitten geschleppt.

~Schleppen~ dieser einfachen Art werden in China seit Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.

Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden, über welche die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert. Naturgemäß waren diese ~Rollbrücken~ nur für kleine Schiffe verwendbar.

Fig. 163 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.

Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602 in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete. Die in Fig. 164 (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in ~Fusina~ bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3 m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen Haltung auf den Damm -- den trockenen Scheitel -- gehoben wird, um nach Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu werden.

Eine ähnliche Anlage wurde zu ~Ketley~ in der Grafschaft Shropshire im Jahre 1788 erbaut.

Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie folgt an:

Tragkraft der Schiffe 5 t Abmessungen der Schiffe 5,7 m × 1,8 m × 0,6 m Tiefgang Hub 21 m Steigung 1 : 2

Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von 1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.

In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem ~Morriskanal~ bei Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem größten Hub angegeben:

Tragkraft der Schiffe 70 t Abmessungen der Schiffe 24 m × 2,3 m Hub 30 m Steigung 1 : 11 Bahnlänge 330 m Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten

Fig. 165 (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also insgesamt acht Rädern getragen wurde.

Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen, die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden, wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.

Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf Schiffsbahnen des ~Elbing-Oberländischen Kanals~ in den Jahren 1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst«.

Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen nicht überschreiten:

Tragkraft der Schiffe 70 t Abmessungen der Schiffe 23 m × 2,8 m × 1,0 m Tiefgang Hub 25 m bei der höchsten Bahn Steigung 1 : 12 Gewicht des Wagens mit Schiff 120 t Höchste Fahrgeschwindigkeit 1 sekm Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten Anlagekosten 714000 M.

Der Schiffswagen -- Fig. 166a -- (entnommen aus Hagen, »Handbuch der Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind. Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt 3 m. Ein Wasserrad von 8 m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des Schiffswagens aufgehangen. Fig. 166b (entnommen aus Möller »Grundriß des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.

Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der Meinung war, es sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.

Wie wenig die Bedingungen erkannt worden sind, geht klar aus Projekten hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern gestützt waren u. dgl. m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung das Schiff gefährden.

Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form, welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.

Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt, daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen, die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.

Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die altersschwachen hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.

Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung -- die vollständig starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt --, läßt sich mit konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder -- Fig. 167a -- ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt wieder mit Kugelgelenk eine Stahlhaube, die mit einem geflochtenen Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art Fig. 167b. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. -- Fig. 168. Die Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt zuverlässige Methoden hierfür an.

Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits 1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine »elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist, wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.

Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff -- Fig. 169a-b-c -- fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet, daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die Wissenschaft gibt auch hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung entsteht.

Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten, wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche -- Fig. 170 -- den Schiffswagen auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser hineinführt.

Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u. dgl. zu bewegen sind. Die einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar aus Fig. 171.

* * * * *

Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:

Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert. Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend geringer. Während ferner bei der Naßförderung die Geschwindigkeit des Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über 0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.

Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die Schaubilder in Fig. 172.

In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb (3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen. Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe, bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell« des Wettbewerbs für Prerau -- längs geneigte Trogbahn --, das dritte Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis -- Schwimmtrommel --, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie die beiden ersten Projekte.

In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen. Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich erkennbar.

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Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein beschränkt hätte.

IV

Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert

IV

Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.

Nachdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten, sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.

1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.

Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt, waren im Jahre 1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851 gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern. In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an benutzt worden sein.