Part 5

Bei der kombinierten Weit- und Dauerfahrt vom $9. September$ überflog Graf de ÷La Vaulx÷ in 35 Stunden 45 Minuten von Paris aus ganz Deutschland seiner geographischen Länge nach und landete in Kiew. Er legte die 1925 ¯km¯ lange Linie in 35 Stunden 45 Minuten zurück, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 41 Stundenkilometern oder 11·4 ¯m¯ per Sekunde entspricht. Über diese hochinteressante Fahrt des Ballons »Centaure« und die seines nächsten Konkurrenten des »Saint Louis«, geführt von ÷Jacques Balsan÷, der in 27 Stunden 15 Minuten 1350 ¯km¯ zurücklegte, werden folgende interessante Daten berichtet:

Das verwitterte Logbuch des »÷Centaure÷« zeigt in den Eintragungen dieser Fahrt als größte Höhe 5200 ¯m¯, als niedrigste Temperatur 24 Zentigrade unter Null. 24 Stunden nach der Auffahrt brechen die Notierungen ab; eine von Graf de La Vaulx und Graf Castillon unterschriebene Bemerkung sagt, daß die beiden Aëronauten die Aufzeichnungen wegen der arktischen Kälte und des Schlafbedürfnisses nicht mehr fortsetzen können. Mehrere Male erhob sich der Ballon auf 5000 ¯m¯. Jedesmal, wenn 4000 ¯m¯ erreicht waren, begannen die Luftschiffer Sauerstoff zu inhalieren, wovon sie einen ziemlichen Vorrat mitgenommen hatten. Nach 35-3/4 Stunden ununterbrochenen Wachens entschlossen sie sich zu landen, obwohl sie noch 2-1/2 Säcke Ballast und viel Proviant besaßen. Sie hätten außer den 2-1/2 Säcken Sand auch Seile und andere schwere Gegenstände auswerfen und auf diese Weise weiterfahren können. Sie waren aber begreiflicherweise durch die lange, anstrengende Fahrt ganz erschöpft und beendeten darum ihre Reise. Sie landeten glücklich drei Werst von Korostischew.

Der »Centaure« hatte infolge seiner partiellen Füllung mit Wasserstoff (1400 ¯m^3¯ Wasserstoff, 200 ¯m^3¯ Leuchtgas) eine große Hubkraft, nämlich 1680 ¯kg¯; dadurch ist es den Aëronauten möglich gewesen, 1100 ¯kg¯ Ballast mitzunehmen, während Jacques Balsans Ballon »Saint-Louis« (3000 ¯m^3¯), welcher viel größer ist als der »Centaure« (1630 ¯m^3¯), aber mit Leuchtgas gefüllt war, eine Tragkraft von 2100 ¯kg¯ besaß und nur 1120 ¯kg¯ hochnehmen konnte. Der »Saint-Louis« hat also im Verhältnis bedeutend weniger Ballast mitgenommen als der »Centaure« und man muß diesen Umstand zur Beurteilung von Balsans Leistung mit in Rechnung ziehen.

Von der Fahrt des »÷Saint-Louis÷« erzählt Louis ÷Godard÷, Balsans Begleiter, Folgendes:

»Gegen 7 Uhr morgens (÷10. Oktober÷) erreichte der »Saint-Louis« Koblenz, nachdem er die Nacht hindurch in einer Höhe von 1400-1600 ¯m¯ gefahren war. Die Sonnenhitze brachte den Ballon auf 4000 ¯m¯. Wir sahen den „Centaure” aus einer Wolke vor uns herausragen, und die zwei Ballons wanderten nun den ganzen Tag über miteinander. Der »Saint-Louis« verlor eine Menge Ballast infolge von Temperaturschwankungen, hervorgerufen durch häufige Verdunkelung der Sonne durch Wolken.

Um 3 Uhr nachmittags schwebten der »Saint-Louis« und der »Centaure« in einer Höhe von etwa 6000 ¯m¯ und waren voneinander kaum 12 ¯km¯ entfernt. Balsan machte alle möglichen Versuche, um die hohen Schichten zu vermeiden, denn unser Sauerstoffvorrat ging zur Neige. Wir arbeiteten den ganzen Tag und hatten kaum Zeit zu essen. Um 4 Uhr gelangte der »Centaure« in eine neue Luftströmung, welche ihn bald unseren Blicken entführte.

Wir kamen darauf in die Nachbarschaft von Posen oder Breslau. Es blieben uns kaum 90 ¯kg¯ Ballast übrig. Der Ballon schien sich in 500-700 ¯m¯ Höhe langsam zu bewegen. Die Nacht brach herein.

Wir setzten über die deutsch-russische Grenze, doch nicht ohne Gefahr. Wir hörten vier Gewehrschüsse und die Kugeln zischten in unangenehmer Nähe an dem Ballon vorbei, der jetzt mit einer Geschwindigkeit von 70 ¯km¯ östlich fuhr. Hinter uns erhob sich ein Sturm. Um 8 Uhr 15 Minuten hatten wir nur mehr 30 ¯kg¯ Ballast, welche den Regen, der auf den Ballon niederfiel, nicht kompensieren konnten.

Unter diesen Umständen war es angezeigt, zu landen; M. Balsan zog zu diesem Zwecke die Ventilleine. Trotz des starken Windes brachten wir ohne Schwierigkeit den „Centaure” zum Stillstande. Es waren bald einige Bauern zur Stelle. Der Ballon wurde nach Opoczno befördert.«

Die beiden Aëronauten wurden dort sehr freundlich aufgenommen und fuhren am Morgen des 11. Oktober nach Warschau, um sich da von dem französischen Konsulat Reisepässe ausstellen zu lassen. Die Luftschiffer hatten nicht erwartet, in jener Gegend zu landen, und hatten daher keine derartigen Pässe mitgenommen.

In der folgenden Tabelle sind die sechs besten ÷Weitfahrten÷ übersichtlich zusammengestellt.

Weitfahrten:

Kilometer Balloninhalt Kubikmeter

De La Vaulx, 9. Oktober 1900 1925 1630[A] J. Balsan, 9. Oktober 1900 1350 3000 Rolier, 24. November 1870 1336 3000 Castillon, 30. September 1899 1330 1630[A] J. Faure, 9. Oktober 1900 950 1550 H. Silberer und E. Carton, 23. September 1901 805 1200

[A] Mit Wasserstoffgas!

Anschließend daran, erinnere ich, daß in Rußland landende Luftschiffer mit einer amtlich beglaubigten Legitimation versehen sein müssen, die ihre Identität bezeigt. Luftschiffer, welche sich mit derartigen Bescheinigungen nicht ausweisen können, sowie jene Personen, welche in Ballons nach Rußland kommen, um militärische Rekognoszierungen vorzunehmen, werden angehalten und ihre Ballons verfallen der Beschlagnahme. Die für Militärs hierfür bestehenden Vorschriften sind diesen ja bekannt. Die Legitimationen für Zivilluftschiffer werden in der Weise hergestellt, daß auf die Rückseite einer Photographie in Kabinetformat die Mitgliedskarte geklebt und mit der Identitätsbestätigung seitens der k. k. Polizeidirektion versehen wird.

5. Dauerfahrten.

Dauerfahrten sind jene, bei welchen der Ballon -- unbekümmert um den zurückgelegten Weg -- am längsten in der Luft bleibt. Nachdem der Ballon durch die Hubkraft seines Traggases sich in die Luft erheben und in ihr schweben kann -- so ist es erklärlich, daß jene Ballons am längsten fahren werden, welche die gasdichtesten Hüllen besitzen. Nachdem das Gas stark diffundiert -- Wasserstoffgas diffundiert mehr als Leuchtgas -- so werden theoretisch Wasserstoffgasballons bei gleicher Tragkraft weniger weit fahren als Leuchtgasballons. Hat man aber Ballons von gleichem Volumen, so wird natürlich ein Wasserstoffgasballon viel länger fahren können, weil er circa über 5/11 mal mehr Ballast verfügt als sein Konkurrent. Lassen sich daher zwei Ballons von verschiedenem Füllgas in eine Wettdauerfahrt ein, so sind alle diese Verhältnisse wohl zu erwägen; hierzu kommt dann allerdings noch ein sehr gewichtiger Faktor: die Kunst des Ballonführers, jedem Fahrthemmnisse rechtzeitig und mit den besten Mitteln Herr zu werden.

Die Konkurrenten haben sich selbstverständlich mit allem ausgerüstet, was für eine lange Reise ins Ungewisse notwendig ist. Nebst Konserven und Getränken haben sie warme Überkleider, Decken, viele meteorologische Instrumente und selbstverständlich verschiedenes Geld mit, die meisten auch elektrische Lampen, kleine Feldbetten und für alle Fälle Schwimmgürtel. Last not least: recht viel Ballast. Einer der Konkurrenten führte den Sand nicht in Säcken mit, sondern einfach auf dem Boden der Gondel -- wie in einem Vogelkäfig -- ausgestreut; er schöpfte den Sand nach Bedarf heraus.

Die sechs ÷längsten÷ Ballonfahrten, welche die Geschichte der Luftschiffahrt verzeichnet, sind derzeit:

Dauer Balloninhalt Kilo Stund. Min. Ballast

De La Vaulx, 9. Oktober 1900 35 45 1630 1100 J. Balsan, 16. September 1900 35 09 3000 ? De La Vaulx, 20. Oktober 1899 29 05 1630 ? J. Balsan, 20. Oktober 1899 27 05 3000 1120 M. Farman, 9. Dezember 1900 26 30 1850 670 Carton, H. Silberer, 30. Aug. 1901 23 24 1200 370

Die fünf ersten Fahrten wurden von Paris aus unternommen, die letzte von Wien aus.

Herbert ÷Silberer÷ beschreibt diese Fahrt in der Allgemeinen Sportzeitung vom 8. September v. J. Die hierbei beobachteten ÷Aureolen÷ werden folgendermaßen charakterisiert:

»Die erste Form trat um 1/2-1 Uhr auf. Um diese Zeit schien der Schatten des Ballons mitsamt der Gondel von einem sehr großen Regenbogen (Aureole) ganz umgeben. Bald ging die Erscheinung in die zweite Form über. Der Farbenkreis ober dem Schatten des Ballons selbst verblaßte, und der Schatten unserer Gondel wurde der Mittelpunkt eines kleineren Kreises, der rechts, links und unter der Gondel intensiv, ober der Gondel, wo der Ballonschatten auffiel, aber blaß gefärbt war. Der Farbenkreis war meist dreifach sichtbar. Rot, orange, gelb, grün, lichtblau, indigo und violett dreimal in dieser Reihenfolge so angeordnet, daß violett immer wieder in rot überging.

Die dritte Form der Aureole, welche erst von 3/4-2 Uhr an auftauchte, ist folgende: Der Ballon und die Gondel werden scheinbar nicht in ihrer Form als Schatten projiziert, sondern es bildet sich um die Sehachse des beschauenden Auges als Achse (beziehungsweise um den Augpunkt als Mittelpunkt) ein Strahlenkreuz; die Strahlen sind schattenartig dunkel und reichen bis zu einem sehr großen weißlichen Ring hinaus. Dieser Ring umfaßt im Durchmesser vielleicht 90 Grad, vom Auge des Beschauers an gemessen. Er ist rein weiß (keine Spur von Spektralfarben) und hebt sich ziemlich stark von der übrigen Wolkenfläche ab. Mit etwa 1/4-1/5 des Radius von diesem Ring ist der äußere Kreis der dreifachen Aureole selbst beschrieben. Die Aureole erstreckt sich nach innen ziemlich weit bis zum Mittelpunkt. Die oben genannten, dunklen Strahlen dringen durch die Aureole durch und gehen, immer blasser werdend, bis zu dem großen Ring hinaus. Die Strahlen bewegen sich, wenn der Beschauer seine Stellung ändert.«

Interessant ist, was Graf de La Vaulx über das bei seiner Dauerfahrt am ÷26. August÷ 1900 Gesehene, speziell über die in der Nacht beobachteten Leuchttürme schreibt. Er hielt sich ober den Wolken auf und glaubte in nordsüdlicher Richtung der Westküste der Halbinsel Cotentin entlang gefahren zu sein. Nach der Farbe und Stellung der Leuchtfeuer zu urteilen, ist er jedoch über die Minquiers im Süden von Jersey gekommen und durch dieselbe Luftströmung wieder auf das Festland gebracht worden, von welcher Juchmès nach Mayennes getrieben wurde.

Die erste Wettfahrt am $17. Juni 1900$ war eine Dauerfahrt, an der elf Ballons teilnahmen. Der größte davon hatte 2226 ¯m^3¯, der kleinste 540 ¯m^3¯ Inhalt. Das Handicap erfolgte in der Weise, daß der Ballast nach dem kubischen Inhalte des Ballons berechnet wurde, und zwar durfte jeder Ballon nur ein Fünftel seines Kubikinhaltes in Kilogramm Sand mitführen, d. h. also ein Ballon von 2000 ¯m^3¯ Rauminhalt durfte 400 ¯kg¯ Freiballast mitführen, ein Ballon von 1000 ¯m^3¯ 200 ¯kg¯ und ein Ballon von 600 ¯m^3¯ 120 ¯kg¯. Was der Ballon mehr an Gewicht im Korbe benötigte, mußte in plombierten Säcken mitgenommen werden, die uneröffnet und unbenutzt wieder zu Hause abzuliefern waren.

Die beiden Figuren 20 und 21 geben uns eine Vorstellung von dem bewegten aëronautischen Leben im Park von Vincennes gelegentlich der Ballonwettfahrten in den Jahren 1900.

Der Sieger in dieser ersten Fahrt wurde ÷Balsan÷ mit 18 Stunden 4 Minuten, Zweiter: Faure mit 16 Stunden 47 Minuten.

Am $26. August$ fand die zweite Dauerfahrt statt. Es zeugt von den großen Fähigkeiten und dem außerordentlichen persönlichen Mute der Pariser Amateurluftschiffer, daß trotz des herrschenden Sturmes nicht weniger als zehn Ballons auffuhren. Selbstverständlich konnte bei diesen ungünstigen Witterungsverhältnissen von einer großen Dauer der Fahrt keine Rede sein. Sieger wurde ÷Juchmès÷ mit 11 Stunden 52 Minuten.

Am $16. September$ starteten in Paris 25 Ballons -- noch nie waren an einem Tage zuvor gleichzeitig so viele in die Luft gestiegen.

Während der Auffahrten des Abends wurden Versuche mit elektrischen Scheinwerfern gemacht, die vortrefflich gelangen. In den Gondeln der Ballons waren elektrische Glühlampen angebracht; die fliegenden Lichter ließen sich natürlich leicht und weit verfolgen. Zum Schlusse wurden Ballons steigen gelassen, welche Feuerwerkskörper enthielten und die Nacht mit ihren bunten Feuergarben wunderhübsch erleuchteten.

Von diesen 25 Ballons machten 17 eine Zielfahrt, acht Ballons je eine Dauerfahrt, wobei Balsan 35 Stunden 9 Minuten in der Luft blieb.

Am $9. September$ gab es die letzte und großartigste Fahrt, nämlich eine kombinierte Weit- und Dauerfahrt, bei welcher keine Beschränkung im Ballast stattfand. An dieser Fahrt nahmen sechs Ballons teil. Hiebei wurde die größte bisher zu verzeichnende Leistung erzielt: Graf ÷de La Vaulx÷ legte nämlich in 35:45 nicht weniger als 1925 ¯km¯ zurück und landete in Kiew (Rußland). Alle sechs Ballons aber kamen erst außerhalb Frankreichs zur Erde. ÷Balsan÷ machte 1350 ¯km¯ in 27:15, ÷Faure÷ 950 in 19:25, ÷Maion÷ 650 in 16:30, ÷Hervieu÷ 585 in 18:58 und ÷Juchmès÷ 550 ¯km¯ in 16:35. Es ist daher kein Luftschiffer unter 500 ¯km¯ weit gefahren und keiner unter 16 Stunden oben geblieben.

Graf de ÷La Vaulx÷ berichtet, daß er bei der Landung noch mehr als 100 ¯kg¯ Ballast im Korbe hatte und mit Leichtigkeit noch weiter hätte fahren können. Er beendete seine Fahrt nur deshalb, damit er nicht über die Grenzzone hinaus, ins innere Rußland käme, wo er dann durch die Formalitäten der Ausstellung eines Passes lange aufgehalten worden wäre und an der bevorstehenden Dauer- und Weitfahrt nicht hätte teilnehmen können. Die lokalen Behörden haben nämlich nicht die Befugnis, Reisepässe fürs Ausland auszustellen, ohne daß diese von St. Petersburg aus bestätigt werden. Graf de La Vaulx wäre demnach zu einem sehr unliebsamen Aufenthalt in Rußland gezwungen worden, umsomehr, als er leicht in die ungeheueren, spärlich bewohnten Wälder Innerrußlands getrieben worden wäre, wo der Transport des Ballons große Schwierigkeiten verursacht hätte.

Die russischen Bauern, die zur Landung herbeigeeilt waren, glaubten zuerst, der Aëronaut sei ein Deutscher; als sie aber hörten, er sei ein Franzose, konnten sie sich vor Enthusiasmus nicht halten; sie stürzten sich auf de La Vaulx und küßten ihm die Hände. Der überraschte Kapitän des »Centaure« konnte sich ihrer kaum erwehren. Die Konversation ging anfangs nicht gar leicht von statten; einige sprachen de La Vaulx auf polnisch an, andere auf russisch, auf deutsch und auf schwedisch. Endlich fand sich ein Edelmann aus der Nachbarschaft, der französisch konnte.

Die Fahrt von Frankreich nach Rußland war seit der Alliance schon oft versucht worden, aber niemals gelungen; Graf de La Vaulx ist der Erste, der sie zuwege gebracht hat. Vom Pariser Aëro-Klub wurde ihm zur Erinnerung an die schöne Fahrt eine Medaille verliehen.

Von einem anderen Konkurrenten, Jacques ÷Faure÷, der mit dem Ballon »Aëro-Klub« auffuhr, wird folgende interessante Landungsszene berichtet: »Um 5 Uhr morgens erwärmten die ersten Sonnenstrahlen den „Aëro-Klub”; dieser erhob sich auf 5000 ¯m¯, wo er bis 9 Uhr blieb. Nun hatte Faure nur mehr einen halben Sack Ballast übrig und war infolgedessen gezwungen, herunterzugehen. Der Wind wehte noch ziemlich stark, doch ging die Landung glatt von statten. Um sich noch ein wenig oben zu halten und die Reise zu verlängern, warf Faure, als er dem Boden nahe war, kurz entschlossen seinen Proviant und die mitgenommenen Champagnerflaschen aus, denen bald auch die Reisedecken und Überkleider folgten. Nun begann sich Faure auch auszuziehen, bis er schließlich in sehr sommerlicher Toilette und nach einer kurzen Schleiffahrt über etwa 300 ¯m¯ auf einem Acker landete. Er war nur wenige Kilometer weit von der russischen Grenze entfernt; die von Paris aus zurückgelegte Strecke betrug 1250 ¯km¯. Faure hatte zu seiner Fahrt ungefähr 20 Stunden gebraucht.

6. Fahrten bei Windstille.

Absolute Windstille ist ein Zustand, den unsere Atmosphäre eigentlich nicht kennt.

Wenn man also von Windstille spricht, so meint man so schwache Windströmungen, welche unserem Gefühle kaum merkbar sind. Es sind dies Geschwindigkeiten, die 1/2-1 ¯m¯ per Sekunde nicht überschreiten und in unseren Gegenden etwa an 20-30 Tagen im Jahre vorkommen.

Daß man bei lange dauernden Ballonfahrten keine weite Weglänge zurückzulegen braucht, erfuhr schon mancher Luftschiffer zu seinem Leidwesen. Nach Beispielen dieser Art darf man nicht lange suchen. So kam Oberleutnant ÷Sojka÷ im Jahre 1890 in 23 Stunden nur von Wien nach Tulln, wogegen ich selbst einige Tage vorher (in der Nacht vom 10. auf den 11. Juli 1890 mit dem Ballon »Radetzky« in Gesellschaft des Leutnants Eckert) in kaum 12 Stunden in einer Nacht von Wien über Ungarn, Galizien, Rußland bis fast an die Ostsee gekommen war.

Graf de la ÷Vaulx÷ landete nach 15stündiger Fahrt am 4. Juni 1900 im Weichbilde der Stadt Paris, von wo er aufgefahren war. Graf de la Vaulx stieg in Begleitung von Herrn und Frau Fugué de la Fauconnerie gegen 5 Uhr früh mit seinem Ballon »Le Rêve«, der 1000 ¯m^3¯ faßt, in der Gasanstalt zu Landy auf. Der Ballon erhob sich rasch auf eine Höhe von 1500 ¯m¯. Infolge des Zusammentreffens von ganz eigentümlichen, meteorologischen Umständen kreiste gerade zu jener Zeit ein mächtiger Zyklon über der Hauptstadt, so daß es den Aëronauten nicht gelang, sich aus dem Bannkreise von Paris zu entfernen. Da man vor Eintritt der Nacht die Landung bewerkstelligen wollte, zog Graf de la Vaulx gegen 9 Uhr die Ventilleine. Als der Ballon ungefähr in einer Höhe von 30 ¯m¯ schwebte, warf man den Anker aus.

III. Kapitel.

Besonders interessante Ballonfahrten.

1. Die Andréesche Nordpol-Ballonexpedition.

Den Nordpol zu erreichen, wurden schon die verschiedensten Mittel angewendet. Weil es ÷auf÷ dem Eise schwer geht ÷über÷ das massenhaft übereinander aufgestapelte, nasse Element zu gelangen, will man ÷ober÷ und auch ÷unter÷ dem Eise vorwärtsdringen. Eine Expedition mit Hilfe von Unterseebooten gegen den Nordpol ist eben in Vorbereitung begriffen.

Der Gedanke, den ÷Luftballon÷ in der arktischen Forschung zu verwerten, hängt, wie Moedebeck in den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« des Näheren ausführt, innig mit der Geschichte dieser Forschung selbst zusammen. Als Franklin im Jahre 1845 mit den Schiffen »Erebus« und »Terror« zur Erforschung der nordwestlichen Durchfahrt England verließ, wies gleichzeitig der französische Luftschiffer ÷Dupuis-Delcourt÷ in einem Berichte an sein Ministerium darauf hin, wie man mit Hilfe des Ballons leicht den Nordpol erreichen könne, und dem »L'Aëronaute« zufolge haben noch andere, wie ÷Mareschal÷, ÷Silbermann÷ und ÷Gustave Lambert÷, auf die Vorzüge des Ballons für die Überwindung aller den Nordpolfahrern sich bietenden Hindernisse, aufmerksam gemacht.

Während der zahlreichen Expeditionen zur Aufsuchung des unglücklichen ÷Franklin÷ in den Jahren 1848-1850 wurden den Schiffen große Mengen kleiner Nachrichtenballons mitgegeben, die ein Engländer ÷Shepherd÷ erfunden und mit Erfolg in England probiert hatte. Mit Tausenden von bedruckten farbigen Papierzetteln versehen, wurden sie dem Spiel der Winde überlassen, um ihren hilfekündenden Inhalt über die arktische Inselwelt Amerikas auszustreuen. Vermochten diese Rettungsboten dem längst Toten auch keine Hilfe mehr zu bringen, so bewiesen sie doch den ausgesandten Rettern, wiewohl sie dazu befähigt gewesen wären, denn man fand zufällig derartige Zettel auf, in Entfernungen von 50 englischen Meilen von ihrem Auflaßorte.

Wenn auch die einmal angeregte Idee der Polarforschung mittels Luftballons in verschiedenen Romanen fortglomm, so treffen wir das erste wissenschaftliche Projekt dieser Art doch erst im Jahre 1866, wo Dr. E. $Meissel$, Direktor der städtischen Realschule zu Kiel, den Nordpol mit Hilfe eines kombinierten Leuchtgas- und Warmluftballons und verschiedener Luftströmungen erreichen wollte.

Der Leuchtgasballon sollte 22.500 ¯m^3¯, die unter ihm befindliche Montgolfière 3750 ¯m^3¯ Inhalt haben. Gasverluste wollte Meissel durch auf 12·5 Atmosphären komprimiertes, flüssiges Ammoniakgas ersetzen.

Zwölf Mann sollten von Petersburg aus in 7-1/2 Tagen nach dem Nordpol gelangen. Im ganzen waren für die Reise 24 Tage und Proviant für 40 Tage vorgesehen.

Der bekannte französische Luftschiffer $Sivel$ legte der »Société française de navigation aérienne« ein interessantes Projekt zur Prüfung vor. Er gedachte sich eines Wasserstoffgasballons von 18.000 ¯m^3¯ Inhalt zu bedienen. Abgesehen von der Sorgfalt in der Wahl und Dichtung des Ballonstoffes, wollte Sivel den Gasballon außer mit einem Netze, noch mit einer darüber befindlichen, glockenartigen äußeren Hülle umgeben, an deren unterem Ende ein mit atmosphärischer Luft gefüllter, stark gebauter, ringförmiger Sack (couronne) befestigt war.

Der Polarballon sollte an einem 500-600 ¯m¯ langen Schlepptau fahren. Die Gondel war gedeckt und gleichzeitig als Boot und Schlitten eingerichtet, eine Vereinigung, die dadurch erzielt werden sollte, daß man dem Boote zwei Kiele gab. Für die Landung war eine Ausrüstung mit Land- und Wasserankern projektiert. Für die Expedition waren zehn Personen in Aussicht genommen. Die Ausrüstung mit Lebensmitteln wurde für drei Monate vorgesehen. Der Ballon sollte nicht über 800 ¯m¯ steigen, was der Luftring im Vereine mit dem Schlepptaue automatisch zu bewirken hatte.

Ein englischer Seeoffizier, John P. $Cheyne$, wollte, gleich Sivel mit dem Schiff, soweit als möglich vordringen und dann aber mit drei übereinander gefesselten Ballons, von nur je 900 ¯m^3¯, mit sieben Personen den Nordpol erreichen.

Im Jahre 1892 traten die bekannten französischen Luftschiffer $Hermite$ und $Besançon$ mit einem Projekte hervor, von Spitzbergen aus mit fünf Personen in 5-1/2 Tagen den Nordpol mit Ballon zu erreichen. Der Ballon sollte 15.000 ¯m^3¯ besitzen und 16 kleine Gasballons, von je 180 ¯m^3¯ Inhalt, als Gasreservoirs, die sich bei 830 ¯m¯ Höhe öffneten, mitnehmen. Der Ballon sollte ein 3000 ¯m^3¯ großes Ballonet haben und eine 1600 ¯m¯ lange Schleifleine mit sich führen. Proviant war für 80 Tage vorgesehen.

Der erste aber, und hoffentlich auch der letzte, welcher wirklich mit einem Kugelluftballon die Reise nach dem Pol angetreten hat, war $Andrée$ mit seinen Reisegefährten $Fränkel$ und $Strindberg$.

Nachdem Andrée schon im Jahre 1896 in Spitzbergen den Ballon gefüllt, aber weil günstige Winde nicht eintraten, die Abfahrt auf das nächste Jahr verschoben hatte, trat er die Reise in das ewige Eis und damit gleichzeitig, wie wir heute leider als bestimmt annehmen müssen, in das Jenseits, am 11. Juli 1897 an.

÷Vom 19.-22. Juni wurde der 5000 ¯m^3¯ fassende Ballon mit Wasserstoffgas in 89 Stunden gefüllt.÷

Andrée trat mit seinem Vorschlage, den Nordpol mit Hilfe des Luftballons zu erreichen, zuerst am 13. Februar 1895 in einem Vortrage in der »Königlich schwedischen Akademie der Wissenschaften« und zwei Tage später in einem ähnlichen Vortrage in der »Gesellschaft für Anthropologie und Geographie« in Stockholm hervor.

Vier Bedingungen stellte er, als zur glücklichen Erreichung des Zieles erforderlich, hin: