Part 18

Der von einem 35 pferdestarken Motor getriebene Apparat machte bei stets sehr schwachen Winden auf dem Becken des Tullnerbaches mehrere Versuchsfahrten. Bei einer solchen Probefahrt kenterte am 3. Oktober 1901 der Flugapparat infolge zu geringer Stabilität und versank in die Tiefe.

Förderer der Luftschiffahrt setzten Kreß in den Stand, einen, seiner Meinung nach, verbesserten Drachenflieger zu bauen.

Die neue Type ähnelt sehr der alten. Naturgemäß fanden alle beim Baue des vorhergehenden Apparates gemachten Erfahrungen bei dieser neuen Maschine Verwertung.

Dieser neueste Apparat von Kreß erhielt eine um 1-1/2 ¯m¯ größere Länge als sein Vorgänger, ist also 17-1/2 ¯m¯ lang. Statt der bisherigen drei Flügelflächen sind vier angeordnet, und zwar wird, wie aus Fig. 148 ersehen werden kann, eine neue vierte Tragfläche unter die bisherige dritte gesetzt.

Diese beiden rückwärtigen Flächen haben, ähnlich wie die Hargrave-Drachen, noch vertikale Wände, welche den Flugapparat stabilisieren helfen sollen.

Die Gesamtfläche wird um rund 20 ¯m^2¯ vermehrt werden, so daß mehr als 100 ¯m^2¯ Fläche für Tragzwecke ausgenützt erscheinen. Es kommen dann beiläufig 9 ¯kg¯ auf 1 ¯m^2¯ Fläche zu heben. Die beiden Aluminiumgondeln, welche eine zu schwankende Basis bilden, hat Kreß durch ein breites Boot ersetzt, welches vorne und rückwärts mit Luft ausgefüllte, wasserdichte Schoten bekommen soll, damit im Falle eines Kenterns der Apparat nicht wieder versinke. Der Daimler-Mercedes-Motor, welcher bei der vorigen Flugmaschine eingebaut war und in die Tiefe des Tullnerbach-Reservoirs versank, wurde wieder verwendet. Er leistet 35 Pferdestärken bei 370 ¯kg¯ effektivem Gewichte.

Die Fig. 148-150 geben ein Bild des Gerippes dieser neuen Flugmaschine, Type 1902, welche am Neusiedlersee ihren Wert erweisen soll. Gewiß begleiten Kreß auch dorthin unsere besten Wünsche. Möge er die in der Zeit von vier Jahren beim Baue seines ersten Apparates gemachten Erfahrungen zu Nutzen und Frommen der Flugtechnik ausnützen und vor einer Sysiphusarbeit bewahrt werden.

Ich selbst zweifle gar nicht daran, daß es gelingen ÷kann÷, mit diesem Drachenflieger sich aus dem Wasser zu heben und auch eine glückliche Landung auf dem ÷Wasser÷ halte ich nicht für ausgeschlossen -- wenngleich ich nicht meine, dies werde die Regel sein -- aber trotz alledem ÷glaube÷ ÷ich nicht an die Zukunft der Drachenflieger÷ in ihrer jetzigen Form. Gerne gebe ich aber zu, daß die auf diesem Gebiete veranstalteten Versuche für die Flugtechnik von großem Interesse werden können.

Der in Fig. 151 abgebildete Drachenflieger von $Rosborg$ und $Nyberg$ soll vom Eise weg seinen Abflug ausführen.

Nähere Daten über diese etwas phantastische Maschine fehlen bisher. Ist sie so gemacht, daß der Wind ihr Motor ist, so mag sie unter Umständen gute und schnelle Dienste, aber nur auf dem Eise, leisten können.

Wenn sich die von den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« im 4. Heft 1901 gebrachten Mitteilungen bewahrheiten, so hat sich nachfolgend beschriebene Flugmaschine von $Whitehead$ (zu deutsch Weißkopf), durch ihre beiden 2·25 Meter im Durchmesser haltenden Schrauben getrieben, tatsächlich über 1 ¯km¯ weit mit einem Insassen vom Boden erhoben, ist also die erste Flugmaschine, welche einen Menschen infolge der ihr innewohnenden, motorischen Kraft vom Boden durch die Luft geführt und wieder glücklich gelandet hat.

Gustav ÷Weißkopf÷, ein Deutscher aus Ansbach in Bayern, sandte den »Illustrierten aëronautischen Mitteilungen« aus Bridgeport in Amerika folgenden, sehr interessanten Bericht:

»Meine Maschine ist im wesentlichen einem Vogel nachgebaut, hat einen ÷Körper÷ von 4·8 ¯m¯ Länge, 0·9 ¯m¯ Höhe und 0·75 ¯m¯ größter Breite. Dieser Körper ruht mit vier Rädern am Boden auf. Der Durchmesser dieser Räder beträgt 1 ¯m¯. Die Vorderräder werden von einer zehnpferdekräftigen Maschine angetrieben, während die Hinterräder frei laufen.

An jeder Seite ist eine mit Bambusröhren versteifte und mit Seide überzogene ÷Tragfläche÷ angeordnet. Die Spannweite beträgt 10·8 ¯m¯ und der Flächeninhalt der Tragflächen 50 ¯m^2¯. Die Tragflächen sind an ihrer Unterseite stark konkav und weisen keinerlei schlaffe Stellen auf. In der Höhe der Tragflächen steht quer im Körper eine Zweifach-Expansionsmaschine von 20 Pferdestärken, welche zwei Propellerschrauben in entgegengesetzter Richtung mit 700 Touren in der Minute bewegt. Zur Erhaltung der Stabilität des Fahrzeuges in seiner Länge ist ein automatisch in Funktion tretender Apparat vorgesehen. Betriebsmaterial ist Calciumcarbid, beziehungsweise Acetylengas.

Der Motor wiegt 0·9 ¯kg¯ pro Pferdestärke und ist ein Wunder, was compendiöse Bauart betrifft. Ich machte zwei Versuchsfahrten mit meiner Maschine. Bei beiden Fahrten landete der Apparat, ohne im geringsten verletzt worden zu sein. Beim ersten Versuche wurden 100 ¯kg¯ Ballast aufgenommen, so daß das Gesamtgewicht 226·5 ¯kg¯ betrug. Als der Motor arbeitete, fuhr der Apparat circa 30 ¯m¯, verließ dann den Boden und flog circa 1-1/2 Minuten. Beim zweiten Versuche (eine Stunde später), nahm ich den Ballast heraus und stieg selbst hinein. Das Gefühl, das ich hatte, werde ich nie vergessen. Der Erfolg war derselbe wie beim ersten Versuche. Die Dauer des Fluges war 1-1/2 Minuten und die durchflogene Distanz 1270 Meter.«

3. Schraubenflieger.

Eine weitere große Gruppe von Flugmaschinen bilden die Schraubenflieger.

Das Charakteristische dieser Flugmaschine ist der Umstand, daß sie ihr ganzes Gewicht allein durch eine einzige Schraube oder durch ein System von Tragschrauben in die Luft erheben und durch sie forttreiben lassen kann.

Soviel auf dem Gebiete der Drachenflieger experimentiert wurde, so wenig wurde verhältnismäßig jenes der Schraubenflieger kultiviert.

Nachdem es nicht Zweck dieses Buches ist, eine Geschichte der dynamischen Luftschiffahrt zu schreiben, so begnüge ich mich, hier auf eine Anzahl von Projekten und Experimenten hinzuweisen, welche in dem sehr empfehlenswerten und interessanten, 1894 in New-York erschienenen Buche von ÷Chanute÷ »Progress in Flying Machines« näher beschrieben sind:

Ich erwähne von ihnen hier nur einige Namen: Lannoy & Bienvenu (1784), Degen (1816), Cossus (1845), Auband (1851), Bright (1859), de la Landelle (1865), Ponton d'Amécourt (1865), Pénaud (1870), Trouvé (1871), Dieuaide (1877), Melikoff (1877), Castel(1878), Forlanini (1878), Trouvé (1886), Jarolimek (1893), Koch (1902).

Nur die folgenden, besonders interessanten Experimente seien kurz angeführt:

Fast vergessen ist heute das schöne Experiment von $Degen$, welcher einen Hubschraubenflieger von 6 ¯kg¯ konstruierte; derselbe war mit einer leichten Gondel aus Rohr und Seide ausgerüstet und von einer zweiflügeligen Schraube betrieben, die durch ein Uhrwerk bewegt wurde. Im Juni 1817 stieg dieses hübsche Modell im Prater, nachdem es öffentlich gezeigt worden war, 160 ¯m¯ hoch. In der Höhe öffnete sich ein Fallschirm und die Gondel fiel langsam herab.

$Cossus$, 1845, baute einen »Großschraubenflieger« mit drei nebeneinander situierten, durch Dampf betriebenen Schrauben.

Als Beispiel eines gegenläufigen Schraubenfliegers kann das Modell von $Le Bris$ 1850 und von $Bright$ 1859 -- so primitiv es ist -- angesehen werden.

Die beiden Schrauben standen übereinander und bewegten sich jede in entgegengesetzter Richtung.

Viel Aufsehen erregte seinerzeit der gegenläufige Schraubenflieger von $De Ponton d'Amécourt$. Er war mit einem Schlangenrohrkessel und einer Maschine von Aluminium ausgerüstet, wog 2 ¯kg¯, die Stärke des Motors betrug 1/2 Pferdestärke.

Der Schraubenflieger lief auf Rädern und bewegte sich bei Inbetriebsetzung seines Motors stoß- und sprungweise vorwärts.

$De la Landelle$ baute 1863 einen Apparat mit Etagenflügeln.

Als erstes Beispiel einer Kaptivschraube ist der Apparat von $Castel$ anzusehen. Auf einem Wagen mit hohem Gerüste befanden sich acht schmale Schrauben, wovon je zwei auf einer Achse befestigt waren. Je zwei solcher Etagenschrauben standen sich einander gegenüber.

Diese Schrauben wurden mit komprimierter Luft in Bewegung gesetzt, die ein Schlauch zugeleitet hatte. Dieser Schraubenflieger erhob sich und zerschellte beim Experimentieren an einer Wand.

Der von Prof. $Forlanini$ im Jahre 1877 gebaute, mit vier Hubschrauben ausgerüstete Schraubenflieger war an einem Gerüste angebracht und wurde durch eine Maschine, die mittels überhitzten Wasserdampfes betrieben wurde, in rasche Rotation gesetzt.

Der Motor war eine Dampfmaschine. Als Übertragungsmechanismus wurden Zahnräder und Kurbeln angewendet.

Unten hing eine, mit überhitztem Wasserdampfe angefüllte Kugel. Das Gewicht dieses Generators betrug 1 ¯kg¯. Die Schraubenoberfläche war 2 ¯m^2¯. Die vom Motor geleistete Arbeit betrug 1/3 - 1/2 Pferdestärke. Das Gesamtgewicht belief sich auf 3-1/2 ¯kg¯. Bei acht Atmosphären Spannung erhob sich das Modell 13 ¯m¯ hoch und schwebte durch 20 Sekunden lang in einem Saale vorwärts. Auffallend erscheint das Fehlen von Nachrichten über weitere Versuche, nachdem dieser als gelungen bezeichnet werden muß.

Wenn wir diese Projekte studieren, und in das Wesen der Schrauben näher eingehen, so finden wir, daß die ÷Hub÷schrauben und Universalschrauben stets kleine Neigungen, die ÷Trieb-÷ oder Zugschrauben stets große Neigungen bekommen müssen.

Vor Konstruktion eines Schraubenapparates muß die eingehende Erprobung der dabei verwendeten Schrauben, und zwar ÷in natura÷ vorausgehen, weil man hier nicht, so wie bei Wasserschrauben, aus Analogien schließen darf.

Es ist bedauerlich, daß fast gar keine Detailprojekte über Schraubenflieger veröffentlicht werden, an denen man Studien machen kann.

Für den geschulten Flugtechniker ist kein Gebiet so interessant, wie dieses. Kein anderes ist aber auch für den Laien so schwer verständlich, weil ohne in die Theorie der Schrauben und in mathematische Kalkulationen einzugehen, sein Verständnis sehr schwer fällt.

Vor der Ausführung von Schraubenfliegern müssen Detailversuche über die beste Schraubenform, über die Art und Zahl der Gänge, die Gestalt, die Lage, den Druckmittelpunkt der Flügel, Art und Größe der Steigung etc. vorangehen. Über die hier in Betracht kommenden Details siehe mein Buch: »Lenkbare Ballons« pag. 209-214, wo ein Teil dieser Dinge angedeutet erscheint.

Für den Fernerstehenden ist der Gedanke, ein Versagen auch nur einer einzigen Schraube könnte ein Unglück zur Folge haben, recht peinlich. Betrachtet man die Sache jedoch näher, so steht es nicht so schlimm. Man ist ja nicht genötigt, ÷einer einzigen÷ Schraube allein sein Leben anzuvertrauen, sondern kann ein System von Schrauben, die ja auch nicht alle von einem ÷einzigen÷ Motor getrieben werden müssen, anwenden.

Mir, für meine Person, scheint, wie ich schon an anderen Orten hervorgehoben habe, der Schraubenflieger unter allen Flugmaschinen die meiste Aussicht auf endgiltigen Erfolg zu besitzen.

4. Schaufelradflieger.

Denkt man sich eine Drachenfläche durch ein Schaufelrad vorwärts bewegt, dessen Achse senkrecht oder etwas schief zur Fahrtrichtung gestellt ist, so erhält man den Typus eines Schaufelradfliegers.

Die Schaufeln können nun entweder senkrecht zur Achse des Rades oder schief gegen dieselbe gestellt sein.

Darnach lassen sich folgende Typen aufstellen:

Nach der ÷Lage der Radachse÷ zur Fahrtrichtung:

¯a¯) Schaufelradflieger mit normal gestellten Achsen;

¯b¯) Schaufelradflieger mit ebenen, schief gestellten Achsen;

¯c¯) Schaufelradflieger mit räumlich schief gestellten Achsen.

Nach der ÷Anordnung der Schaufeln÷ am Rade:

¯d¯) Schaufelradflieger mit parallel zur Achse gestellten Schaufeln;

¯e¯) Schaufelradflieger mit schief zur Achse gestellten Schaufeln.

Offenbar kommen auch hier, wie bei den Segelradfliegern, nur 2/5 aller Flächen zur Wirkung.

Es laufen somit stets 3/5 derselben tot mit.

Das ganze Gewicht der Schaufeln wird immer ein sehr großes sein; eine rationelle Ausnützung aller Flächen der Schaufeln ist also unmöglich.

Um einigermaßen günstige Resultate zu erzielen, wird man Etagenflächen anwenden.

Der bekannte Flugtechniker Gustav ÷Koch÷ in München hat sich nebst vielen anderen Zweigen seines Faches auch dem Studium der Schaufelradflieger zugewendet.

In der Figur 155 sehen wir ein dem Oldhamrad nachgebildetes Schaufelrad mit beweglichen Schaufeln, welche, bei ihrer Umdrehung auf die Luft schlagend, den erforderlichen Auftrieb liefern sollen. Welche Dimensionen aber ein solches Luftschaufelrad erhalten soll, erkennt man bei Betrachtung der Figur 156. Dabei ist es noch fraglich, ob der durch dasselbe hervorgerufene Effekt wirklich genügt, oder ob man das Rad im gegenteiligen Falle nicht noch größer und damit noch ungelenkiger machen solle? Dies ist der Grund, warum sich Koch neuerdings auch den Schraubenfliegern zugewendet hat.

In den Figuren 154 und 157 ist das Modell eines von Koch entworfenen und von dem Ingenieur Alexander ÷Schirmann÷ konstruierten Flugrades abgebildet. Koch gibt dazu einen ausführlichen Motivenbericht, dem wir auszugsweise nachfolgendes entnehmen:

»Das im Velocipedradsystem konstruierte, innerhalb eines doppelten Stahlrohrrahmens gelagerte Schaufelrad ist zugleich Lauf- und Schwungrad, an dessen Achse der mehrzylindrige Benzinmotor, wie überhaupt das ganze Gewicht des Apparates aufgehängt erscheint.

Der dem Rade adjustierte, sogenannte Oldham-Mechanismus bewirkt, daß die Schaufeln während der Rotation des Rades sich auch ihrerseits drehen und zwar in dem der Rotationsrichtung des Letzteren entgegengesetzten Sinne und so, daß die Schaufeln während einer vollen Umdrehung des Rades nur je eine halbe Tour machen.

Infolgedessen funktioniert der untere Teil der Schaufeln, wie die das Wasser treffenden Schaufeln des Raddampfers, rein vortreibend, während die oberen die Luft mehr oder weniger flach durchschneiden und die vorderen und hinteren Schaufeln wie die Flügel der Luftschraube wirken.

Die das Umkippen am Boden verhindernden, mit Laufrollen versehenen, schiefstehenden Ständer sind an ihrem oberen Ende in der Längsrichtung des Fahrzeuges beweglich, so daß der Führer desselben den Neigungswinkel der feststehenden, ähnlich wie beim Gleitapparate angeordneten, circa 100 ¯m^2¯ messenden Tragflächen und damit den Grad des Auftriebes während der, den Flug einleitenden kurzen Fahrt, am Boden beliebig regulieren kann.

Der Führer ist hinter dem Schaufel- und Laufrade, durch eine Barriére davon getrennt, postiert, da er an dieser Stelle den geringsten Luftwiderstand findet und durch das Rad nicht am Ausblicke gehindert ist, indem dessen Schaufeln und Speichen bei deren rascher Rotation für das Auge verschwinden.«

Hat die Fahrt am Boden eine gewisse Geschwindigkeit erreicht (etwa 15 ¯m¯ pro Sekunde), wozu nach Kochs Meinung nur einige Sekunden Zeit und wenige Pferdestärken erforderlich sind, so vergrößert der Führer des Fahrzeuges die Neigung der hinteren, durch die Reaktionswirkung des Motors niedergedrückten Ständer, das Vehikel kommt dadurch in eine drachenartig nach hinten geneigte Stellung und muß infolge des nun auftretenden Luftdruckes gegen die Unterseite der Tragflächen wie ein Drache aufsteigen.

Mit dem Verlassen des Bodens entwickelt der Motor erst seine volle Kraft, circa 24 Pferdestärken, welche, nach Kochs Meinung, sowohl nach den gepflogenen theoretischen Ermittlungen, als auch gemäß den gemachten, praktischen Erfahrungen mehr als hinreichen, das Fahrzeug durch Beibehaltung der bei der Fahrt am Boden erlangten Geschwindigkeit in der Luft schwebend zu erhalten.

5. Segelradflieger.

Während die bis nun besprochenen Systeme schon fast eine hundertjährige Geschichte hinter sich haben, ist der Segelradflieger noch nicht zehn Jahre alt.

Professor ÷Wellner÷ führte ihn in der Versammlung des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines am 15. Dezember 1893 das erste Mal vor, und der Enthusiasmus, mit dem er aufgenommen wurde, war so groß, daß sich sofort ein Komitee konstituierte, das Professor Wellner bei Ausführung seiner Versuche materiell unterstützte.

Die Folge davon war die Aufstellung und Erprobung eines Modellsegelrades im großen.

Das Segelrad besitzt im Kreise trommelartig um die Achse angeordnete Tragflächen, deren Vorderkanten sich bei der Rotation jedesmal in den oberen Positionen nach außen, also nach oben, und in den unteren Positionen nach innen, also ebenfalls nach oben stellen.

Dies geschieht am bequemsten durch Anbringen eines festen Exzenters mit Exzenterstangen. Während die festen Radarme umlaufen, schieben die Exzenterstangen die gelenkig drehbaren Tragflächen derart in die richtigen Lagen, daß die Vorderkanten abwechselnd auswärts und einwärts gegen den mittleren Umlaufskreis zu stehen kommen. Auf diese Art wird sowohl im oberen als im unteren Segelradhalbkreise in günstiger Weise Hebekraft geliefert. Die Mittelstellungen sind Übergangspositionen oder Leitlagen.

Der Mechanismus der Segelräder ist demjenigen der Morganräder bei Raddampfern analog, nur ist die Wirkungsweise der schwingenden Flächen eine andere.

Wellner hält den Segelradmechanismus für ganz ausgezeichnet, gerade für die Zwecke, welche eine dynamische Flugmaschine zu erfüllen hat. Die Luft wird von oben und von den Seiten herangezogen und nach unten geworfen, wie es die Linien und die Pfeile auf dem Bilde andeuten. Beizufügen wäre noch, daß das Luftmedium in dieser Richtung ungemein empfindlich ist, und eine geringfügige Änderung der Gangart eines Motors schon genügt, um relativ bedeutende Ablenkungen zu erzeugen.

Wellner hat mit Hilfe eines Probesegelrades recht interessante Versuche gemacht. Er ist von einer weiteren Ausführung abgekommen, weil die Schwierigkeiten seiner Herstellung im großen, bei den heutigen Baumaterialien noch unüberwindliche sind. Wer sich näher für diese Apparate interessiert, den verweise ich auf Wellners Originalabhandlung in der »Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines« 1893, pag. 661-666, 1894 pag. 561-566 und 573-575 und auf meine Besprechung in den »Technischen Blättern«, Prag 1895, XXVI. Jahrgang, 3. und 4. Heft, wo auch die Versuchsresultate Wellners kritisch beleuchtet sind.

6. Flügelflieger.

Die Flügelflieger sind Flugapparate, welche ihre ganze motorische Kraft durch das Schlagen von eigenen Flächen (Flügeln) erzeugen. Das Charakteristische dabei ist das Wachsen der Geschwindigkeit von Null bis zur Maximalgröße und dann wieder ein Erheben, um den Schlag erneuert auszuführen.

Die meisten Vögel und ein Teil der Insekten bedienen sich mit großem Erfolge dieses Flugvorganges. Die Flügel der Tiere sind aber außerordentlich komplizierte Gebilde, teils von Muskeln, Adern, Nerven durchzogen, mit Tastorganen (Fledermäuse) ausgestattet, die sich jedem Lufthauche anschmiegen können, respektive jedem Winde accomodieren.

Ganz anders liegt die Sache bei von Menschen erzeugten Flügeln. Diese sind auf einem relativ ungelenkigen Gerüste mit starren Flächen bedeckt, ohne Gefühl ausgestattet. Deshalb ist es so schwer, wirklich praktisch verwendbare Flügel zu bauen.

Einen ÷Motor÷ samt dazugehörigem Übersetzungsmechanismus, welcher solche Flügel in Bewegung versetzt, stellt die Fig. 160 dar. An einem zweiarmigen Hebel sind die Flächen entsprechend montiert.

Modelle von kleinen Flügelfliegern haben u. A. ÷Jobert÷ (1871), ÷Pénaud÷ (1872), ÷Hureau de Villeneuve÷ (1872), ÷Kreß÷ gebaut. Größere Projekte stammen von ÷Trouvé÷ (1878), ÷Frost÷ (1890), ÷Middleton÷ etc.

$Pichancourt$ hat die in der Figur 159 dargestellten Modelle angefertigt. Auch andere haben sich auf diesem Gebiete mit Erfolg versucht, so z. B. ÷Stentzel÷ in Hamburg, ÷Hargrave÷ in Australien, ÷Moore÷ in England; einen durchschlagenden Erfolg hat aber noch niemand erzielt, obwohl es eine bekannte Tatsache ist, daß der durch Schlagwirkung erzeugte Luftwiderstand viel mehr Auftriebskraft liefert, als wenn dieselbe Fläche mit stets gleicher Geschwindigkeit sich vorwärtsbewegt.

Die von $Stentzel$ konstruierte Flugmaschine gleicht äußerlich ziemlich genau einem riesigen Vogel. Die aus Stahlrippen mit Mosettig-Battist überzogenen Flügel, welche später durch seidene ersetzt wurden, hatten eine Spannweite von 6·36 ¯m¯ und 1·68 ¯m¯ Breite, waren im Verhältnis 1 : 12 gewölbt und besaßen inklusive Steuer 8·125 ¯m^2¯ Fläche. Sie konnten eine Schlagwirkung von einem Winkel von 90° ausführen. Ihr Gewicht betrug inklusive der starren Achse 10 ¯kg¯. Leider mußte ihr Konstrukteur die Versuche wegen Geldmangels einstellen.

Der 17·5 ¯kg¯ schwere Motor von drei Pferdestärken bewegte den Apparat, welcher auf einem 18 ¯m¯ langen Stahlkabel auf Rädern lief. Die Versuche ergaben nach Stentzel folgendes Resultat: Um das Gesamtgewicht von 34 ¯kg¯ zum freien Fluge zu bringen, brauchte der Apparat 6·5 Atm. = 1·5 HP. Dabei machte er pro Sekunde 1·4 Flügelniederschläge, die so kräftig waren, daß eine Person von 75 ¯kg¯ Gewicht momentan in Schwebe gehalten wurde. Die Flügel drücken auf die Luft nach unten mit einer Kraft von 1·5, nach oben mit 0·5 derjenigen Kraft, mit der eine ebene Fläche von gleicher Größe und bei gleicher Geschwindigkeit auf die Luft drückt. Die zu erlangende Geschwindigkeit soll im Mittel 15 ¯m¯ pro Sekunde betragen = 54 ¯km¯ pro Stunde.

Stentzel schreibt seinem Apparate folgende Vorzüge zu: »Eine völlig willkürliche Anwendung des Apparates in Bezug auf motorische Kraft, Flügelgeschwindigkeit, Schlagwinkel, das beliebige Übergehen vom Arbeits- in den Ruhezustand, d. h. vom Fliegen zum Schweben und umgekehrt, die große Stabilität und Sicherheit der Konstruktion.«

Ein anderer Experimentator: $Moore$, hat sich den Flughund (Pteropos) als sein Vorbild genommen.

Das Durchschnittsgewicht eines Kalongs beträgt 1350 ¯gr¯; die Flügelspannweite 1·20 ¯m¯ bei einer Leibeslänge von 40 ¯cm¯, die Fläche der Flughäute 814·9 ¯cm^2¯; die Länge der einzelnen Flügel 52·1 ¯cm¯.

Auf Grund zahlreicher Messungen hat Major Moore Formeln entwickelt, welche die Veränderungen der Werte für Fläche und Länge der Flügel bei verändertem Gewichte ergeben.

Für ein dem Flughund gleiches Tier von 90 ¯kg¯ Gewicht erhalten wir eine Länge der Flügel von circa 2·30 ¯m¯ und eine Fläche von je 1·60 ¯m^2¯.

Die Beobachtungen eines gefesselten Kalongs in Bezug auf die Schnelligkeit, mit der die Flügelschläge ausgeführt wurden, ergaben drei Schläge pro Sekunde, wobei ein Weg von 6·3 ¯m¯ zurückgelegt wurde; bei einmaligem Auf- und Abwärtsschlagen demnach 2·1 ¯m¯. Ungefesselt in freier Luft ist die Geschwindigkeit eines Kalongs natürlich eine weit größere.