Part 10

Für Stückgüter aller Art -- Säcke, Ballen, Kisten -- ist es bisher bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels Schlingketten geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken -- wie es bereits dort dargestellt wurde -- mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind, welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren Stielen statt an Seilen aufzuhängen.

Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.

Der übliche Kaiquerschnitt (Fig. 105, entnommen aus Ragoczy »Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers. Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn, Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben, daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13-15 m genügt diesen Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.

Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu 100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (Fig. 71) gestaltet ist, mit dem einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.

Fig. 106 stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr. Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.

Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus, da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.

Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum. Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans zum Aufklappen eingerichtet ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die nächsten Jahre lehren.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.

In Fig. 107a ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe und deren Gesamtrauminhalt -- also die täglich auszuladende Fracht -- dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen Darstellung ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser Anlagen.

Fig. 107b gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich einlaufenden Schiffe verdoppelt -- von 20 auf 40 --, die täglich auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das Dreifache gestiegen.

Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt 19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.

Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199 mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36 mehr als 2000 t tragen.

D.

Lastenbewegung in Werften.

Solange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht. Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit Handwinde erforderlich.

Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück. Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. Fig. 108 (entnommen aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.

Im Jahre 1904 wurden erbaut: auf Hamburger Werften 85 Schiffe mit zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen 78900 t, auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.

Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten Jahrzehnten angehört.

Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.

a) Helling-Krane.

Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird. Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3 t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht, um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau gestellt werden.

Fig. 109 stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.

Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.

Fig. 110 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.

Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.

In Fig. 111, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905 von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von 3 t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t an 0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.

Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.

Fig. 112 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1 sekm, der Kran fährt mit 2 sekm, die Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in Deutschland stellt Fig. 113 dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm Geschwindigkeit.

Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in Amerika dagegen gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen. Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.

Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie sie Fig. 114a (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die 1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je 4 t Tragkraft ausgeführt, die mit einer Geschwindigkeit von 0,17 sekm heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. Fig. 114b zeigt die Stirnansicht der Helling.

Eine vollkommenere Lösung ist in Fig. 115a dargestellt, die einen Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können, so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (Fig. 115a). Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.

Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt werden kann.

Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer noch geteilt.

b) Schwerlast-Werftkrane.

Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile -- Kessel, Maschinen, Geschütze -- eingesetzt. Hierzu ist ein Kran erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. Fig. 6 ist eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.

Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten bewältigen konnte. Fig. 116 (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der untere Endpunkt dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die Querbewegung 16 m.

Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des Schiffes herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.

Fig. 117 und 118 (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung der Strebe verändert, so bewegt sich die Last in radialer Richtung. Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf 120 t gesteigert.

Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt Fig. 119. Dieser Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung, so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.

Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß. Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr starken Motor.

Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather Maschinenfabrik ausgeführt wurde: Fig. 120. Der feststehende Bock hat hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last, anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht. Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die peripherische wie die radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer gebaut.

Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein: Fig. 121. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms, der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von 35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.

Eine deutsche Ausführung für England zeigt Fig. 121a (entnommen aus »Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete Winde. Fig. 121b gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William Beardmore & Co. Ltd. in Glasgow.