Part 17

$Pénauds$ erstes Modell im Jahre 1871 gebaut und Planophore genannt, besteht aus zwei symmetrischen Flächen, welche an einem Stabe befestigt waren. Diese Flächen bildeten das tragende Element, während eine kleine mit Kautschuk betriebene Schraube den ganzen Apparat vortrieb. Er flog in 13 Sekunden 60 ¯m¯ weit.

Pénaud stellte mehrere Variationen solcher Flieger her, welche auch mit kleinen, vertikalen Steuern ausgerüstet waren und bei geschickter Handhabung selbst im Kreise durch Türen, Fenster u. dgl. hereinflogen. Diese Pénaudschen Flieger sind niedliche Spielzeuge und im gewissen Sinne auch Studienbehelfe. Die in dem Kautschuk aufgespeicherte Kraft ist eine relativ große.

$Tatin$ baute 1879 größere, mit Schrauben betriebene, aufwärtssteigende Aëroplane. Bei einem Modelle war die Schraube in der Mitte angebracht und durch Kautschukschnüre betrieben, bei dem andern Modelle, das in Meudon gezeigt wurde, waren seitlich zwei mit komprimierter Luft betriebene Schrauben angebracht. Die Geschwindigkeit des Aufstieges betrug 8 ¯m¯ in der Sekunde.

Das interessanteste der bis nun in kleinem Stile gebauten Drachenflieger sind aber unstreitig die von Mr. Lawrence $Hargrave$ in Sydney.

Es handelt sich laut Veröffentlichungen im »Engineering« sowohl um Drachen-, als auch um Flügelflieger. Eines dieser Modelle hatte eine Größe von 1·2 ¯m^2¯ bei 1 ¯kg¯ Eigengewicht. Bei einer durch Gummibänder ausgeübten Arbeitsleistung von 30 ¯kg¯ flog der Apparat etwa 60 ¯m¯ horizontal.

Auch Kreß, ein Schüler der Franzosen, und Oberingenieur Gerstner in Wien, bauten ähnliche Apparate, welche zu wiederholten Malen in Vortragssälen geflogen sind.

Von der zahlreichen Menge ausgeführter oder projektierter, großer Drachenflieger seien nur einige erwähnt, weil sie für die Geschichte der Drachenflieger von hervorragender Bedeutung geworden sind.

Eines der ältesten Projekte stammt von $Henson$ aus dem Jahre 1842. Diese Flugmaschine sollte etwa 3000 ¯kg¯ wiegen, eine Drachenfläche von 1370 ¯m^2¯ und 25-30 Pferdestärken besitzen.

Eine andere Drachen-Konstruktion, die ein Vorbild Maxims gewesen sein mag, stammt von $Stringfellow$ (1868). Sie hatte bereits drei übereinander gelegene Drachenflächen.

Schon $Wenham$ machte 1866 den Vorschlag, statt einer einzelnen Aëroplanfläche, deren mehrere, übereinander liegende anzuwenden. Die Luft ist ein außerordentlich elastisches Medium, das sehr leicht zu Wirbelbildungen geneigt ist, und diese wieder verursachen Tragkraftverluste. Die Luft muß bei ihrer Benützung mit ganz besonderer Vorsicht behandelt werden, was bei kleinen Flächen viel leichter ankommt als bei großen.

Deshalb schenkte auch $Philipps$ diesen geteilten Flächen eine besondere Aufmerksamkeit. Vor 30 Jahren baute er Tragflächen von 3/4 bis 1 ¯m¯ Breite, fand jedoch, daß selbst diese anscheinend so geringe Dimension noch zu breit sei und stellte nun bei seinen letzten Versuchen Tragflächen zusammen, die er horizontal stellte und stark parabolisch krümmte, vorne dick, rückwärts aber ganz dünn auslaufen ließ. Er nennt diese Tragelemente »Mates«. Sie besitzen nur eine Breite von 38 ¯mm¯ und sind 6·7 ¯m¯ lang. 80 solcher Mates sind zu einem Traggerüste vereint. Von besonderer Wichtigkeit ist die Entfernung zweier Latten voneinander. Diese beträgt bei Philipps 50 ¯mm¯, also nur circa 1·3 der Breitendimension.

Diese 80 Mates sind nun in einen eisernen Rahmen eingespannt und geben so dem Apparate das Aussehen einer großen Jalousie. Die Fläche würde nach der Rechnung 20·4 ¯m^2¯ betragen. In den betreffenden Publikationen im »Engineering«, »l'Aéronaute« etc. ist selbe mit 13·2 ¯m^2¯ angegeben. Es ist bedauerlich, daß bei Veröffentlichung gerade solcher, lehrreicher Experimente die Angaben von Zahlen so stark differieren.

Diese Flächen montierte er auf einem auf Schienen im Kreise fahrenden Wagen und ließ diesen durch eine Luftschraube vorwärtstreiben. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 18 ¯m¯ per Sekunde hob sich der mit 25, (respektive bei einem anderen Versuche mit 36 ¯kg¯) belastete Wagen vom Geleise ab. Er erhielt auf diese Art wenigstens approximative Anhaltspunkte über die Wirkung und das Verhalten seiner Tragflächen.

Zu Ende der Achtziger- und anfangs der Neunzigerjahre baute $Maxim$ mehrere Drachenflieger, dessen letzte Type mit besonders großem Kostenaufwande hergestellt wurde.

Schon das in Fig. 125 dargestellte Modell läßt die gewaltigen Konzeptionen des auf dem Gebiete der Schnellfeuerkanonen bekannten Erfinders erkennen. Wir bemerken zwei große Drachenflächen in der Mitte, je zwei seitlich ausladende, schief gestellte Flugflächen und unten den Motor, welcher zwei mächtige, vierflügelige Schrauben antreibt. Der ganze Apparat steht auf Rädern und bewegt sich auf einer großen Schienenbahn in Baldwins-Park, dem Experimentierplatze des Luftschiffers, fort.

Ein anderes Modell desselben Erfinders zeigen die Figuren 126-130, von welchen die Figur 129 den Apparat in schneller Bewegung über die Schienen darstellt. Soviel mir bekannt ist, flog diese Maschine nicht.

Der Apparat besaß nur eine einzige, aber große Fläche. Je zwei zweiflügelige Schrauben, von einem Motor bewegt, trieben die Maschine, so wie es die Figur anzeigt, auf dem Geleise nach vorwärts.

Der Apparat war in einem großen Schupfen untergebracht. Besuchte jemand Maxim, dem er sein Studienobjekt zeigen wollte, so ließ er, wie die Zeitungen seinerzeit berichteten, den Kessel, sobald der Passagier an Bord gekommen war, heizen. Bald begann die Dampfentwicklung. Wenn sie die nötige Spannung besaß und dadurch die Maschine mit den Schrauben in Rotation versetzt hatte, wurde das Seil, womit der Apparat verankert war, losgelassen und im selben Augenblicke flog er schon über das Geleise.

Hierbei ging ein eigenartiges Beben und Zittern durch alle Teile des Gerüstes, was durch den, an den vielen Röhren und Leinen hervorgerufenen Luftwiderstand und die rotierenden Schrauben verursacht wurde.

Am Endpunkte des Geleises angelangt, erfolgte das Anhalten des Apparates durch das Stoppen der Maschine und die über das Geleise gelegten Seile, verhältnismäßig ziemlich ruhig. Der Apparat wurde hierauf wieder in den Schupfen zurückgeschoben.

Ganz naturgemäß ist also diesem Flugapparate ein Rückwärtsbewegen nicht möglich und auch nicht nötig. Ein Wenden in der Luft besorgt das Steuer.

Die Fig. 128 gewährt uns in die Details des Flugapparates Einblick. Man bemerkt das gewaltige Gerüst, welches die Fläche und die Schrauben stützte, und aus feinen Stahlröhren gebaut war.

Die heiklichste Frage bei den Drachenschwebern ist die Art der Landung. Wie diese entsprechend gelöst wird, ob durch möglichst geringe Flächenbelastung, durch Flächenverstellung, Fahren gegen den Wind oder sonstwie, darüber verlautet noch wenig.

Aus dem besagten Aufsatze ist die in der Fig. 127 wiedergegebene Landungsvorrichtung entnommen. Mit ihrer Hilfe soll der Chok der Maschine bedeutend gemildert werden.

Viele Details wären sehr interessant, müssen aber Platzmangels halber unerwähnt bleiben. Nur über die so wichtige Mitnahme des Kondensationswassers soll bemerkt werden, daß oben am Gerüste ein Kondensator angebracht war, welcher die Aufgabe hatte, den von der Maschine verbrauchten Dampf wieder zu kondensieren. Maxim hat auf diesem Gebiete sehr viele Versuche gemacht. Ein Teil ist in einer sehr schönen Abhandlung, in der luxuriös ausgestatteten, hervorragendsten französischen Zeitschrift »Revue de l'Aéronautique« abgedruckt. Die seit dem Jahre 1892 angekündigte Fortsetzung ist leider bis heute noch nicht erschienen.

Maxim experimentierte mehrere Jahre und hat eine Reihe von Modellen ausgeführt und erprobt. Natürlich machte er sich bei den späteren stets die Erfahrung der ersteren zu Nutze und so stellt jede neue Type im gewissen Sinne einen Fortschritt gegen frühere dar. Es ist wohltuend, die Frage mit einer derartigen Gründlichkeit und Konsequenz behandelt zu sehen.

Das letzte Modell von Maxim, in gewaltigen Dimensionen ausgeführt, bringt die Fig. 130 zur Darstellung.

Der Apparat hatte in der Mitte eine große Tragfläche und seitlich noch fünf Paar weit hinausreichende Flügelflächen angeordnet. Die Spannweite wird mit 31·4 ¯m¯ angegeben. Bei dem letzten Versuche standen nur zwei Paar Flügel in Verwendung, so daß die Gesamttragfläche sich auf 372 ¯m^2¯ belief. Diese Flächen hatten 7° 15' Neigung gegen die Fortbewegungsrichtung und wurden mit fast 18 ¯m¯ per Sekunde vorwärts bewegt. Hierbei ergab sich ein Auftrieb von 4536 ¯kg¯.

Vom Motor wog der Dampfkessel mit Wasserinhalt 545 ¯kg¯. Die beiden Kompoundmaschinen 272 ¯kg¯. Dieser nur 817 ¯kg¯ schwere Motor soll 363 Pferdestärken geliefert haben, ein kaum glaublich geringes Motorengewicht. Die beiden zweiflügeligen Schrauben hatten je 5·43 ¯m¯ Durchmesser.

Das Gerüst des Drachenfliegers besteht aus einzelnen Röhren von 2·5 bis 7·5 und 12 ¯cm¯ Durchmesser, welche teils durch Muffen, teils durch Stricke miteinander verbunden sind.

Zur Erzielung eines möglichst geringen Widerstandes sollten sie bei späteren Ausführungen eine elliptische Gestalt bekommen.

Von der Verwendung des Aluminiums dazu, ist Maxim abgekommen, nachdem es sich herausstellte, daß diese Röhren von gutem Stahl bei gleicher Widerstandsfähigkeit leichter gemacht werden können. Auch bezüglich der Dicke sind die Röhren nicht gleich; sie variieren von 0·3 bis 5 ¯mm¯.

Sehr bemerkenswert ist die ÷Abfahrtsart÷ des Flugobjektes. Nachdem dasselbe erst bei größeren Geschwindigkeiten als etwa 16-18 ¯m¯ den erforderlichen Auftrieb besitzt, und diese Geschwindigkeit nicht von der Stelle aus auf einmal erreicht werden kann, so folgt notgedrungen -- und dies gilt für alle Aëroplane -- daß der Apparat, bis diese Geschwindigkeit erlangt ist, sich auf dem Boden fortbewegen muß.

Es ist nichts natürlicher, als das Bestreben, dabei die Reibungswiderstände möglichst zu verringern, was darauf führt, den Aëroplan auf Räder zu stellen, welche auf einer gleitsamen Unterlage laufen. Die Spurweite wählte Maxim mit 4 ¯m¯. Das Geleise hatte eine Länge von 600 ¯m¯.

Da sein Apparat jedoch vorläufig noch in steter Erprobung stand, so wurden über die unteren Schienen in Abständen von 10 ¯cm¯, ein zweites Paar Schienen gelegt, die das Niederhalten des etwa durch den Auftrieb erfolgten Aufstieges des Flugmodelles bezwecken sollten.

Auch ermöglicht dies allein ein genaues Beobachten der erzielten Resultate. Um aber auch ein Auffliegen von dieser Bahn zu gewährleisten, reicht das obere Schienenpaar nur bis zu einer Länge von 450 ¯m¯.

Beim letzten Versuche trieb die starke Maschine den Flugapparat derart kräftig vorwärts, daß er nicht nur sein großes Gewicht tatsächlich in die Luft erhob, sondern noch einen so starken Auftrieb entwickelte, daß er im Auffluge die starken Schienen, welche dieses Emporheben verhindern sollten, durchbrach und durch die Luft schoß, freilich nur kurze Zeit, dann kippte der Apparat um, stürzte zu Boden und zerbrach.

Im Gegensatze zu den Apparaten von Maxim und Richet, welche mit ebenen Flächen experimentierten, baute der Franzose $Ader$ einen Flugapparat, welcher gebogene, fledermausartige Flugflächen besaß. Er klafterte 15 ¯m¯ und wog leer 258 ¯kg¯, vollständig belastet jedoch fast 500 ¯kg¯; so daß auf 1 ¯m^2¯ Fläche 16-20 ¯kg¯ entfallen, ein gewiß recht ansehnliches Gewicht. Zwei Motoren von je 20 Pferdestärken bewegten je eine vierflügelige Schraube, welche gegenläufig und voneinander vollkommen unabhängig laufen. Die hohe Lage des Luftkondensators wirkte auf die Stabilität sehr nachteilig. In der Tat kippte der Apparat beim Versuche um, so daß über sein Funktionieren nichts berichtet werden kann.

Eines der gelungensten von allen bis jetzt unternommenen Flug-Experimenten ist das mit $Langleys$ »Aërodrom« ausgeführte, welches im Jahre 1896 in Amerika am Patomakflusse die erste Fahrt zurückgelegt hat.

Dieses Flugmodell besitzt vier leichte, unbewegliche Flügel, welche aus einem mit Seide überzogenen Stahlgerippe gebildet sind. Die Länge dieser Flügel beträgt von Spitze zu Spitze gemessen etwa 3·9 ¯m¯, ihre Breite 1 ¯m¯. Zwei Propellerschrauben von je 1·2 ¯m¯ Durchmesser und 5 ¯cm¯ Steigung drehen sich in der Minute ca 800-1200mal um ihre Achse. Vorne befindet sich eine Art konisch zugespitzter, mit Luft gefüllter Zylinder, welcher den Apparat, im Falle einer Landung auf dem Wasser schwimmend erhalten sollte.

Eine in einem gewissen Sinne originelle Maschine hat Graf $Carelli$ entworfen: Zwei gewölbte Tragflächen von fast 25 ¯m^2¯ Fläche werden nebeneinander an einem Gestelle, welches auf Rädern ruht, angebracht und von je einer Schraube durch die Luft gezogen. Zur Erhaltung der Stabilität dient eine große Scheibe von 7 ¯m^2¯ Fläche, welche an einer vertikalen, durch den Schwerpunkt placierten Achse steckt und durch ihre Rotation die schädlichen, kleinen Schwankungen hintanhalten soll.

Das Gesamtgewicht des Apparates, dessen Draufsicht und Seitenansicht die Figuren 134 und 135 wiedergeben, soll inklusive eines Menschen 150 ¯kg¯ betragen. Über im großen angestellte Versuche verlautet nichts. Im kleinen erbaute Modelle ergaben günstige Resultate.

Bei dem in Fig. 136 abgebildeten, nach Carellis Prinzip gebauten Drachenflieger befindet sich ober der gewölbten Fläche, welche von einer zweiflügeligen Schraube gezogen wird, eine rotierende Scheibe.

Dieses Modell wog 8·0 ¯kg¯, hatte einen 2·5 ¯kg¯ schweren Motor und flog ca. 100 ¯m¯ weit. Rückwärts sieht man ein horizontales und ein vertikales Steuer. Dieser Drachenflieger wurde von Leutnant Vialardi Evaristo gebaut, dem Herausgeber der italienischen Fachzeitschrift »L'Aeronauta«.

Ein anderes von ihm gebautes Modell von 5 ¯kg¯ Gewicht und 6 ¯m^2¯ Fläche hat in 20 ¯m¯ Höhe einen Weg von 350 ¯m¯ zurückgelegt.

In ein anderes System reihen sich die Drachenflieger von $Karos$ ein.

Bei diesen Apparaten werden die Tragflächen durch zwei parallel nebeneinander rotierende, flächenartige Scheiben oder schwachgeneigte, jalousieartige, aufstellbare Flächen ersetzt. Vor diesen Flächen ziehen zwei gegenläufige Schrauben den Flieger durch die Luft. Ich hätte wohl sagen sollen: die Schrauben sind bestimmt den Apparat durch die Luft zu ziehen, denn auch er ist, so wenig wie seine Vorgänger, wirklich im Großen ausgeführt worden und geflogen.

Das Erheben von der Erde aus ist mit Hilfe der jalousieartig, etwas aufgeschlossenen, schraubenartig wirkenden Flächen gedacht. In der Höhe angelangt, werden die vorne befindlichen Zugschrauben in Bewegung gesetzt. Der Apparat soll dann in ÷Wellenlinien÷ seinem Ziele zueilen.

Diese Wellenflieger haben mehrere Vertreter, obwohl sich die Vögel des Wellenfluges in der Natur nur auf ganz kurze Strecken bedienen. Ich halte ihn für ganz aussichtslos.

Ein kleines, fliegendes Modell von 1 ¯m^2¯ Segelfläche und 1·67 ¯kg¯ Gewicht hat Oberingenieur $Samuelson$ in Schwerin hergestellt, um mit seiner Hilfe einige bei Drachenfliegern giltige Gesetze zu finden. Er hat mit diesem Apparate aufs neue den folgenden, von ihm schon 1880 entdeckten Satz bestätigt gefunden: »Beim schrägen Fortschreiten eines dünnen, flächenartigen Körpers ist der Normaldruck der Luft an der Vorderkante am größten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab, und ist in letzterer gleich Null, so daß bei rechteckiger Gestalt des Flächenkörpers die Mittellinie des Normaldruckes in 1/3 der Länge von der Vorderkante entfernt liegt.«

Ein anderes von Samuelson aufgestelltes Flugprinzip lautet: »Der Normaldruck, welchen ein in schräger Richtung fortschreitender ebener Flächenkörper durch die Luft erleidet, ist unabhängig vom Neigungswinkel.«

In Berlin hat $J. Hofmann$ das Modell eines Flugapparates konstruiert, auf welches er viele Hoffnungen setzt. Es wiegt 3·5 ¯kg¯ und flog wiederholt 10 ¯m¯ weit. Ein kupferner Wasserkessel von 72 Röhrchen und eine für 11-1/2 Atmosphären Druck ausgestattete Verbundmaschine liefern die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Arbeit. Ein Stelzenapparat ist bei der Abfahrt, respektive Landung behilflich. Ein zehnmal größeres Modell soll in Ausführung begriffen sein.

3. Die Kreßschen Drachenflieger.

$Kreß$, ein Russe, der lange Jahre in ÷Petersburg÷, dann in ÷Paris÷ lebte und dort ein Schüler Pénauds war, beschäftigt sich, gegenwärtig in Wien domizilierend, seit mehr als 30 Jahren mit der Konstruktion von Drachenfliegern.

Schon im Jahre 1880 gab er eine Broschüre »Aéro-véloce« heraus, in welcher er einen Drachenflieger projektierte. Im Jahre 1896 verfertigte Kreß den in der Fig. 142 abgebildeten Drachen von 0·4 ¯m^2¯ Fläche und 0·3 ¯kg¯ Gewicht, welcher unter einem Winkel von 4-6° sehr stabil in der Luft schwebte. Seit dieser Zeit verbesserte er seine Apparate kontinuierlich. In seiner aëronautischen Werkstätte finden wir alle möglichen Flugmodelle. So in erster Linie natürlich eine Reihe von Drachenfliegern, dann aber auch Flügel- und Schraubenflieger-Modelle.

Eine besondere Vorliebe bekundet Kreß für die Drachenflieger. Seiner Beharrlichkeit verdankte er es schließlich, unterstützt von dem bekannten Forscher auf aërodynamischem Gebiete, Chefingenieur von Loessl und einigen seiner Freunde, die Mittel zum Baue von zwei großen Drachenfliegern.

Verfolgen wir die Figuren 142-150, so bemerken wir, wie Kreß ganz richtig kontinuierlich vom kleinen ins größere projektierte und, als er in die Lage kam, seine Pläne zu verwirklichen, auch ausführte.

Die Figur 144 zeigt das Projekt eines Kreßschen Drachenfliegers aus früheren Jahren. Auf einem bootartigen Schlitten baut sich ein Traggerüst auf, das zwei dortselbst angebrachte, gewölbte Flächen trägt. Schon hier bemerken wir ein horizontales Steuer. Eine Balancefläche B bildet eine Art vorderes, horizontales Steuer. Der Apparat ist durch Schrauben vorwärts getrieben gedacht.

Aus dieser, nicht ausgeführten Konstruktion entstand der Plan zu dem nach Fig. 146 gebauten Drachenflieger.

Die gewölbten Tragflächen B_{1} B_{2} B_{3} B_{4} präsentieren sich uns hier im Querschnitte. Zwei gegenläufige Schrauben E treiben den Apparat vorwärts. Das Vertikalsteuer D erhielt viel kleinere Dimensionen. Das Horizontalsteuer bekam eine fächerförmige Gestalt und überragte das untere Steuer.

Wie auf dem Bilde zu sehen, ist das Flugschiff auf zwei schlanken Aluminiumgondeln montiert, die zugleich einen Schlitten bilden. Über diesem Schlittenboote ist ein Gerüst aus dünnwandigen Stahlröhren, mit Drähten versteift, hergestellt und mit leichtem Ballonstoff überzogen. Der vordere Teil bildet einen glatten, spitzen Keil, wobei die untere Seite eine nützliche Drachenfläche darstellt. Über diesem Keile sind drei gewölbte Tragflächen stufenweise angeordnet, vorne die kleinste, rückwärts die größte.

Zwischen der zweiten und dritten Tragfläche befinden sich die beiden elastischen Segelluftschrauben. Rückwärts ist ein horizontal liegendes Steuer von 14 ¯m^2¯ angebracht, mit welchem oben ein Luftkiel, respektive eine Wetterfahne, fest verbunden ist. Darunter befindet sich das vertikal stehende Steuer und an derselben Achse noch ein kleines Eis- oder Schneesteuer.

Das horizontale, sowie auch das vertikale und Eis-Steuer werden mittels eines Hebels durch die Hand in Tätigkeit gesetzt. Die Wölbung der Tragflächen zur Sehne beträgt 1/12, aber die Enden der Rippen sind elastisch und nachgiebig. Die drei gewölbten Tragflächen mit der Schnabelspitze haben zusammen 90 ¯m^2¯ (ohne das horizontale Steuer). Der ganze Flugapparat wiegt ohne Motor circa 300 ¯kg¯, mit Motor und zwei Personen sollte er nicht über 650 ¯kg¯ wiegen.

Damit das Flugschiff das Wasser verlassen kann, ist nach Kreß eine Minimalgeschwindigkeit von 10 ¯m¯ pro Sekunde erforderlich. Diese Geschwindigkeit denkt sich Kreß auf dem Wasser dadurch erzielt, daß, sobald der Flugapparat in Bewegung kommt, die großen Tragflächen einen Auftrieb (z. B. bei 4 ¯m¯ 100 ¯kg¯), erhalten. Es wird also bei 4 ¯m¯ Geschwindigkeit pro Sekunde das Schlittenboot um 100 ¯kg¯ entlastet. Die Gondeln heben sich um soviel aus dem Wasser, weshalb der eingetauchte Querschnitt kleiner wird. Es resultiert daraus auch ein kleinerer Widerstand und ein Wachsen der Geschwindigkeit. Infolgedessen wächst aber wieder der Auftrieb und so fort, bis die Last, welche zuerst das ÷Wasser÷ trug, bei einer Geschwindigkeit von ca. 10 ¯m¯ pro Sekunde allmählich von der Luft übernommen wird. Hat sich einmal der Drachenflieger in die Luft erhoben, so erreicht er, nach Kreß' Behauptung, mindestens eine Geschwindigkeit von 16 ¯m¯ pro Sekunde.

Wer die im Reservoir des Tullnerbachtales ausgeführte mächtige Flugmaschine, wie ich, im Baue sah, mußte beim ersten Eindrucke von der präzisen, fachgemäßen, manuellen technischen Arbeit entzückt sein. Es bot sich dem erstaunten Blicke des Ingenieurs in der Tat etwas völlig Neues, Bestrickendes dar. Dieser gigantische, weitausragende Bau mit seinen mächtigen Flügeln schien nur des Augenblickes zu warten, um sich dem ihm vorher bestimmten Elemente anzuvertrauen.

Beim eingehenden Studium jedoch stiegen der Zweifel viele auf, ob diese starren, leicht gebauten Formen es auch mit der Gewalt des künstlich zu erzeugenden Windes werden aufnehmen können.

Die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit von 10-12 ¯m¯ pro Sekunde soll durch schnelles Fahren über das Wasser erzielt werden. Will der Apparat funktionieren, so müßte er auch bei stärkerem Winde aus seiner schützenden Hütte ausfahren können. Ein Geleise schreibt ihm dabei genau die zu wandelnde Bahn vor, bis er auf dem Wasser sich selbst überlassen ist.

Bei ruhiger Luft geht alles ganz glatt, aber da erzielt auch der geschmähte, lenkbare Ballon ganz gute Resultate und erhebt Lasten, die bis jetzt noch keine Flugmaschine ungefährdet wieder landete. Wie sich die Sache aber bei Wind verhält, darüber lassen sich nur Vermutungen aufstellen, nachdem Kreß sich bis jetzt wohlweislich hütete, seine viele Quadratmeter messenden Flächen bei einem solchen zu lancieren.