Part 8

Am Morgen des 23. September wurde der Ballon von einem mittlerweile eingetretenen, ausgesprochenen Südwinde erfaßt und an die französische Küste zurückgetrieben.

Um drei Uhr 45 Minuten nachmittag landete er mit Hilfe der Reißleine -- einer bei den Franzosen sehr selten in Gebrauch genommenen Vorrichtung -- bei Capite ca. 5 ¯km¯ von Marseille entfernt, auf einem sehr ungünstigen Landungsterrain inmitten von Weingärten.

Auf der ganzen Fahrt hatte sich der Méditerranéen nicht auf mehr als 74 ¯km¯ von der Küste entfernt. Es war das am 23. September um 10 Uhr vormittags, um welche Zeit ihn dann ein heftiger Südwind gegen »Terres Grâces« trieb. Die Gesamtdauer der Fahrt betrug nur 35 Stunden 45 Minuten, d. i. um 5-1/2 Stunden weniger als am 12. Oktober vorigen Jahres, gelegentlich der Auffahrt des »Méditerranéen Nr. 1.« Von dem Hervéschen Deviator wurde kein Gebrauch gemacht. Graf de la ÷Vaulx÷ will im Sommer 1903 seine Mittelmeerfahrt wiederholen. Die große Ballonhalle in Montpellier wurde am 1. Oktober 1902 durch einen Wirbelwind vollständig zerstört.

Interessant sind die Bemerkungen des Präsidenten des Wiener »Aëro-Klub«, Viktor ÷Silberer÷, bezüglich des Überfliegens des Mittelländischen Meeres. Er führte in einem Vortrage im Wiener »Aëro-Klub« seine Ansicht dahingehend aus, daß es weit leichter sei, mit dem Ballon von Afrika nach Europa, als umgekehrt von Europa nach Afrika zu gelangen, erstens wegen der in ersterer Richtung beständiger herrschenden Winde und zweitens weil man an der Südküste Europas leichter wirtliche Gestade -- also gute Landungsplätze -- als an der Nordküste von Afrika anträfe.

Ich muß gestehen, diese Ansicht hat viel für sich.

5. Im Ballon über die Sahara.

Auch zum Übersetzen von Wüstengegenden soll der Ballon dienen. Schon viele Jahre studierte man die Frage des Überfluges der Sahara. Dieses Projekt, die Sahara mittels des Ballons zu überqueren, ist gegenwärtig in ein neues Stadium getreten. Nach dem ersten Entwurfe, von dem französischen Hauptmann Debureaux im Jahre 1894, würden die Kosten dieser auf circa 2000 bis 2500 ¯km¯ Weglänge veranschlagten Ballonfahrt (Aufstieg in Sabes, Tunis, Landung im Flußgebiet des Niger projektiert) sich auf circa 300.000 Franken belaufen.

Der hierzu ausersehene Ballon hätte hiebei 14.000 ¯m^3¯ Fassungsraum. Man will nun vorerst einen ÷unbemannten÷, aber mit selbstregistrierenden meteorologischen Instrumenten ausgerüsteten Ballon diesen Weg machen lassen. Dieser, der Probefahrt dienende Aërostat, ist mit einem automatischen Gleichgewichtshälter und einem Ballastentleerer versehen, welche den an Bord fehlenden Aëronauten ersetzen sollen. Zur Herstellung des Gleichgewichtes dient ein schweres, starres Lenkseil aus Stahl (von 500 ¯kg¯ für einen Ballon von 3000 ¯m^3¯). Der automatische Ballastauswerfer besteht aus einem 2400 ¯kg¯ Wasser fassenden Behälter. Nähert sich der Aërostat auf mehr als 50 ¯m¯ der Erde, so löst sich auf automatischem Wege 70 ¯kg¯ Wasserballast in einem Zeitraume von einer halben Minute aus. Ferner ist der Ballon auch mit einem automatischen Ballonet versehen. Wenn man die ungünstigsten Bedingungen annimmt, so würde der Ballon mindestens zwölf Tage in der Luft sein.

Aus den Beobachtungen der Sahara-Forscher geht übereinstimmend hervor, daß die Nord-Nordwestwinde von Oktober bis April jeden Jahres sehr konstant über der mittleren Sahara-Gegend wehen, wobei auch das Wetter vollkommen gleichmäßig und schön ist. Diese Winde werden das Lenkseil mit einer mittleren Geschwindigkeit von 20 ¯km¯ per Stunde mitziehen. Auf diese Weise kann der Ballon in 24 Stunden 480 ¯km¯ zurücklegen, er könnte daher die erforderliche Strecke in rund fünf Tagen durchfliegen.

Würde der Ballon während dieser Zeit Schiffbruch erleiden, so nimmt man an, daß der eine oder der andere der in der Wüste lebenden Nomadenstämme dieses Phänomen bemerken würde und sich so durch Erzählungen darüber die Nachricht, welchen Weg der Ballon zurückgelegt hat, verbreiten könnte. Man hofft auf diese Weise ein Bild der Wegrichtung, welche der Ballon genommen hat, zu erhalten, um die Spur desselben, sowie diesen selbst samt dem wertvollen in den Registrierapparaten enthaltenen Beobachtungsmateriale wiederzufinden. Dieser besprochene, projektierte Versuchsballon würde nur den zwanzigsten Teil eines großen Ballons kosten und auch im Falle des Mißlingens der Fahrt keine Menschenopfer fordern. Die französische Militärverwaltung hat Debureaux einen Ballon von 980 ¯m^3¯ zur Verfügung gestellt, welcher, von Mallet ausgerüstet, zur Zeit der Ost-West-Passate lanciert werden soll.

6. Ballonfahrten über den Großen Ozean.

Für mich steht es außer Zweifel, daß man in kommenden Tagen statt des Wasserweges den Luftweg zu Passagierreisen wählen wird. Über das »Wann« wollen wir hier nicht unnötige Worte verlieren. Die Ballonfahrten, welche man heute über Meeresflächen ausführt, bergen wegen der unendlichen Wasserfläche noch vielfach Gefahren in sich, die nicht unterschätzt werden dürfen. Schon mehr als ein Luftschiffer hat sein nasses Grab in salziger Flut gefunden.

Nichtsdestoweniger wird auch diesem Sporte, denn mehr kann man es heute noch nicht nennen, gegenwärtig ziemlich viel gehuldigt. Die Tatsache kann aber nicht geleugnet werden, daß Meere im allgemeinen der Luftschiffahrt Schranken setzen.

Zumeist ist es die Meerenge des Kanal »÷La Manche÷«, welche zu überfliegen den Ehrgeiz der Luftschiffer bildet.

Als erster, welcher den Weg über diese Wasserstraße in der Luft nahm, wird uns ÷Blanchard÷ genannt, L'Hoste hat drei solcher Fahrten unternommen.

$L'Hoste$ war der erste Luftschiffer, welchem es glückte von ÷Boulogne s. M.÷ aus nach England über den Ärmelkanal zu fahren. Das erstemal war dies am 9. September 1883, das zweitemal am 7. August 1884 der Fall.

Bei einem im Vereine mit dem Luftschiffer ÷Mangot÷ unternommenen Versuch am 13. November 1887 sind diese beiden Aëronauten leider verunglückt.

Bei seiner dritten Fahrt von Cherbourg aus (1886) benutzte ÷L'Hoste÷ einen Schwimmer und ein Segel. Die Überfahrt selbst verdankte er aber auch diesmal lediglich einem günstigen Winde, weil, wie die Erfahrung ergab, das Segel zu klein war, um irgend einen Effekt zu erzielen.

Im September desselben Jahres machten nun ÷Hervé÷ und ÷Alluard÷ eine Fahrt von 24 Stunden Dauer von Boulogne aus mit einem (déviateur aquatique) Wasser-Abtrieb-Apparat und anderen Apparaten für eine teilweise Lenkbarkeit, die zu bedeutend günstigeren Resultaten führten. Es gelang den kühnen Fahrern, nach den Angaben Hervés, einen Ablenkungswinkel von 65-79° zu erreichen und nur diesem glücklichen Umstande verdanken sie ihre schließliche Landung bei Yarmouth.

Ein anderer Luftschiffer, Jacques $Faure$, hat von London aus eine mit seltenem Wagemut ausgeführte Überfahrt über den Ärmel-Kanal unternommen.

Faure traf am 1. September mit seinem Freunde Graf ÷Kergarion÷ in London ein und begann am Nachmittage um 2 Uhr mit der Füllung seines 1043 ¯m^3¯ großen Ballons »L'Orient«. Die Aussicht auf die geplante Überfahrt war anfänglich wegen südlicher Winde bei strömendem Regen eine sehr geringe. Als abends gegen 6 Uhr der Regen aber aufhörte und der Wind aus Westen blies, wurde der Entschluß gefaßt, die Fahrt zu wagen. Erst um 7 Uhr 30 Minuten abends konnte das Kommando »Los!« erfolgen. Bei der inzwischen eintretenden Dunkelheit hielt Faure sich niedrig, um den Kurs zu erkennen. Der Leuchtturm von Chatham, sowie die von ihm überflogene Stadt Canterbury gaben den Luftfahrern die Sicherheit, daß sie auf rechter Straße sich befanden. Gegen 11 Uhr abends erreichten sie die Meeresküste. Bei nebeligem Wetter flogen sie in einer Höhe von etwa 700 ¯m¯ weiter. Es war nichts zu erkennen als die Lichter der Leuchttürme der englischen Küste und diejenigen der unter ihnen fahrenden Schiffe. Um 2 Uhr 30 Minuten früh erkannten sie die Lichter von ÷Boulogne÷. Der Ballon war etwas gegen Süden abgetrieben worden und landete im Dorfe Alettes in der Nähe von Pas-de-Calais.

Doch alle diese Fahrten sind Kinderspiele gegen die von Graf de la Vaulx geplante Mittelmeerfahrt, welche aber noch nicht gelungen ist, und gegen eine von $Godard$ projektierte Atlanticfahrt.

Dieser will von ÷New York÷ aus den Atlantischen Ozean im Luftballon übersetzen. Die Distanz zwischen dem europäischen und amerikanischen Festlande beträgt circa 5000 ¯km¯. Godard hat hierbei die Möglichkeit erwogen, daß der Ballon im Falle unerwarteter Windströmungen die Fahrt in einem Dreieck zurückzulegen hätte, dessen Ecken New York, das Nordkap und das Kap der guten Hoffnung bilden. Die Fahrtdistanz würde dadurch auf 7500 ÷km÷ ausgedehnt werden. Der Ballon, mit dem Godard diese Reise durch die Lüfte unternehmen will, soll ein Volumen von 11.000 ¯m^3¯ besitzen. Mit reinem Wasserstoffgas gefüllt, besäße er eine Tragkraft von 12.100 ¯kg¯.

Diese Tragkraft soll in folgender Weise ausgenutzt werden: das komplette Ballonmaterial wägt 5250 ¯kg¯, das Gewicht der Apparate und eines Bootes beträgt 1150 ¯kg¯. Nach Einrechnung des Gewichtes der zehn Luftschiffer (800 ¯kg¯) und der Lebensmittel für zwei Monate (1500 ¯kg¯) bleibt noch ein freier Auftrieb von 4400 ¯kg¯, welcher teilweise durch Ballast ausgeglichen werden muß. Die Gondel wird 3 ¯m¯ lang, 2·5 ¯m¯ breit und 2 ¯m¯ tief sein. Die Herstellungskosten des Ballons werden auf etwa 200.000 Franken veranschlagt. Die Ballonhülle wird aus doppelter Seide hergestellt.

Godard berechnet, daß sein Ballon im Laufe von je 24 Stunden etwa 1·5% seines Kubikinhaltes an Gas verlieren dürfte. Das würde einen täglichen Verlust von 165 ¯m^3¯ Gas und von 181·5 ¯kg¯ Auftrieb geben. Diese Verluste abgerechnet, bleibt dem Ballon eine Reisefähigkeit von 27 Tagen. Godard glaubt, daß er die Fahrt bei schwachem Winde in acht Tagen, und bei unvorhergesehenen Abweichungen von der Geraden, in zwölf Tagen werde zurücklegen können.

Sosehr ich den Enthusiasmus der Berufsluftschiffer für solche extravagante Fahrten mitfühle, so kann ich als klar denkender, praktischer Luftschiffer doch nicht diesen Enthusiasmus teilen. Schon die Mittelmeerfahrt des Grafen de la Vaulx zeigte uns die große Menge von Schwierigkeiten, mit welchen so eine Ballonfahrt zu kämpfen hat. Andrée hat seinen -- ich sage es frei heraus -- unzeitgemäßen Wagemut mit seinem eigenen und dem Tode seiner zwei Gefährten bezahlt.

Der Kugelballon ist nicht geeignet, den Kampf mit dem nassen Elemente in der Weise, wie es ihm hier zugemutet wird, aufzunehmen. Er ist als Fesselballon verwendet, zu schwach, Stürmen zu trotzen, und frei schwebend gebraucht ein Spielball der Winde.

Darum bescheiden wir uns mit der großen Rolle, welche ihm trotzdem noch immer zufällt und lassen von Bemühungen ab, die einmal ÷gelingen können÷ und zehnmal ÷mißlingen werden÷. Wenden wir unsere Kräfte daran, den Gasball lenkbar zu machen, dann können mit viel mehr Beruhigung und Wahrscheinlichkeit eines guten Gelingens, Meere und Wüsten überflogen werden.

7. Die Jagd nach dem Ballon.

Vielen Luftschiffern ist wohl schon, gleich mir, der Fall passiert, daß nach seinem Ballon geschossen wurde, sei es bei Überschreiten der Grenzen oder beim Überfliegen von großen Forsten. Dieser Verirrungen übereifriger Grenzwächter oder unbedachter Jäger sei mit diesen Zeilen kurz gedacht, sie sind es aber nicht, welche uns im Nachfolgenden beschäftigen sollen.

Unter »Jagd nach dem Ballon« oder »Ballonjagd« kurzweg verstehe ich das Einholen eines von einem bestimmten Punkte aufgefahrenen Freiballons durch Zweiräder oder Automobile.

Der »Touring-Club de France« besitzt seinen eigenen Ballon, der den Radfahrern Gelegenheit bietet, ihre Ausdauer und Findigkeit durch Verfolgung seines Fluges und Auffinden seiner Landungsstelle zu schulen, aber es hat den Anschein, als ob diese Art der Verbindung von Aëronautik und Radfahrsport nicht recht lebenskräftig wäre. Den Anstrengungen der Verfolgung eines Ballons sind doch immer nur wenige, gut trainierte Radfahrer gewachsen und letztere wieder sind lediglich gewohnt, stumpfsinnig ihren »pace makers« nachzuradeln. Bei Verfolgung eines Ballons ist der Radler gezwungen, neben Kraft und Ausdauer auch Intelligenz zu zeigen; er muß sich orientiert halten im Gelände, um ohne Aufenthalt die kürzesten und besten Straßen zu finden, die in der Windrichtung liegen, welcher der Ballon folgt, abgesehen davon, daß er sich selbstverständlich bemühen muß, den Ballon nicht aus dem Auge zu verlieren; andernfalls muß er seiner Spur durch Auskundschaften der Landbewohner folgen, was immerhin Aufenthalt und Mißverständnis in sich schließt.

Diese Jagd nach dem Ballon mit Zweirädern ist sehr schwierig, und heute schon durch die Ballonjagd mit ÷Automobilen÷ verdrängt.

Der Automobilwagen ist imstande, einem Ballon auf weite Entfernungen zu folgen. Er gestattet den Mitfahrenden, in Ruhe die beste Straße, die sie zur Verfolgung wählen müssen, für jeden Fall rechtzeitig zu erwägen, und er besitzt fast immer die nötige Geschwindigkeit, um einem Ballon folgen zu können.

Für den Automobilsport allein liegt die Aufgabe und der Reiz darin, zuerst am Landungsplatze des Ballons zu sein. Den Balloninsassen können die Automobilgenossen hierbei oft eine wünschenswerte Hilfe sein.

Anderseits kann dem Ballonführer die Aufgabe gestellt werden, sich nicht erreichen zu lassen, und ein Versuch in dieser Beziehung ist vor kurzem von Eugène Godard und dem Comte de la Valette von Épernay aus gemacht worden. Der Ballon, anfangs von Godard geführt, landete mitten in einem Walde, um der Verfolgung durch die Automobile des Herrn Lemaître zu entgehen; aber es war umsonst, Godard wurde gefangen genommen.

Nicht besser erging es dem Grafen de la Valette, welcher demnächst die Führung des Ballons übernahm. Nach Angabe der Luftschiffer wäre die Windgeschwindigkeit eine zu geringe gewesen und dadurch die Aufgabe dem Automobilwagen sehr erleichtert worden. Der letztere soll eine auf 100 ¯km¯ pro Stunde geschätzte Geschwindigkeit erreicht haben.

Sehr interessante Versuche hat der französische Luftschiffer Louis ÷Capazza÷ gemacht. Er stieg von Brüssel aus auf, nahm an, diese Stadt sei vom Feinde belagert und er solle (ähnlich wie es in Paris 1870/71 tatsächlich der Fall war) Depeschen aus dieser Stadt befördern und die Rückantwort durch Brieftauben spedieren. Vor den Toren der Stadt warteten Automobile auf den Ballon, um ihn abzufangen. Capazza erhob sich zu beträchtlicher Höhe, ließ sich von den oben bekanntlich stärker wehenden Winden schnell forttreiben, verwandelte dann den Ballon durch Zerreißen in einen Fallschirm und bewerkstelligte auf diese Art stets erfolgreich und schnell seinen Abstieg und konnte sich so seinen Verfolgern entziehen.

Man sieht, die Jagd nach dem Ballon hat für beide Teile ihre ausgesprochenen Reize, übt Blick und Gewandtheit, und kann einst im Ernstfalle -- womit der Krieg gemeint ist -- gute Früchte tragen.

IV. Kapitel.

Meteorologische Luftschiffahrt.

1. Einleitendes.

Die Änderungen der Witterungserscheinungen, womit sich die Meteorologie befaßt, wird durch Veränderungen der einzelnen meteorologischen Elemente, wie der Temperatur, der Feuchtigkeit, des Druckes, der Elektrizität in der Atmosphäre etc. bedingt. Es muß daher dem Meteorologen zur Erfüllung seiner Aufgabe von hoher Wichtigkeit sein, den ÷Gang÷ und die ÷Tendenz dieser Änderungen÷ rechtzeitig zu erfahren und womöglich vorausahnend zu bestimmen.

Um zur Kenntnis der Vorgänge in der Veränderung der Atmosphäre zu gelangen, begnügte man sich bis vor kurzem, ÷Beobachtungen÷ bezüglich der betreffenden, Einfluß ausübenden, primären Erscheinungen ÷auf der Erde÷ selbst anzustellen. Hierbei handelte es sich zumeist darum, den Gang der Temperatur, des Druckes, sowie der Feuchtigkeit der Luft und den Wechsel des Windes durch chronometrische Registrierungen auf der Erdoberfläche zu bestimmen. Nun leben wir aber auf dem ÷Grunde÷ eines ungeheuren Luftmeeres und nehmen infolgedessen nur die Ausläufer oder die Anfänge der meteorologischen Einflüsse wahr. Diese selbst vollziehen sich im allgemeinen in viel höheren Regionen. Man errichtete daher auf den Gipfeln hoher Berge meteorologische Observatorien, wie z. B. auf dem Sonnblick, Mont Blanc, Brocken, Säntis, Pic du Midi, Pikes Peak, Ben Nevis etc., anderseits zog man auch hochaufragende Türme, so besonders den Eiffelturm, zu diesen Zwecken heran.

Da die Gipfel der hohen Berge weit in die Luftmasse hineinragen, geben die dortselbst angestellten Versuche verläßlichere Daten, weil sie weniger von der umgebenden Erde beeinflußt sind. Dennoch macht sich auch bei diesen Bergstationen die Nähe der festen Erde störend fühlbar. Die Messungen zeigen nicht die wahren Werte der Temperatur, Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit der Atmosphäre, sondern sind sehr stark durch die Bodenbedeckung und lokale Erscheinungen beeinflußt. Auch kann man von diesen Hochobservatorien nicht den Gang der Änderungen der meteorologischen Elemente -- die Transformationen, denen die Luftteilchen auf ihrem Wege durch den Luftraum unterworfen sind -- verfolgen.

Dazu eignen sich einzig und allein vom Luftballon aus unternommene Beobachtungen.

2. Beobachtungen vom Fesselballon aus.

Anfangs benützte man dazu Fesselballons, und zwar gewöhnliche Kugelballons, welche an einem Seile mit meteorologischen Instrumenten hochgelassen wurden; in neuester Zeit dagegen Drachenballons nach dem System Parseval-Sigsfeld.

Der in den Jahren 1892-1894 in Berlin in Verwendung gestandene gefesselte Kugelballon »Meteor« hatte, sowie alle übrigen Kugelballons, den großen Nachteil der geringen Stabilität, das heißt er war großen Schwankungen unterworfen, und die gefundenen Daten gaben daher auch nur Durchschnittswerte. Ein längeres Verweilen in einem solchen Fesselballon endete fast stets mit einer Seekrankheit, während dieser Fehler bei dem Drachenballon Parseval-Sigsfeld, wie er von Moedebeck und Hergesell in Straßburg und in Berlin von Aßmann zu Beobachtungen verwendet wird und den Wienern von der Jubiläumsausstellung her bekannt ist, bedeutend verbessert erscheint.

Es hat ziemlich lange gebraucht, bis man von der Erkenntnis der Unzweckmäßigkeit des schädlichen Verhaltens des Kugelballons zu einer Konstruktion gelangte, welche diese Übelstände nicht besaß. Zuerst versuchte man oberhalb des Ballons eine Drachenfläche anzubringen. Der auf sie ausgeübte Luftdruck sollte mit seiner hebenden Komponente den Gasdruck vermehren und so zu der gewünschten Stabilität verhelfen. Der Umstand jedoch, daß die erforderlichen Tragflächen sehr große Dimensionen erhalten mußten, um ausgiebig zu wirken, brachte Sigsfeld und Parseval auf die Idee, dem Ballon eine längliche Form zu geben, welche sich erfahrungsgemäß von selbst in die Richtung des herrschenden Windes einstellt.

Damit sich aber bei den naturgemäß eintretenden Erschütterungen die Hülle stets prall erhalte, mußte eine Vorrichtung ersonnen werden, welche dies bewirkt. Die beiden genannten Ballonkonstrukteure erreichten diesen Zweck durch die Anbringung einer verhältnismäßig einfachen und, was die Hauptsache ist, automatisch wirkenden Vorrichtung. Sie fügten in den rückwärtigen Teil des Ballons eine schief verlaufende Querwand, welche durch einen herumgelegten Füllsack nach Bedarf mehr oder minder aufgebaucht werden konnte, das Gas somit mehr oder weniger, wenn auch nur ganz schwach komprimieren konnte und so die Gestalt der Ballonform beständig erhielt. Der Füllsack hatte vorne auf der dem Winde zugekehrten Seite ein nach innen sich öffnendes Ventil, welches den Füllsack jederzeit straff gespannt erhält. Auf der Rückseite des Füllsackes befindet sich ein Sicherheitsventil, welches sich jederzeit dann automatisch öffnet, wenn der Luftdruck im Füllsacke eine bestimmte Grenze überschreitet. Derart kann also stets die abschließende Hülle sich nach Bedarf ausdehnen und zwischen der Kompression im Wasserstoffgasballon und zwischen jener im Luftsacke automatisch das richtige Verhältnis bestehen.

Beiderseits des Ballons angebrachte Lappen und Windruten, ähnlich dem Schwanze der bekannten Spielzeugdrachen, helfen die Stabilität erhöhen. Steigt man mit solchen Drachenballons auf, so spürt man ein beständiges Zerren, Schütteln, Reißen und Brausen, das einer wohltätigen Ruhe Platz macht, sobald sich der Drachenballon, was selten vorkommt, seiner Fessel eigenmächtig entledigt und eine Freifahrt antritt.

Leutnant Milczewski des Colbergschen Grenadier-Regimentes Nr. 9 und Oberleutnant Tauber der österreichischen Luftschifferabteilung lieferten diesbezüglich interessante Berichte (S. III. aëron. Mitt. 1902, pag. 109 und 110. A. Riedinger: »Wie verhält sich der Drachenballon bei einer Freifahrt«).

Diese Drachenballons haben sich sehr gut bewährt und trotz ihrer unästhetischen Gestalt Eingang in alle Militärluftschiffer-Abteilungen gefunden. Sie sind ein sehr gutes Hilfsmittel in Höhen von 400-1000 ¯m¯.

Einen Erfolg ersten Ranges hat der französische Forscher ÷Teisserenc de Bort÷ mit dem ÷Drachenballon÷ erreicht, den er bis zu der bisher von keinem dieser Ballons erstiegenen Höhe von 4360 ¯m¯ auffahren ließ.

3. Registrierballons (Ballons sondés).

Eine andere Art, sich Kenntnis über die Vorgänge der Witterungserscheinungen in der freien Atmosphäre zu verschaffen, besteht in der Anwendung von »Ballons sondés«, auch »Ballons perdus« genannt.

Es sind dies kleine, unbemannte Ballons, welche nur ihr eigenes Gewicht und das der ihnen anvertrauten meteorologischen Instrumente (also keine Beobachter oder Passagiere) hochzunehmen haben.

Der erste Urheber der Idee des unbemannten Ballons soll der, leider für die Wissenschaft zu früh verstorbene Pariser Luftschiffer, Gaston Tissandier, gewesen sein, der dem Geheimrat Assmann schon 1886 diese Idee enthusiastisch auseinandersetzte. Doch sollten noch 10 Jahre bis zur Verwirklichung vergehen.

Anfänglich ließ man die auch als Kinderspielzeug bekannten, kleinen Pilotballons als »ballons perdus« aufsteigen, um aus ihrer Fahrt die Richtung des Windes kennen zu lernen. Nach und nach fabrizierte man sie auch in größeren Dimensionen.

Besonders waren es auf diesem Gebiete, die bekannten Franzosen G. Hermitte und G. Besançon in Paris, welche seit dem Jahre 1892 von dem Balkon ihrer Wohnung auf dem Boulevard de Sébastopol aus fast täglich kleine, nur einen Kubikmeter fassende Ballons mit Fragekarten in die Luft sandten und dabei neben interessanten Resultaten über die Richtung und Stärke des Windes der oberen Luftströmungen die wichtige Erfahrung machten, daß wenigstens die Hälfte dieser Ballons in dem Umkreise von 150 Kilometer wieder gefunden wurden.

Dies führte zu dem Gedanken, solche Ballons mit selbstregistrierenden Instrumenten auszurüsten. Es wurden zu diesem Zwecke größere Ballons aus mit Petroleum getränktem Papier von 26 bis 113 Kubikmeter Inhalt hergestellt, welchen primitive Registrierapparate für Luftdruck und Temperaturextreme anvertraut wurden. Nach mehreren mißlungenen Versuchen gelang es am 11. Oktober 1892, einen aus Goldschlägerhaut gefertigten Ballon von nur 0·5 Kubikmeter Inhalt mit einem 150 Gramm schweren Registrierapparate bis zu einer Höhe von 1200 Metern steigen zu lassen, wobei der Ballon eine Strecke von 75 Kilometern nach Ost zurücklegte. Am 28. November desselben Jahres erreichte man eine Höhe von 9000 Metern.