Part 12

Fig. 134 zeigt einen derartigen Kran, ausgeführt von der Union-Elektrizitäts-Gesellschaft. In eine feststehende gußeiserne Grundplatte ist eine Stahlsäule eingelassen, über welche der drehbare Teil gestülpt ist, der sich aus einer kreisförmigen Plattform aus Gußeisen und zwei Blechschilden zusammensetzt. Der Ausleger besteht aus einem Stahlrohr, welches durch zwei Drahtseile gehalten und während der Fahrt abgenommen und an Deck verstaut wird. Auf der Plattform sind zwei Elektromotoren montiert, von denen der eine mittels Schneckenübertragung die Seiltrommel, der andere ebenfalls mit Schnecke das Schwenkwerk antreibt. An Bord des Reichspost-Dampfers »Bremen« des Norddeutschen Lloyd sind zwölf derartige Krane von 1,5 t Tragkraft und 0,55 sekm Hubgeschwindigkeit und vier Krane von 3 t Tragkraft und 0,35 sekm im Jahre 1898 aufgestellt worden.

Die ersten elektrisch betriebenen Schiffsdeckkrane waren insofern unzweckmäßig gebaut, als sie ein viel zu großes Eigengewicht besaßen und infolge der eingängigen Schnecke des Hubwerks einen unnötig großen Stromverbrauch aufwiesen. Die Folge davon war, daß sie eine sehr starke Zentrale erforderten. Das große Gewicht der Krane selbst und der Zentrale war für den Schiffbau so unzweckmäßig, daß weitere Schiffe mit elektrisch betriebenen Kranen bisher nicht mehr ausgeführt worden sind, trotzdem die elektrischen Leitungen infolge ihrer leichten Verlegung, geringen Raumbedarfs, geringer Wartungsbedürftigkeit, Reinlichkeit und Unempfindlichkeit weit angenehmer als alle Rohrleitungen und namentlich als Dampfleitungen sind.

Die Mängel der ersten Anlage würden sich indessen leicht vermeiden lassen. Zunächst könnte man die Krane bei geschickter Einzelkonstruktion um mindestens ein Drittel des Gewichtes leichter herstellen und ihren Stromverbrauch ebenfalls um mindestens ein Drittel vermindern, so daß die Zentrale ohnehin bedeutend kleiner sein könnte. Ferner wird man in Zukunft die Dynamomaschinen der Zentrale nicht durch Kolbendampfmaschinen sondern durch die bedeutend leichteren Dampfturbinen antreiben. Das Gewicht der Zentrale wird infolgedessen aus zwei Gründen geringer. All das zusammengenommen ergibt eine so starke Verminderung des Gesamtgewichtes, daß gegenüber den Dampfkranen kein wesentlicher Gewichtszuwachs mehr herauskommt.

Die wirtschaftlichen Verhältnisse lassen sich am besten durch einen Vergleich zwischen einer Dampfwindenanlage und einem elektrisch betriebenen Schiffsdeckkran beleuchten, wobei indessen aber noch die unvorteilhafte alte Konstruktion des letzteren zugrunde gelegt werden soll.

Betrieb durch zwei Betrieb durch einen Dampfwinden und zwei elektrisch betriebenen Spieren. Schiffsdeckkran.

Tragkraft 1,5 t 1,5 t Nutzbare Ausladung 10-8 + 2 m 5,5-3 + 2,5 m Hubgeschwindigkeit für 1 t Last 0,6 sekm 0,6 sekm Stundenlieferung 25 t 25 t Bedienungsmannschaft 2 Mann 1 Mann Eigengewicht 7000 kg 7125 kg

mit Anteil an Rohrleitung mit Anteil an Kabel und an Turbodynamo

Anlagekosten 6500 M. 8375 M. Kohlenkosten für 1 t gehobene Last 0,05 „ 0,01 „ Kohlenkosten für 1600 Betriebsstunden im Jahr 1920 „ 400 „ Zinsen und Tilgung im Jahr 975 „ 1260 „ Gesamtbetriebskosten im Jahr 2895 „ 1660 „ Gesamtbetriebskosten für 8 Luken auf 1 Schiff 23160 „ 13280 „ ---------------------------------------------------------------------- Gewinn zugunsten des elektr. Betriebes für das ganze Schiff im Jahr 23160-13280 = rund 10000 M.

Der elektrische Betrieb hat sonach, auch vom wirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet, Anwartschaft auf die Zukunft, vorausgesetzt, daß die Krane in der Einzelkonstruktion zweckmäßiger durchgebildet werden, als dies bisher geschehen ist.

b) Die Hebemaschinen auf Kriegsschiffen.

Auf Kriegsschiffen trat das Bedürfnis nach Hebemaschinen sehr viel später auf als auf Handelsschiffen, weil auf ersteren Mannschaften ohnehin stets zur Verfügung standen. Solange die Kriegsschiffe aus Holz gebaut wurden -- und das geschah auch nach Einführung des Dampfbetriebes noch -- waren die Abmessungen der Schiffe selbst, ihrer Boote, Anker und Geschütze so klein, daß die Anker und Boote durch Gangspille (Fig. 135, entnommen aus dem »Atlas des Seewesens« von Werner), die Geschütze durch Rollenzüge bewegt werden konnten. Man machte zwar sehr bald den Versuch, einzelne Kriegsschiffe aus Eisen zu bauen, machte aber sehr schlechte Erfahrungen damit, da ungepanzerte eiserne Schiffe durch Geschosse sehr schwere Verletzungen erlitten, die sich nicht wie bei den Holzschiffen leicht flicken ließen.

Eine neue Zeit begann im Kriegsschiffbau erst mit der Einführung des Panzers. Im Jahre 1858 wurde das erste Panzerschiff, die »Gloire« erbaut. Von nun an wuchsen die Abmessungen der Schiffe, der Geschütze, der Anker und Boote bald so sehr, daß an eine Bewegung dieser Lasten auch durch eine große Zahl von Menschenkräften nicht mehr zu denken war. Während im Jahre 1870 das stärkste Panzerschiff der deutschen Flotte, der »König Wilhelm« eine Wasserverdrängung von rund 6000 t besaß, sind moderne Linienschiffe bei einer Wasserverdrängung von 16000 t angelangt; auf Stapel werden bereits Linienschiffe von 18000 t gelegt.

Zuerst begann man, die Gangspille durch Dampfankerspille zu ersetzen, dann trat die Notwendigkeit auf, Maschinen zum Drehen der Geschütztürme und zum Aufziehen der Munition aus den Munitionsräumen in die Geschütztürme einzubauen. Diese Maschinen sind so sehr Sondermaschinen, daß sie kaum mehr in das Gebiet der allgemeinen Hebemaschinen fallen.

Dagegen stellt der Betrieb an Bord zwei Aufgaben, die auch vom allgemeinen Gesichtspunkt aus ein besonderes Interesse bieten: die Konstruktion von Bootskranen und von Kohlenwinden. Diese beiden Aufgaben sind grundverschiedener Natur; die erste befaßt sich mit Schwerlasten, die zweite mit sehr geringen Lasten, die möglichst schnell bewegt werden sollen.

1. Bootskrane.

Die Besonderheit dieser Maschinen besteht darin, daß die vollständig ausgerüstete und bemannte Dampfbarkasse mit solcher Geschwindigkeit gehoben werden muß, daß die nachfolgende Welle den Boden der Barkasse nicht mehr trifft. Die hierzu erforderliche Geschwindigkeit beträgt erfahrungsgemäß 0,2 sekm. Das Gewicht einer modernen Barkasse ist bereits bis auf 16 t gesteigert worden. Es ist daher beim Heben der Barkasse eine Leistung von 16000 · 0,2/75 = rund 50 PS zu leisten.

Ursprünglich half man sich in der Weise, daß man an den Raaen oder an besonderen Spieren Rollenzüge aufhing und die Taue derselben durch Dampfwinden einholte. Dieses Verfahren läßt aber nur eine unvollkommene Seitwärtsbewegung der Barkasse zu. Neuerdings ist man daher allgemein dazu übergegangen, besondere Krane für diesen Zweck aufzustellen.

Fig. 136 stellt einen Bootskran mit Dampfbetrieb der deutschen Linienschiffe aus den Neunziger Jahren dar. Der Kran selbst besteht aus einem gebogenen Blechträger, dessen lotrechter Teil in einem Halslager und einem Kugelspurlager an dem Deckaufbau gelagert ist. Die Dampfmaschine für das Schwenkwerk ist unmittelbar neben dem Kran gelagert, die Dampfwinde des Hubwerks ist etwas abseits davon aufgestellt, die beiden Drahtseile werden von zwei getrennten Seiltrommeln gleichzeitig aufgewunden.

Fig. 137 (entnommen aus Roedder: »Die elektrischen Einrichtungen moderner Schiffe«) zeigt einen Bootskran mit elektrischem Betrieb, wie sie auf den amerikanischen Linienschiffen »Kearsarge« und »Kentucky« im Jahre 1899 eingebaut wurden. Die Anordnung des Kranes selbst ist die gleiche wie vorher. Dagegen ist hier sowohl das Hubwerk wie das Schwenkwerk auf einer Plattform aufgestellt, die sich mit dem Kran dreht. Beide Triebwerke werden durch einen Elektromotor angetrieben, der abwechselnd auf das Hubwerk und auf das Schwenkwerk geschaltet werden kann. Diese Einrichtung genügt vollständig, da das Schwenken doch erst dann geschehen kann, wenn die Barkasse vollständig bis an Bord gehoben ist.

Die Hauptschwierigkeit bei der Konstruktion dieser Bootskrane liegt darin, daß ein möglichst geringes Eigengewicht und eine möglichst gedrängte Aufstellung bei gleichzeitig großer Leistung verlangt wird. Der elektrische Betrieb kann diese Anforderungen zweifellos eher erfüllen als der Dampfbetrieb; die dargestellte Ausführung kann als befriedigende Lösung indessen nicht betrachtet werden; bei geschickter Einzelkonstruktion läßt sich ein weit gedrängterer und einfacherer Aufbau erzielen.

2. Kohlenwinden.

Aus strategischen Gründen muß die zum Kohlen-Einnehmen erforderliche Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen Maschinen sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den anderen Forderungen.

Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa 75 kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil von Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist. Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.

Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über ein gewisses Maß steigerbar.

Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«: Fig. 138. Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung der Last. Ein [Symbol: I] Träger wird mittels Drahtseilen in solcher Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt. An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder an, der leere Haken steigt lotrecht in die Höhe und klinkt sich schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze, letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von neuem beginnt.

Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht -- denn die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel nur wenige Meter -- als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher und ruhig arbeiten.

Wie Fig. 139 zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von 2 bis 3 sekm erzielen.

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Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung stehende Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt. Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie beim Elektromotor.

Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht, wie ihn Fig. 140a zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt, der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken mit 3 sekm hebt und senkt.

Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden. Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. Fig. 140b und 140c stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.

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Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf hoher See. Der Seegang schließt es dabei aus, daß der Kohlendampfer unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.

Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5 bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis 120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente, die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit 5 sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an, das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.

Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen, während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche Nutzleistung nur 20 - 3½ - 5 = 11½ t in der Stunde betrug.

Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt. Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie Fig. 141 zeigt, einen Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung ausgerüstet, die für Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise, daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die Seilgeschwindigkeit.

Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10 Seemeilen liefen.

Fig. 142 zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.

Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die Leistung nur eine geringe sein.

Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken in gleichmäßigen Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu einer stetigen.

Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer, Fig. 143, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt -- Fig. 144 --, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde. Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder in gleichmäßiger Spannung gehalten (Fig. 145). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet werden.

F.

Schiffs-Hebewerke.

Die Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine Erfindung des Mittelalters.

Fig. 146 (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca, die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren kann.

Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen die Mauern und Untertore der Schleuse so stark werden, daß die Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes zunehmen.

Fig. 147 zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.