Part 6

»1. Der Ballon muß eine so große Tragkraft besitzen, daß er drei Personen mit ihrem Gepäck, alle zu den Beobachtungen erforderlichen Instrumente, Lebensmittel für vier Monate, Geräte, Werkzeuge, Waffen u. s. w. und Ballast tragen kann; alles zu einem Gesamtgewichte von 3000 ¯kg¯ berechnet.

2. Der Ballon muß so gasdicht sein, daß er während 30 Tage sich in der Luft schwebend halten kann.

3. Die Füllung des Ballons mit Gas muß in den Polargegenden geschehen können.

4. Der Ballon muß bis zu einem gewissen Grade lenkbar sein.«

Um die erste Bedingung zu erfüllen, schlägt er einen mit Wasserstoff gefüllten Ballon von doppelter, gefirnißter Seide und 6000 ¯m^3¯ Volumen, vor. Dadurch glaubt er auch die zweite Bedingung ohne Schwierigkeit erfüllen zu können, wenn er den Ballon durch Schlepptaue so balanziert, daß derselbe in einer mittleren Höhe von etwa 250 ¯m¯ über der Erdoberfläche schwebt.

Die wahrscheinliche, mittlere Geschwindigkeit des Ballons in dieser Höhe während der Polarfahrt berechnet er zu 7·5 ¯m¯ in der Sekunde, d. h. 27 ¯km¯ in der Stunde oder 648 ¯km¯ in einem Tage.

Den Grund, warum Andrée eine Minimalzeit von 30 Tagen festgestellt hat, während welcher der Ballon schweben müßte, finden wir in den folgenden Worten:

»Wenn die Fahrt während 30 Tage fortgeht, so wird der durchlaufene Weg, nach den oben mitgeteilten Berechnungen über die wahrscheinliche mittlere Geschwindigkeit des Ballons, etwa 19.400 ¯km¯ betragen. Die Reise aber von Spitzbergen nach der Behringsstraße, eine Strecke von 3700 ¯km¯, erfordert nicht mehr als sechs Tage, d. h. ein Fünftel der Zeit, während welcher der Ballon schweben kann.«

Andrée verlangte also von dem Ballon als Minimum eine fünffache Sicherheit.

Die erforderliche Lenkung des Ballons wollte Andrée mit Hilfe eines Segels und durch Verschiebung des Befestigungspunktes der Schlepptaue erreichen.

Ursprünglich sollte auch Dr. Niels ÷Ekholm÷ mit Andrée fahren. Er trat jedoch zurück, weil letzterer der Bedingung hinsichtlich der Gasdichtheit des Ballons nicht zur Genüge zu entsprechen vermochte. Nach ÷Ekholms÷ Ansicht wäre der Ballon für das Unternehmen zu klein gewesen und hätte nach der Probefüllung, welche am 27. Juli 1896 vollendet war, zuviel Gas verloren.

Nach Messungen von Ekholm betrug die Abnahme der Tragkraft 509 ¯kg¯ in 20 Tagen, obgleich während dieser Zeit 780 ¯m^3¯ Wasserstoff nachgefüllt wurden. Rechnen wir für 1 ¯m^3¯ Wasserstoff eine Tragkraft von 1·1 ¯kg¯, so beträgt also die ganze durch die Nachfüllung bewirkte Vermehrung der Tragkraft 858 ¯kg¯ und der ganze Verlust an Tragkraft in den 20 Tagen 1367 ¯kg¯ oder 68·3 ¯kg¯ pro Tag.

Aus diesen Daten ergibt sich ein Verlust an Tragkraft in den ersten drei Tagen, also vor der Firnissung von etwa 100 ¯kg¯ pro Tag, in den acht letzten Tagen aber (8.-16. August) von nur 60 ¯kg¯ pro Tag.

Wenn wir dagegen versuchen, diesen Verlust nur aus der Nachfüllung in den 18 Tagen vom 27. Juli bis 14. August zu berechnen, so ergibt sich ein täglicher Verlust von 43 ¯m^3¯ Wasserstoff, entsprechend einem Tragkraftverluste von nur 47 ¯kg¯ pro Tag.

Ekholm berechnete aus diesen Messungen, daß der Ballon statt der geforderten 30 Tage, nur 17 Tage sein Gas in entsprechender Weise tragfähig halten könne.

Er teilte die Hauptpunkte seiner Bedenken rechtzeitig am 26. September 1896 der Physikalischen Gesellschaft in Stockholm in einer Abhandlung »Über das Gleichgewicht und die Bewegung des Andréeschen Polarballons« mit, in welcher er auch ausführte, daß die wahrscheinliche Dauer der Ballonreise von Spitzbergen nach Asien oder Nordamerika etwa einen Monat und bei ungünstigen Winden noch mehr betragen würde. Wegen der Krümmungen der Windbahnen und der geringen Lenkbarkeit des Luftschiffes mußte nämlich die durchlaufene Bahn wenigstens zwei- bis dreimal länger als der gerade Weg zwischen diesen Ländern werden.

Schließlich war auch die von Andrée konstruierte Ablenkungsvorrichtung wenig befriedigend. In der Tat befanden sich der Befestigungspunkt der Schlepptaue und der Mittelpunkt des auf das ganze System wirkenden Winddruckes fast in derselben Vertikallinie, wodurch ein unbestimmtes und vielleicht selbst labiles Gleichgewicht des Luftschiffes um diese Vertikallinie entstehen mußte. Dieser Fehler wurde schon im Frühjahr 1896 von Strindberg und Ekholm bemerkt; Andrée versprach zwar demselben soweit als möglich abzuhelfen. Der Fehler schien aber noch im Sommer 1896 unverbessert und blieb auch noch später bestehen, weil das Luftschiff beim Abfahren eine Umdrehung machte, so daß der Befestigungspunkt der Schleppleinen sich voran, d. h. an die Leeseite stellte. Hierdurch wurde natürlich die ganze Ablenkungsvorrichtung in Unordnung gebracht.

Das unbedingte Vertrauen, das ÷Andrée÷ seiner Ballonausrüstung schenkte, zeigte sich unter anderem auch darin, daß er das Anerbieten der freigebigen Mäcenaten: Alfred ÷Nobel÷ und Oskar ÷Dickson÷, alle für die von Ekholm geforderten Verbesserungen nötigen Geldmittel zu seiner Verfügung zu stellen, ablehnte. Alfred Nobel selbst schlug Andrée vor, einen neuen, größeren Ballon bauen zu lassen. Ebensowenig genehmigte Andrée den nicht nur von Ekholm, sondern auch von seinen anderen Freunden gemachten Vorschlag, die Tragkraft und Undurchdringlichkeit des alten Ballons in Stockholm oder Paris dadurch zu prüfen, daß er denselben in einem Ballonhaus mit Wasserstoff füllen und während zweier Monate wägen sollte.

Im Winter des Jahres 1896-1897 vergrößerte Andrée das Volumen seines Ballons um circa 300 ¯m^3¯, indem er den Ballon längs des Äquators entzweischnitt und zwischen die beiden Halbkugeln ein ringförmiges, gefirnißtes Seidenband von 1 ¯m¯ Breite einfügte.

Die Füllung des Ballons war am 22. Juni 1897 in Spitzbergen um 11 Uhr abends beendet. Am 24. Juni wurden 100 ¯m^3¯ Gas ausgelassen, bis 11. Juli im ganzen 1050 ¯m^3¯ Gas nachgefüllt. In den ersten 12 Tagen verlor der Ballon, wie Messungen ergaben, etwa 47 ¯m^3¯, in den letzten 5 Tagen zirka 70 ¯m^3¯ Gas durch Diffussion. Durch den am 7. und 8. Juli herrschenden Sturm wurde die Hülle durch Andrücken und Reiben an der Halle leider stark beschädigt, so daß er noch mehr Gas pro Tag einbüßte. Es ergibt sich somit ein täglicher Verlust an Tragkraft von 111 ¯kg¯.

Wahrscheinlich war der Verlust während der Reise noch größer, denn erstens erhielt der Ballon bei der Abfahrt einen heftigen Stoß gegen einen Balken, zweitens wird natürlich der Verlust infolge der Erschütterungen und des Winddruckes vermehrt.

Dazu kam noch das Mißgeschick, daß Andrée schon bei der Abfahrt zwei Drittel der Schlepptaue, also 667 ¯kg¯, verlor, die auch als Ballast dienen sollten. (Im ganzen rechnete Andrée mit 1749 ¯kg¯ Ballast.) Dadurch stieg der Ballon schon nach einigen Minuten statt auf 300 ¯m¯ bis auf 700-800 ¯m¯ Höhe. Wir müssen also auch im günstigsten Falle dieses Gewicht von dem disponiblen Ballastvorrate abziehen, indem wir annehmen, es sei Andrée gelungen, die verstümmelten Schlepptaue durch die 404 ¯kg¯ Ballastleinen zu reparieren; es bleiben also noch 1082 ¯kg¯, welche, durch 111 ¯kg¯ dividiert, nicht völlig zehn Tage geben, während welcher der Ballon schwebend erhalten werden konnte. Nehmen wir ferner noch an, es wurden, im äußersten Notfalle, die Gondel samt deren Inhalte, die Segel und fast alles vom Inhalte des Tragringes fortgeworfen, was jedoch für die Reisenden eine ernste Gefahr in sich barg, so konnten noch 650 ¯kg¯ geopfert werden, folglich der Ballon noch weitere sechs Tage schweben, d. h. nahezu 16 Tage im ganzen.

Diese Berechnungen aber gelten nur, wenn es Andrée gelungen ist, die Schlepptaue zu reparieren, in welchem Falle er also durch die Freiluftfahrt nicht mehr als 667 ¯kg¯ Ballast verloren hätte, sonst würde die Tragkraft des Ballons noch viel früher erschöpft worden sein.

Hieraus geht hervor, daß die Expedition von Anfang an keine Aussicht hatte, das ganze Polargebiet, wie es Andrée ursprünglich beabsichtigt hatte, zu durchqueren.

Nach der Auffahrt Andrées, Fränkels und Strindbergs am 11. Juli 1897 segelte um 2 Uhr nachmittags der »Oernen« (Adler), welcher die Expedition nach Spitzbergen gebracht hatte, vom Virago-Hafen, dem Ausgangspunkte der ganzen Expedition (unter 79° 43·4' nördlicher Breite und 10° 52·2' östlicher Länge von Greenwich gelegen), ab.

Die Geschwindigkeit des Windes wurde etwa auf 44 ¯km¯ geschätzt. Folglich wäre, wenn der Ballon fortwährend in dieser Weise sich bewegt hätte, der Nordpol nach 25 Stunden und die Behringsstraße nach 83 Stunden (3-1/2 Tagen) erreicht worden.

Am 17. August 1897 kam die erste Nachricht von Andrée. Sie lautete:

»13. Juli, 12 Uhr 30 mittags, 82° 2' nördlicher Breite, 15° 5' östlicher Länge. Gute Fahrt nach Ost, 10° Süd. An Bord alles wohl. Dies ist meine dritte Taubenpost. Andrée.«

Die Trägerin dieser Nachricht wurde am 15. Juli vom Kapitän des norwegischen Fangschiffes »Alken« unter dem 80° 44' nördlicher Breite, 20° 20' östlicher Länge geschossen.

Eine am 14. Mai 1899 an der Küste von Island unter 65° 34' nördlicher Breite und 21° 28' westlicher Länge gefundene Andrée-Boje enthielt folgende von Strindbergs Hand geschriebene Mitteilung:

»Boje Nr. 2. Diese Boje wurde von Andrées Ballon abgeworfen, um 10 Uhr 55 Minuten abends. G. M. T., am 11. Juli 1897 auf etwa 82° Breite und 25° Länge, Greenwich. Wir schweben 600 ¯m¯ hoch. Alles wohl. Andrée, Strindberg, Fränkel.«

In derselben Boje befand sich eine Karte mit dem in Blei eingetragenen Kurse, den der Ballon bisher genommen hatte, welcher in gerader Linie vom Auffahrtspunkte Virago-Hafen nach dem 82° nördl. Breite, 19-1/2° östl. Länge hinzeigt.

Der neueste Fund ist im nördlichen Norwegen, am Meeresufer der Provinz Finnmarken, bei Skjervoe Ende August 1900 gemacht worden. Man fand eine Andrée-Boje mit einem Zettel folgenden Inhaltes:

»Boje Nr. 4 als erste am 11. Juli 10 Uhr abends Greenwicher Normalzeit geworfen. Die Reise ist bis jetzt gut gegangen. Wir fahren fort, in einer Höhe von ungefähr 250 ¯m¯ zu segeln. Richtung anfangs nördlich, zehn Grad östlich, später nördlich, 45° östlich. Vier Brieftauben wurden um 5 Uhr 45 Minuten nachmittags abgesandt. Sie flogen westlich. Wir sind jetzt über dem Eise, das sehr verteilt nach allen Richtungen ist. Wetter herrlich. Laune ausgezeichnet. Andrée, Strindberg, Fränkel«.

Der Ballon war also nach fast zweitägiger Fahrt nicht weiter als 220 ¯km¯ gefahren.

Aus der Andréeschen Depesche scheint hervorzugehen, daß der Wind am 13. Juli um Mittag in 82° nördl. Breite und 15° östl. Länge, d. h. 220 ¯km¯ gerade nördlich von West-Spitzbergen, N z W war. Nach Schiffsleutnant Celsing wehte gleichzeitig an der Dänen-Insel ein mäßiger Nordwest.

Aus dem Tagebuche des Eismeerschiffers Edward ÷Johannesen÷ sind die folgenden für Andrée wichtigen Windverhältnisse entnommen:

»Am 11. Juli (dem Tage der Abfahrt Andrées) Südwest, am 12. Stille, dann frischer West, am 13. Westnordwest, dann Süd, am 14. Süd, am 15. starker Südwind, am 16. frischer Süd, am 17. West, dann Süd, am 18. starker West, am 19. bis 24. Süd und Südwest, vom 25. ab während langer Zeit nördlich.«

Aus diesen Windverhältnissen geht, wie Ekholm berichtet, mit großer Wahrscheinlichkeit, hervor, daß eine Cyklone (barometrisches Minimum) vom 11. bis 13. Juli nördlich von Spitzbergen von Westen nach Osten vorüberging. Ihre Gestalt war mutmaßlich länglichrund mit der Längsachse in Nordsüd.

Der Ballon, der bei der Abfahrt 2/3 der Schlepptaue verloren hatte und deshalb in einer Höhe von etwa 700 ¯m¯ frei schwebte, folgte genau demselben Wege wie der Wind, d. h. schief nach innen gegen das Zentrum, wo er nach einigen Stunden still blieb und sich nahezu auf den Boden senkte, indem die an der östlichen Seite des Zentrums herrschende trübe Witterung mit Niederschlägen das Ballongas abkühlte. In dieser Weise dürfte der Ballon bis zum Abende des 12. oder zum Morgen des 13. Juli still geblieben sein. Wir können annehmen, diese Zeit wurde von Andrée dazu benutzt die Schlepptaue und die Ablenkungsvorrichtung in Ordnung zu stellen, was vielleicht durch die Worte »Alles wohl an Bord« angedeutet wird. Dann wurde der Ballon von den westlichen oder nordwestlichen Winden erfaßt, die an der Rückseite der Cyklone wehten, und befand sich am Mittage des 13. Juli, als das Telegramm abgesandt wurde, in dem Gebiete dieser frischen Winde. Am Nachmittage desselben Tages drehte sich der Wind aber wieder nach Süden zurück, was offenbar daher rührt, daß, wie es der Fall zu sein pflegt, eine neue Cyklone aus Westen nahte. Durch ihren Einfluß wurde der Ballon wieder eine Strecke nach Norden getrieben, bis er auch in der zentralen Stille dieser Wirbel eine Weile ruhig blieb. Vielleicht gelang es Andrée, bis zu einem gewissen Grade vermittelst der Ablenkungsvorrichtung den zentralen Teil zu vermeiden, in diesem Falle würde das Vordringen gegen Norden etwas weiter gehen als sonst. Jedenfalls aber hat bei der Ostwärtsbewegung der neuen Cyklone die zentrale Stille den Ballon bald erreicht, so daß er wieder eine Zeitlang unbeweglich verweilen mußte. Dann dürfte eine neue Cyklone ihn abermals vorwärts getrieben haben u. s. w. Die wahrscheinliche Bahn des Ballons ist also eine zickzackförmige Linie mit Anhaltspunkten bei den Winkeln. Das in dieser Weise gewonnene Fortschreiten in geradliniger Richtung war offenbar verhältnismäßig sehr langsam. Wenn wir die Dauer der Reise nach der Strecke von 120 Seemeilen berechnen, die in den ersten zwei Tagen durchflogen wurden, so bekommen wir eine Zeit von 33 Tagen, bis der Ballon die 2000 Seemeilen von Spitzbergen nach dem östlichen Sibirien oder Alaska durchlaufen hätte.

Der Ballon aber hatte, wie wir sahen, ÷nicht÷ das Vermögen so lange in der Luft zu bleiben. Die Reisenden mußten also früher herunter und auf den mitgenommenen Schlitten die Heimreise aus der Eiswüste antreten.

Die englische Expedition Jackson hat auf Franz Josefs-Land, der Berliner Lokal-Anzeiger und die schwedische Expedition selbst auf Spitzbergen genügend Lebensmittel hinterlassen, deren Aufbewahrungsort den Luftschiffern bekannt war.

Ob die Armen schließlich von Eskimos ermordet wurden, wie eine Version lautet, oder auf andere Weise ihrem Schicksale zum Opfer fielen, wer wird das je ergründen? Wir beklagen dieses Verhängnis, ohne es ändern zu können. Vor Ausführung der Expedition ertönten von berufenster Seite genug warnende Rufe, welche leider ungehört verhallten.

2. Ballonfahrten über die Alpen.

Die Alpen in ihrer ganzen Breite in den Lüften mit dem Ballon zu überqueren, wurde schon vielfach versucht, ist aber eigentlich noch immer nicht gelungen. Trotzdem sind einige recht interessante, in dieses Gebiet gehörige Fahrten zu verzeichnen.

Die Fahrt der »Wega« über die Alpen, welche am $3. Oktober 1898$ von ÷Spelterini÷ als Ballonführer mit Professor ÷Heim÷ und Dr. ÷Maurer÷ von Sitten aus unternommen wurde, gehört in dieses Gebiet.

Der Ballon »Wega«, Fig. 29, hatte 18·44 ¯m¯ Durchmesser, und einen Fassungsraum von 3350 ¯m^3¯, bei 1065 ¯m^2¯ Oberfläche. Er bestand aus sechsmal gefirnißter Seide, trug einen Ballonkorb von 1·03 ¯m¯ Höhe, 1·85 ¯m¯ Länge und 1·43 ¯m¯ Breite und war mit 1525 ¯kg¯ Sandballast ausgestattet, von denen 1465 ¯kg¯ während der Fahrt verbraucht wurden.

Zur Erzeugung des erforderlichen Quantums Wasserstoffgases wurden 30.000 ¯kg¯ Schwefelsäure und 20.000 ¯kg¯ Eisenfeilspäne verbraucht, d. h. um circa 1 ¯kg¯ Steigkraft zu erhalten, mußten 12-1/2 ¯kg¯ feste Materialien verwendet werden -- ungerechnet bleiben dabei die erforderlichen Behältnisse.

Über die Fahrt selbst ist von Dr. ÷Heim÷ ein sehr interessanter Bericht erstattet worden, aus dem ich Nachfolgendes entnehme:

»Unsere Ballonfahrt ist weder die höchste, noch die weiteste, die bisher ausgeführt worden ist. Aber sie ist die erste, die ein bedeutendes Gebirge überquert hat und sie ist auch die erste, deren Bahn nicht nur auf wenige Momente, sondern sehr lange und sehr weit sich in Höhen über 5000 und 6000 ¯m¯ gehalten hat. Sie war »Hochfahrt«, »Weitfahrt«, »Schnellfahrt« und »Dauerfahrt« zugleich.«

In geradezu klassischen Worten, die jedem Luftschiffer aus der Seele geschrieben sind, schildert Heim die Bilder, welche sich den kühnen Fahrern darboten.

»In einer unendlichen Pracht umgibt uns die Welt, und im Vordergrunde aller Gefühle steht die staunende Bewunderung. Niemand kann Worte finden, dieses selige Genießen im Schauen zu schildern. Man ahnt auf dem Boden unten nicht, wie schön dies Gewebe von Wald und Wiese, von Feld und Wasser, Berg und Tal, Fels und Schnee ist, wie duftend, wie freundlich und lieblich die Dörfer und Städte aussehen, als wäre in ihnen eine Sünde unmöglich, und wie freundschaftlich und traulich die Straßen und Wege die Wohnstätten der Menschen miteinander verbinden. Es ist wie eine herrliche Dichtung, was unter unserem Auge vorüberzieht. Ja, ich erkenne die Dörfer, die Täler, die Berge; sie sind mir ja alle vertraut, aber sie sind doch anders, sie sind wie verklärt, so rein, so farbenduftig. Ist alle diese Pracht wirklich Wahrheit? Ich taste am Fahrkorb, an den Seilen, ich taste an den Gefährten, um zu versuchen, ob ich vielleicht bloß in einem schönen Traume schlafe, oder ob greifbare Wirklichkeit mich umgebe. Im Schauen gebannt, ist es schwer, anderes über die Lippen zu bringen, als nur beständige Ausrufe der Bewunderung und des Entzückens. Ich habe es gesehen, wie manche in eine Art Glücksrausch, in ein Gefühl unaussprechlicher Seligkeit verfallen. Manche lachen, andere weinen, wieder andere werden stumm. Es ist schwer, den Geist zur wissenschaftlichen Beobachtung zu sammeln. Man darf fast sagen: vor Staunen und Entzücken steht einem der Verstand still. Die paar Stunden sind verronnen wie ebenso viele Minuten. Wir haben auf manches Einzelne genau geachtet, aber in einer Art Sinnesbetäubung durch die Pracht, habe ich, trotz Vorsatz, noch viel mehr zu beobachten, übersehen. Das Entzücken lähmt. Ich glaube, der Dichter ist einmal im Ballon gefahren, der den Adler hoch in den Lüften sagen läßt: „Ach war' doch immer das stolze Glück, ach müßt' ich doch nimmer zur Erde zurück.”

Die Fig. 30 gibt uns ein schwaches Bild des herrlichen, vom Ballon aus geschauten Panoramas. An der Fig. 31 erkennt man, in welch großer Höhe der Ballon geschwebt haben muß, wenn der Ausblick so gewaltig weit erscheint.

»Beim Blick vom Ballon herab auf das Land, klare Luft und hellen Himmel vorausgesetzt, überrascht stets am meisten die wunderbare Kraft und Harmonie der Farben. Die Wälder sehen aus, wie das schönste, saftigste Moos, die verschiedenen Farbentönungen verschiedener Baum- oder Waldarten sind viel klarer zu sehen, als in der Regel unten auf der Erde. Die Farbunterschiede von Kulturwiese und Naturwiese, von verschiedenen Feldern, Obstbäumen etc. bilden ein herrliches Gewebe. Dazu kommt, daß vom Ballon gesehen, man häufig jeden Baum sich noch von seinem eigenen Schatten abheben sieht.

Die Seen erscheinen mehr in ihrer tiefen blauen oder grünen Eigenfarbe, wenn wir nahe über denselben stehen, während sie uns, unten an der Erde betrachtet, stets zu einem mehr oder weniger großen Teil oder auch ganz gespiegelte Himmelsfarben bieten. Alle Farbenunterschiede in der Landschaft erscheinen vom Ballon aus viel stärker und lebhafter, viel farbenfrischer, die Luftperspektive ist viel geringer als unten. Dennoch ist das ganze nicht grell, sondern ein wunderbarer harmonischer Duft durchwebt es. Steigen wir höher und höher, so werden die Farbunterschiede geringer, ein feiner Dunstschleier legt sich allmählich zwischen uns und die Landschaft zu unseren Füßen. Bei über 4000 ¯m¯ Höhe hat er eine blaßviolette Färbung. Bei über 6000 ¯m¯ schien mir das ganze Land unter uns stets leicht blaß, violett, dumpf abgetönt zu sein. Es ist ein viel größerer Genuß, in geringer Höhe, in 1000 bis 2000 ¯m¯, über dem Boden zu fahren, als in 3000 bis 5000 ¯m¯.«

Am $1. August 1900$ stieg ÷Spelterini÷ vom $Rigifirst$ aus, 1450 ¯m¯ über dem Meere, zu einer Fahrt über die Alpen auf. Die Fig. 32 zeigt das malerische Bild der Situation, in welcher sich der Ballon vor der Auffahrt befand.

Zu allen den Schwierigkeiten des Hinaufschaffens des gesamten Ballonmaterials und der 200 Gasflaschen, aus denen der Aërostat gefüllt wurde, trat auch noch schlechtes Wetter ein. Die für den 29. Juli projektierte Fahrt konnte deshalb erst am 1. August vor sich gehen. Zum Glücke gelang es, den Ballon über die Wartezeit gefesselt zu erhalten. Bei dieser interessanten Auffahrt war Spelterini noch von Emile Gautier, einem Mitarbeiter des Pariser »Figaro«, und von Julius Ernst aus Winterthur begleitet. Der Ballon flog nach Nordosten und erhob sich nach einer Stunde auf ungefähr 4160 ¯m¯. Entzückend soll der Anblick der vielen Gletscher vom Mont Blanc bis zur Ortlergruppe gewesen sein.

Am wunderbarsten empfindet man im Kugel-Ballon die vollständige Ruhe und dazu die feierliche Stille in der Höhe. Beide wirken geradezu erhebend. Ob der Ballon rasch steige oder falle, ob er mit mehr als Schnellzugseile dahinfahre, das alles kann man gar nicht empfinden. Man fühlt sich selbst in der absolutesten Ruhe. Erst wenn man Punkte auf der Erde unten fixiert, sieht man dieselben sich verschieben, um so langsamer in je größerer Höhe man fährt; oder der Erdboden scheint langsam tiefer zu sinken oder gegen uns heraufzusteigen, die Bäume scheinen größer zu werden. Erst durch Überlegung erkennt man daraus, daß man selbst fährt, steigt oder sinkt. Nur ganz selten, etwa bei plötzlichem Windwechsel oder Übergang von einer Windschichte in eine andere, fühlt man einen Moment ein Wehen. Sonst bemerkt man selbstverständlich nicht den leisesten Luftzug, da man ja gleich schnell mit dem Wind geht. Das Luftschiff pustet nicht und raucht nicht, es schwebt stumm dahin, sanft, still, ohne Zittern, ohne Schwanken. Bei 2000 ¯m¯ über dem Boden vernimmt man noch den Lokomotivenpfiff oder das Rasseln des Bahnzuges über eine Brücke. Bei 5000 ¯m¯ wird es fast vollständig still. Man bemerkt zuerst mit Erstaunen, wie es überhaupt ist, wenn gar kein Geräusch ans Ohr schlägt, ein Zustand, den wir unten auf der Erde kaum jemals erleben.

Auffahrten, welche von Italien aus unternommen werden, führen oft in das Alpengebiet, es ist bis jetzt aber noch nie gelungen etwa von der Po-Ebene aus über die Alpen nach Deutschland zu fliegen. Solch eine Lufttour bei klarem Wetter zu veranstalten, müßte in hohem Grade lohnend sein.

3. Bersons Hochfahrt in England.

Eine der interessantesten Hochfahrten, welche je gemacht wurden, beschreibt Berson in der Zeitschrift für Luftschiffahrt unter dem Titel: »In den Fußstapfen Glaishers.«