Part 7

Bis zum Jahre 1894 gebührte dem englischen Gelehrten ÷Glaisher÷ und dem englischen Luftschiffer ÷Coxwell÷ der Ruhm, am höchsten in die Atmosphäre eingedrungen zu sein. Durch die Fahrt des »Phönix« am $4. Dezember 1894$ durch Dr. Berson wurden sie darin geschlagen. Damals war ÷Berson÷ von Staßfurt aus allein aufgestiegen und der Ballon mit 2000 ¯m^3¯ reinem Wasserstoffgas gefüllt worden. Schon 1-1/2 Stunden nach der Abfahrt erreichte er eine Höhe von 6750 ¯m¯ bei -29°. Hier begann er das erstemal mit der Sauerstoffeinatmung, was von vorzüglicher Wirkung begleitet war, doch durfte die künstliche Atmung von circa 8000 ¯m¯ an, ohne Schwindel und gefährliches Nachlassen der Kräfte zu empfinden, auf keine kürzere Zeit als auf höchstens fünf Sekunden unterbrochen werden. Bei 8500 ¯m¯ war die größte Erhebung erreicht, die Glaisher am 5. September 1862 an seinem Barometer ablas, worauf er in tiefe Ohnmacht fiel, aus der er erst erwachte, als Coxwell den Ballon am weiteren Steigen gehindert hatte. In 9000 ¯m¯ Höhe wurden die Cirrostratuswolken durchschritten, welche merkwürdigerweise nicht, wie man gemeiniglich annimmt, aus Eiskristallen, sondern aus wohlgebildeten kleinen Schneeflocken bestanden. 2-1/3 Stunden nach der Abfahrt waren 9150 ¯m¯ Seehöhe erreicht, die Temperatur hatte -47·9° und der Luftdruck betrug nur mehr 231 ¯mm¯ gegen 762 ¯mm¯ am Meeresspiegel.

Berson fühlte sich, wie er sagte: »lächerlich wohl, viel wohler, als kurz vorher,« dennoch durfte er nicht höher steigen, wollte er nicht leichtsinnig und aëronautisch durchwegs inkorrekt handeln. Er landete, nachdem der Ballon drei Stunden gefallen war, wohlbehalten in Schönwald, westlich von Kiel.

Um die in den Sechzigerjahren von Glaisher und Coxwell unternommenen Hochfahrten zu kontrollieren, wurde beschlossen, unter ganz ähnlichen Voraussetzungen wie bei Glaisher, außer in Deutschland auch in ÷England÷ eine Auffahrt zu machen.

Über diese, im höchsten Grade interessante, am $14. September 1898$ ausgeführte Hochfahrt berichtet Berson u. a. folgendes:

»Fünf Minuten nach 2 Uhr fing mit einem Male der Kristallpalast an mit den beiden ihn flankierenden Türmen in die Tiefe hinabzusinken, ein Gewirr von Stimmen tönte herauf, und ehe wir uns recht umsehen konnten, lag eine Provinz von Häusern und Straßen, mit hundert wirr durcheinander laufenden Eisenbahnlinien, Strom und Landschaft und der fern verschwindende, parkartige Horizont Südenglands, rasch sich verkleinernd, tief zu unseren Füßen.

Wir hatten infolge der, auf den nahen und hoch gelegenen, mit seinem imposanten Zentralbau und seinen Türmen selber eine bedeutende Erhebung darstellenden Kristallpalast, wehenden Windrichtung beim Verlassen der Erde einen kräftigen ersten Auftrieb nehmen müssen, der wohl auch ein wenig stärker als nötig ausgefallen war; denn der Ballon schoß mit gewaltiger Geschwindigkeit nach oben. Es rauschte ordentlich in der birnenförmig herunterhängenden Stoffmasse, zwischen deren Falten das rapid zur Ausdehnung gezwungene Gas mit mächtigem Drucke einströmte, die Leinen des Netzes streckten sich und knisterten, der schnellen Gestaltänderung des Ballons nachgebend, der Korb war in einem dauernden leichten Zittern begriffen. Der in der Luft im untern Teile des Ballons, teilweise auch im Füllgase mitgerissene Wasserdampf kondensierte sich rasch in der rapid zunehmenden Abkühlung und strömte von Zeit zu Zeit wie weißlicher Qualm aus dem Füllansatze heraus. Schnell überflog das Auge das ihm neue, von dem mir gewohnten nord- oder mitteldeutschen grundverschiedene Landschaftspanorama -- und so oft es zu den Apparaten zurückkehrte, fand ich das Thermometer um eine ganze Reihe von Graden gefallen. Der »Exzelsior«, wie unser Ballon -- nebst zahlreichen seiner Brüder -- hieß, stieg zeitweise mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 5 bis 6 ¯m¯ per Sekunde empor -- und als er nach genau einer halben Stunde die Höhe erreicht hatte, in welcher er voll und auch der erste Auftrieb von circa 80 ¯kg¯ verbraucht war, befanden wir uns bei einem Barometerstande von 315 ¯mm¯ und einer Temperatur von -26-1/2° in rund 7200 ¯m¯, so daß die mittlere Geschwindigkeit seines Aufwärtsfluges noch immer 4 ¯m¯ in der Sekunde betragen hatte. Eine halbe Stunde lang stiegen wir also in jeder Sekunde um ein Stockwerk höher.

Schon vorher, bei etwa 6000 ¯m¯, hatte mir M. Spencer zugerufen, er fange an, sich »so komisch« zu fühlen; ich wußte wohl aus früherer Erfahrung, was das zu bedeuten habe und gab ihm den Rat, sogleich mit der Sauerstoffatmung zu beginnen. Er tat es mit ausgezeichnetem Erfolge und wenige Minuten später folgte ich seinem Beispiele. Ich kann es angesichts gegenteiliger, meist vom grünen Tische aus geäußerter Ansichten nicht kräftig genug betonen, in welch ausgezeichnetem Maße ich noch bei jedem, mit dem ich Fahrten in große Höhen unternommen habe, und bei mir selber, die erfrischende, kräftigende, Energie und Wohlbefinden in gleicher Weise hebende Wirkung der künstlichen Sauerstoffzuführung festgestellt habe.

In langsamer Vorwärtsbewegung hatte der Ballon indessen beinahe einen Halbkreis beschrieben und schon vor drei Uhr unter Ballastauswurf 8000 Meter Höhe überschritten. Die Temperaturabnahme, welche zunächst nur in den untersten 1000 Metern, in der Nähe der stark erhitzten Erde, schnell erfolgte, dann aber bis über 4500 Meter mäßig war (wenig über 1/2° per 100 ¯m¯) nahm nun über diesen mittelhohen Schichten immer mehr zu, bis auf 0,8 und O,9° per 100 ¯m¯ -- und rasch sah ich, trotz England und ozeanischem Klima, trotz einer Wärme von 27° unten und barometrischem Maximum und südwestlicher Luftströmung, meine Thermometer (Quecksilber- und Alkohol-) den in diesen Höhen gewohnten, und von uns auch erwarteten, tiefen Kältegraden zueilen. Schon unterhalb von 8000 ¯m¯ war die Temperatur unter -30° gesunken und fiel noch immer rasch weiter. Wir hatten die Themse östlich von London, ja noch östlich der „Isle of Dogs” überflogen und schienen nun beinahe mit rein westlichem Winde zu gehen. Aber diese Feststellungen waren nur das Ergebnis längerer, genauer Verfolgung des Weges; für den unmittelbaren Blick des Auges war weder eine Bewegung des Ballons bemerkbar, noch auch hatte man aus dieser ungeheuren Höhe den Eindruck über einem vereinzelten Punkte der Landschaft, einem Dorfe oder Stromarme, zu schweben. Dazu war denn doch das vom Auge mit einem Male umspannte Panorama zu groß. Noch schien ganz London zu unseren Füßen zu liegen und doch glaubten wir in unmittelbarer Nähe der meeresartig sich verbreiternden Themsemündung zu sein; in tiefen Einschnitten griff die See mit den Buchten von Chatham und Whitstable, von Maldon, Colchester und Ipswich in das Land hinein, von dem wir die Empfindung hatten, daß es uns gewissermaßen unter unseren Füßen weggezogen werde. Während dem kundigen Ballonführer aus geringeren Höhen eine nur leicht gewellte Hügellandschaft sich in Schatten und Farbenstufen verrät, waren aus dieser Erhebung die Downs sowohl, wie der Wald und die Hügel von Hertfordshire und Essex förmlich glattgestrichen; in mächtigem Bogen umspannte das Meer mit mattsilbernem Spiegel Südengland, breit ausladend sah man den Kanal von der Straße von Dover gen Südwesten sich öffnen und aus dem weißlichen Dunst des durchsonnten Horizontes in feinen, scharfen Umrissen den dunkleren Küstenstrich jenseits, das Land zwischen Dünkirchen und Dieppe sich abzeichnen. Ich habe auf hohen Alpengipfeln oft das Wort »unvergeßlich« gebraucht; aber noch nie hatte ich es mit soviel Recht vor mich hingemurmelt, als bei diesem, Länder und Meere umfassenden Anblicke.

Vier Minuten nach drei hieß es »Halt!«, nach und nach hatten wir den verfügbaren Ballastvorrat verbraucht und nur vier mäßige Sandsäckchen von insgesamt 60 ¯kg¯ Gewicht waren übrig, die denn doch für den Abstieg aufbewahrt werden mußten. Wir befanden uns in 8320 ¯m¯ Höhe bei 271 ¯mm¯ Luftdruck und -34·1° Lufttemperatur, beide bei Sauerstoffatmung, die ich sogar gelegentlich auf volle Minuten aussetze, wenn sie mich bei der Hantierung mit den Apparaten störte, ganz wohl und munter, wenn auch freilich in der eigentümlichen, mit Worten nicht wiederzugebenden Verfassung, in welche der gesamte Organismus, der physische wie der geistige, in dieser dünnen und kalten Luft trotz aller Palliative versetzt wird. Als nun der Ballon nach ganz geringem Fall wieder umbog und wir uns andauernd in dieser großen Höhe hielten, wurde bei der schon tiefstehenden Sonne die Kälte besonders empfindlich, um so mehr, als wir uns im Drange der Vorbereitungen zur Abfahrt gegen dieselbe gar nicht vorgesehen, sondern die Pakete mit warmer Wollwäsche friedlich auf dem Rasen der Anlagen zurückgelassen hatten und genau so gekleidet waren, wie es für einen heißen Sommertag in London eben paßte -- was bei einer Wärmeabnahme von 61° C. allerdings nicht mehr genügte. Zur Entschuldigung muß ich hinzufügen, daß ich nur sehr geringe Hoffnung hatte, zu zweien mit dem nicht sehr großen Ballon tatsächlich so erhebliche Höhen und damit so tiefe Temperaturen erreichen zu können.

Aber bald ging der Ballon wieder von selber herab, was wir nun geschehen ließen; ja, als uns ein kurzes Studium der scharf gezeichneten Landkarte unter uns zu verraten schien (bei der großen Höhe und sehr langsamen Vorwärtsbewegung war es schwer, Sicheres festzustellen), daß wir uns nun mit zunehmender Geschwindigkeit dem gewaltigen, breiten Wassergeäder der Themsemündung (dem »Sea Reach« der Londoner) näherten, beschleunigten wir durch Ventilziehen geflissentlich seinen Fall. Ein kräftiger Aufprall auf die Erde ist ja noch immer dem Hinausgetragenwerden auf das offene Meer -- der schlimmsten, einzigen großen Gefahr für den Luftschiffer -- vorzuziehen. Nun, dieser Aufprall blieb uns denn auch nicht erspart; der Ballon durcheilte einen Kilometer nach dem anderen nach unten zu, die oberen 4000 Meter in 16, die untere Hälfte, unter dem mildernden, doch nicht ganz nach Wunsch erfolgenden Einflüsse des sukzessive über Bord geworfenen Ballastsandes, in 20 Minuten. Es gelang mir während des Abstieges noch eine kurze, doch zur Kontrolle durchaus genügende Reihe von Beobachtungen auszuführen und meine Instrumente beim schnellen Heraneilen der Erde so gut wie möglich zu verpacken. Ich werfe einen Blick nach unten; verschwunden sind wieder See und Küste und schließlich sogar die Themse, im Fluge dehnen sich und wachsen Felder und Wälder und Weiler in die Breite, wir überfliegen noch das Doppelgeleise einer Bahnlinie, der Schleppgurt legt sich ringelnd auf den Boden -- ein Krach, ein Ruck nach oben und wieder ein Aufprall, kräftig, doch nicht zu arg; eine Minute später schaue ich auf meine Uhr und sage zu Mr. Spencer: »um 3.55 sind wir gelandet«.

Dann folgen die gewöhnlichen Begleitbilder einer Ballonlandung: atemlos an den Korb herankeuchende und fragende Menschen, vor Aufregung hochrote Kindergesichter, wirre Kommandorufe beim Verpacken des Aërostaten, kichernde Dorfmädchen, ein liebenswürdiger Reverend, der uns mit seiner Familie herzlichst zum Tee einladet, alles wie bei uns, alles ohne eine Spur von dem bei uns in Gesprächen so beliebten »englischen Phlegma«.

Es wird Höhe gerechnet und Temperatur beobachtet (noch immer 24°) und telegraphiert und gekabelt, Tee getrunken, »cake« und »jam« gegessen und zum Bahnhof gefahren; und während alledem Fragen, Fragen und endlose Fragen beantwortet und Gefühl von Hitze und dicker, dumpfer Luft.

Schon am nächsten Tage schwamm ich auf der Nordsee, der Heimat zu; den gestern von oben so glatten Spiegel bedeckte eine frische Ostbrise mit ganz artigen Wellenköpfen.«

4. Fahrt des Méditerranéen über das Mittelländische Meer.

Bedeutend ungefährlicher als die Andréesche Ballon-Nordpol-Expedition ist eine Überquerung des Meeres. Zu wiederholten Malen ist zum Beispiel der Kanal »La Manche« überflogen worden und wenn dabei auch schon Menschenleben zum Opfer fielen, so ist der wahrscheinliche Prozentsatz für ein Verunglücken doch viel geringer als bei arktischen Ballonfahrten, bei denen das Opfer dreier, mutiger Männer hoffentlich für alle Zeit genug ist.

Will man mit Hilfe des Kugelballons über ein Meer gelangen, so bieten sich uns zwei Mittel dar. Man benützt dazu entweder einen Kugelballon als frei schwebendes Luftschiff und vertraut sich nach genauen Studien der meteorologischen Verhältnisse dem günstigen Winde an, hoffend er bewahre die Treue, oder man verankert den Ballon mittels Derivatoren im Meere und macht so aus dem freien Ballon einen Fesselballon. Im letzteren Falle können uns Schiffe folgen, und wenn der Wind nachläßt oder es sonst nötig erscheint, uns aufnehmen.

Die größte Dauerfahrt, welche je unternommen wurde, ist die in ihrer Endabsicht eigentlich mißglückte Fahrt des Grafen de la Vaulx, am 12. Oktober 1901 von Toulon aus begonnen, mit dem Vorhaben, in Afrika zu landen. Er ist bei dieser Fahrt 41 Stunden in der Luft gewesen.

Über dieses gewiß sehr interessante Unternehmen, welches eine Art Gegenstück des Andréeschen darstellt, ist folgendes zu berichten:

In dem Ballon, Méditerranéen genannt, war ein zweiter kleiner Ballon angebracht, welch letzterer von der Gondel aus mit Luft aufzublasen war, um dem großen Ballon bei Gasverlust die Form zu bewahren.

Der Ballon besaß zwei ÷Ventile÷; ein großes Ventil für die Landung und ein Manövrierventil. Zur größeren Sicherheit war auch eine Reißvorrichtung vorhanden. Die Maße des ÷Korbes÷ betrugen 280 × 320 ¯cm¯. Er war mit wasserdichtem Stoff ausgelegt und derart eingerichtet, daß er sich für den Fall seines Aufsetzens auf das Meer, lange Zeit wie ein Boot an der Oberfläche halten würde.

Leider traten, wie wir aus den Berichten des l'Aérophile entnehmen, bei dem Versuche zahlreiche Schwierigkeiten auf, welche nur zum Teile behoben werden konnten.

Schon bei der Füllung, welche durch einen fahrbaren Wasserstoffgaserzeuger bewirkt wurde, ergab sich die Tragfähigkeit des Wasserstoffgases, statt, wie berechnet, zu 1·1 ¯kg¯, nur zu 0·84 ¯kg¯ Auftrieb pro Kubikmeter.

Infolge dieses Umstandes mußte ein großer Teil der Apparate zurückgelassen werden. Unter dem Eindrucke der ungeduldig harrenden Zuschauermenge und der Befürchtung, daß ein neuer Sturm ihnen alles in Frage stellen könne, haben die Luftfahrer sich dann trotzdem entschlossen, die ganz anders gedachte und geplante Fahrt auszuführen. So verlief die Fahrt unter den denkbar ungünstigsten Bedingungen.

Von den Schwimmapparaten wurde nur die große Holzschlange von 600 ¯kg¯ Gewicht (serpent stabilisateur) und der kleinere Abtreibanker, der noch nicht erprobt war, mitgenommen. Jeder Komfort, elektrische Zeichen, Waffen, Munition, Öl zur Beruhigung der Wellen, der stark wirkende Abtreibanker u. s. w. mußten zurückgelassen werden.

Am Abend des 12. Oktober fand mit 540 ¯kg¯ Ballast in Toulon von der »Rade des Sablettes« aus die Auffahrt des »Méditerranéen« statt. Die Versuchsballons, welche Graf de la Vaulx eine halbe Stunde vor der Abfahrt steigen ließ, zeigten einen in der Richtung zwar günstigen, aber sehr schwachen Wind an. Um 10:50 stiegen Graf de la Vaulx, der Führer der Expedition, und seine drei Begleiter, Graf Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Henri Hervé und Schiffsleutnant Tapissier in die geräumige Gondel, M. Mallet leitete die Auffahrt. Um 11:09 ertönte sein »lâchez tout!« und majestätisch erhob sich der riesige Ballon in die mondlose Nacht. Man hoffte mit dieser Ballastmenge bei entsprechender Dichtigkeit des Ballons sich fünf Tage in den Lüften halten zu können.

Gleich bei der Abfahrt versenkten die Luftschiffer den Stabilisationsapparat ins Meer, der sie in einer Höhe von etwa 25 ¯m¯ ober dem Meeresspiegel im Gleichgewichte hielt. Der Ballon glitt dahin, die Holzschlange auf dem Wasser schleppend. Der folgende Kreuzer »Du Chayla« konnte anfangs den still im Dunkeln dahinfliegenden Ballon mit seinem Scheinwerfer nicht finden; später fuhr er, ihn fortwährend beleuchtend, mit 1000 ¯m¯ Abstand hinterher. Der Abtreibanker veranlaßte einen Abtrieb von etwa 30°. Er schwamm in einer Tiefe von 5-6 ¯m¯. Man setzte ihn ein, als erkannt wurde, daß man sich der Küste nähere. Seine Wirkung war überraschend.

Der Ballon wurde sorgfältig ausgerüstet. Die Gondel war sehr stabil aufgehängt und zwar so, daß sie bei normalem Winde stets in horizontaler Lage blieb. Über der Gondel war ein Stück Leinwand mit einer Hängematte als Schlafzimmer für die Luftschiffer ausgespannt und außerhalb der Gondel ein elektrischer Accumulator für den Austausch der Signallichter mit dem Begleitschiff, dem Kreuzer »Du Chayla«, angebracht.

Die beschränkte Lenkung des Ballons sollten die sogenannten Deviatoren bewerkstelligen, von welchen es zweierlei Typen gab.

÷Maximal-Deviatoren÷, das sind gebogene Holzplatten, die wie die Leisten der Fensterjalousien, drehbar zwischen zwei Parallelstangen befestigt sind und wagerecht von der Gondel ins Wasser herabhängen und deren Stellung vom Luftschiff aus geregelt werden kann. Sind sie in das Wasser hinabgelassen, so füllt und belastet das Wasser die Höhlung der Platten derart, daß sie, wie vorhergegangene Versuche in der Seine erwiesen haben, dem Ballon eine Kursänderung von 80° gegen die von der Luft auferlegte Richtung geben können. Die Deviatoren sollen nur bei ziemlich ruhiger See versucht werden.

Die zweite Art sind die ÷Minimaldeviatoren÷, d. h. flache, in derselben Art angebrachte Holzplatten, die je nach ihrem von den Luftschiffern gestellten Neigungswinkel dem Wasser zwar weniger Widerstand leisten, die aber den Kurs des Ballons, namentlich hinsichtlich der Geschwindigkeit, immer noch erheblich beeinflussen können.

Eine zweite, besondere Vorrichtung sind die ÷Stabilisatoren÷. Diese sollen die Höhe des Ballons während der Fahrt regeln. Hierzu dient zunächst die sogenannte Stabilisatorschlange, eine Art hölzerner Schlauch von 4-1/2 ¯m¯ Länge und schwerem Gewicht. Die Schlange schwimmt vertikal im Wasser. Soll der Ballon sinken, so wird ein Teil der Schlange aus dem Wasser gezogen. Das dadurch entstehende Mehrgewicht bewirkt ein Sinken des Ballons. Ein Steigen wird natürlich umgekehrt bewirkt.

Ein zweiter ÷hydraulischer Stabilisator÷ sollte die Wirkung ausgleichen, welche die Ausdehnung des Wasserstoffgases durch die strahlende Sonnenwärme hervorruft und die ein starkes Steigen des Ballons zur Folge haben würde. Dieser Stabilisator besteht aus zwei zylindrischen Röhren, die je 150 ¯l¯ Wasser fassen können. Die Röhren sind an beiden Enden durchbohrt und offen, ohne jeden Verschluß. Sie werden ins Wasser hinabgelassen und können mittels einer Luftpumpe entleert werden. Die Folge ist, daß sofort das Wasser in sie einströmt.

Durch eine andere Einrichtung sind die Luftschiffer auch in der Lage gewesen, selbst das Meerwasser als Ballast zu verwenden.

Der Fregattenkapitän ÷Serpette÷ hatte den Auftrag, mit dem Kreuzer »÷Du Chayla÷« dem Ballon zu folgen. Der »Méditerranéen« hatte übrigens noch einen zweiten Begleiter, nämlich die »Jeanne Blanche« eine Vergnügungsyacht eines M. Faulquier aus Montpellier.

Längere Zeit konnte man noch den Ballon, den der mächtige Scheinwerfer des »Du Chayla« beleuchtete, vom Ufer aus sehen, dann verschwand er in süd-südwestlicher Richtung.

Eine Ballondepesche, durch Brieftauben überbracht, meldete: »Schwache Brise Ost. Gute Route. Bewegung sehr langsam auf die Balearen zu.«

Am zweiten Abende der Fahrt wurde der Ballon durch einen starken Ostwind nach der Pyrenäengegend getrieben. Als die Aëronauten erkannten, daß eine Landung an der algerischen Küste nicht mehr möglich wäre, faßten sie im Angesichte der felsigen, spanischen Küste um 4 Uhr 20 Minuten den Entschluß, sich auf dem Meere in der Nähe des sie begleitenden Kriegsschiffes »Du Chayla« niederzulassen. Mit einiger Mühe gelang das Manöver in der Gegend von ÷P. Venders÷, unweit der spanisch-französischen Grenze. Die Aëronauten bestiegen den »Du Chayla«, der sie nach Toulon zurückbrachte. Die Luftfahrt hatte 41 Stunden gedauert.

Am 13. Oktober 4 Uhr 40 Minuten hatte man noch keinen Ballast ausgeworfen, was entschieden für die Güte des Stoffes spricht. Die Ortsbestimmung mit dem Sextanten durch Tapissier am 4. Oktober 7 Uhr vormittags gelang gut.

Mit der Aufnahme der Passagiere des Méditerranéen an Bord des »Du Chayla« war die Fahrt dieses Luftschiffes beendet, das Ziel -- in Afrika zu landen -- aber nicht erreicht.

Graf de la Vaulx ließ sich durch diesen Mißerfolg nicht abschrecken und unternahm am $22. September 1902$ um 4 Uhr 30 Minuten früh mit einem anderen Ballon, dem »Méditerranéen Nr. 2«, eine neue Auffahrt, diesmal jedoch von Palavas les Flôts bei Montpellier aus.

Der »Méditerranéen Nr. 2« faßt 3400 ¯m^3¯. Seine Hülle besteht aus französischer Seide. Ein Ballonet, d. i. ein kleinerer Innenballon von 1100 ¯m^3¯ Fassungsraum soll die Permanenz der Form erhalten. Eine riesige, 33 ¯m¯ hohe Ballonhalle in Palavas les Flôts bei Montpellier, von M. Carlier erbaut, nahm das Gefährte auf, bis ein günstiger Wind seine Abfahrt erlaubte.

Vom französischen Marineminister wurde dem Grafen de la Vaulx der Torpedojäger »÷l'Épée÷« unter dem Kommando des Schiffsleutnants ÷Moulé÷ vom 11. September an zur Verfügung gestellt. Die mechanische Ausrüstung des »Méditerranéen Nr. 2« wurde im Atelier ÷Duhanot÷ erzeugt. Es waren dies vor allem der ÷Stabilisator÷, welcher aus schweren Holzblöcken im Gesamtgewichte von 500 ¯kg¯ bestand, welche untereinander durch zwei Ketten zusammenhingen. Beginnt der Ballon zu steigen, so hebt er soviel Blöcke aus dem Wasser, als es seiner jeweiligen Auftriebskraft entspricht. Er wird daher belastet und am weiteren Steigen gehindert. Sinkt der Ballon, so legen sich die Blöcke ins Wasser und der Ballon wird entlastet, sinkt also in der Folge nicht soviel, als ohne Gebrauch des Stabilisators, welcher auf diese Weise den Ballon stets einige Meter ober dem Meere hält. Die auch mitgenommenen ÷Hervéschen Deviatoren÷ sollten im Vereine mit einer sieben Meter im Durchmesser haltenden Luftschraube, welche mit ihrem ÷Gobron-Brillié÷-Motor vor der Gondel angebracht ist, dem Ballon eine Kursveränderung von ca. 90° gestatten. Der Motor war 22 Pferde stark und wog dabei nur 147 ¯kg¯, wenn die Angaben meiner Quelle (l'Auto-Velo) richtig sind. Es kämen da auf eine Pferdestärke nur etwa 6·6 ¯kg¯, was ganz gut möglich ist. Die Flügel der Schraube, welche von dem bekannten Konstrukteur ÷Hervé÷ gebaut wurde, bestehen aus schmalen, um einige Zentimeter voneinander abstehenden, parallelen Metallamellen.

Infolge der Verwendung des Propellers ließ man den Ventilator, welcher bei dem ersten Ballon Verwendung finden sollte, entfallen.

Bei dem Aufstiege selbst, war Graf de la Vaulx noch von dem Grafen Castillon de Saint-Victor, Ingenieur Hervé, M. Laignier und M. Duhanot begleitet. Ein Detachement von Soldaten des 2. Genie-Regimentes unter dem Kommando des Leutnants Magnet leisteten bei der Auffahrt die erforderlichen Handgriffe.

In der Höhe von ca. 300 ¯m¯ wurde mit Hilfe von Versuchsballons und Strohrauch reiner Nordwind konstatiert, welcher jedoch an der Oberfläche des Meeres eine mehr nordöstliche, gegen Spanien zu wehende Richtung besaß.

Der Ballon, welchem man aus fahrtechnischen Gründen keine größere Höhe erreichen lassen wollte, segelte, in der oben angegebenen Weise verankert, in einer Entfernung von nur 6 ¯m¯ ober dem Wasser in der Richtung gegen Spanien dahin. Um sechs Uhr früh driftete der Ballon infolge bis dahin eingetretenen, günstigeren Windes nach Cette und Cap d'Agde ab. Dichter Nebel entzog den »Méditerranéen Nr. 2« um 10 Uhr früh den Blicken der zahlreichen am Lande anwesenden Zuschauer. Er befand sich damals etwa 40 ¯km¯ südlich der französischen Küste.