Part 15

Die Lenkung bewirkte er durch einfache Verlegung des Schwerpunktes des Körpers nach vorne oder rückwärts. Durch dessen Verlegung nach links wurde sofort das infolge des stärkeren Luftdruckes gehobene linke Flügelpaar gesenkt oder umgekehrt das rechte durch Verlegung des Schwerpunktes nach rechts.

Mehr als einmal wurde bei den Versuchen die Ablenkung von der geraden Flugrichtung soweit getrieben, daß Lilienthal zeitweilig auf seinen Ausgangsplatz zuflog. Sehr unangenehm machten sich bei diesen Versuchen jedoch stärker auftretende Windstöße fühlbar, weil dabei die Gefahr vorlag, daß diese Stöße, wenn auch nur einen Augenblick, den Apparat von oben treffen könnten, wodurch er unfehlbar in die Tiefe gestürzt und zerschellt worden wäre.

Sollte bei mäßigem Winde gelandet werden, so mußte der Apparat durch das Zurücklegen des Körpers vorne gehoben und die Beine, wie beim Sprunge, unmittelbar darauf schnell vorgeworfen werden. Bei etwas stärkerem Winde senkte sich der Apparat ganz sanft zur Erde.

Zu Beginn seiner Experimente, also in der Periode der Lernzeit, waren unangenehme ÷Fälle÷, ÷Verstauchungen÷ und ÷Verrenkungen÷ nicht selten; stets aber waren sie, wie Lilienthal selbst humoristisch erzählte, »rasch wieder geheilt« und er begann seine Luftfahrten aufs neue mit ungebrochenem Mute.

Eine stattliche Reihe von Momentphotographien, alle Phasen dieses Schwebefluges darstellend, haben sowohl Lilienthal selbst, als ihm befreundete Herren zum Gegenstande.

Oft erhob sich Lilienthal, dank glücklich ausgeführter Luftsprünge, viel höher, als es der Höhe der Abfahrtsstelle entsprach, er machte kleine Bögen nach rechts und links oder stand zeitweilig in der Luft ganz still. Die Dauer dieser Luftsegelpartien betrug 10 bis 30 Sekunden, der Fall 1 : 10, manchmal sogar noch mehr.

In weiterer Folge baute Lilienthal einen Apparat, der ÷zwei Tragflächen÷ von je 9 ¯m^2¯ besaß, welche übereinander angeordnet waren, nur 5-1/2 ¯m¯ Spannweite besaßen und von welchen die obere Fläche die untere etwas überragte.

Auch mit diesem Vehikel, das leichter gegen den Wind zu dirigieren war, wurden zahlreiche Luftfahrten veranstaltet. Eben ging Lilienthal daran, die Flügel beweglich zu gestalten und mit Hilfe eines kleinen Motors, der mit allem Zubehöre nur 40 ¯kg¯ wog und während vier Minuten 2-1/2 Pferdestärken leistete, den Ruderflug der Vögel zu imitieren, als den kühnen, zielbewußten Mann, zur Trauer aller Flugtechniker, sein Schicksal am $9. August 1896$ ereilte.

Er stürzte aus 15 ¯m¯ Höhe mit seinem Apparate kopfüber zur Erde und brach das Rückgrat. Ob ein plötzlicher, starker Windstoß, oder ein Gebrechen an den Flügeln, oder eine andere Ursache das Unglück veranlaßte, ist bis heute nicht recht aufgeklärt.

Lilienthal hat schon zu seinen Lebzeiten viele Nachahmer und Abnehmer seiner Apparate gefunden. Nach seinem Tode forschte man den Ursachen seines Unglückes nach, und glaubte, ein Stabilitätsgebrechen habe die Katastrophe herbeigeführt.

Ein Schüler Lilienthals, der englische Flugtechniker $Pilcher$, welcher mit ähnlichen Apparaten wie ersterer zu Stanford Park bei Market Harborough manövrierte, fiel leider gleich diesem einem gleichen Schicksale am $30. September 1900$ zum Opfer.

Neu ist die Methode, wie Pilcher sich künstlich vermehrten Wind schuf. Der Apparat war an einer 3-400 ¯m¯ langen Leine befestigt, und wurde durch ein Pferdegespann mit einem losen Flaschenzuge gegen den Wind gezogen. An seinem Todessturze war ein in der Luft gebrochenes Steuer schuld. Die Fallhöhe des sich jäh nach vorne überschlagenden Apparates betrug nur 10 ¯m¯. Percy Sinclair Pilcher war seit 1897 eines der eifrigsten Mitglieder der »Aeronautical Society of Great Britain« und beschäftigte sich seit 1894 mit Lilienthalschen Apparaten, von denen er einen käuflich erwarb.

2. Der Leiterdrache.

Angeregt durch die erfolgverheißenden Versuche Lilienthals, beschäftigten sich in Amerika ÷Chanute÷ und ÷Herring÷ mit der Frage des persönlichen Kunstfluges. Es lag nahe, sich zuerst ähnlicher Apparate wie der Berliner Flugtechniker zu bedienen, speziell gilt dies von Herring, welcher direkt solche Apparate gebaut hat. Bald jedoch wandelten sie eigene Pfade, und zeigte es sich auch hier, daß der Schüler den Meister übertraf.

Schon bevor Lilienthal verunglückte, gaben sie die Flugversuche mit seinen Apparaten auf, weil sie ihnen zu wenig stabil erschienen. Sie stellten die Frage nach der erforderlichen Stabilität allen anderen Gesichtspunkten voran und behaupteten mit Recht, daß zur Förderung der Sicherheit die Stabilität das erste Problem sei, welches, unter zeitweisem Ausschluß aller anderen Probleme, gelöst werden müsse.

Das hauptsächlichste Streben sollte dahin gerichtet sein, eine automatische Stabilität durch entsprechende Konstruktion der Maschine selbst zu erreichen. Wir bemerken da zwei wohl zu beachtende Unterschiede. Während Lilienthal die Stabilität seiner Maschine durch entsprechende Körperbewegungen erzielte, blieb Chanute in ihr fast unbeweglich, zwang dafür aber seine Maschine, durch selbsttätige Verstellung ihrer Flächen, sich automatisch in der richtigen Lage zu erhalten. Diesem Gedankengange folgend, bauten die Amerikaner Chanute und Herring ihre Maschinen zur Vornahme der Gleitflugversuche. Sie gingen von dem sogenannten ÷Leiterdrachen÷, der bei jeder Windstärke große Stabilität gezeigt hatte, aus.

Diese Leiterdrachen bestehen dem Wesen nach aus drei hintereinander gestellten Hargrave-Zellen. Jede Zelle ist, um zwei Flügel herzustellen, in zwei Teile geschnitten. Die Wurzel jedes Flügels ist an dem Hauptrahmen derart mit Angeln befestigt, daß der Flügel an demselben in horizontaler Richtung nach vor- oder rückwärts schwingen kann. Diese Bewegung wird jedoch durch Gummischnüre entsprechend gehemmt. Der Hauptrahmen selbst ist in Scharnieren beweglich und kann nach Bedarf aus einer rechteckigen Form in eine rhombische übergehen. Selbstverständlich folgen die Drachenflächen diesen Bewegungen des Hauptrahmens und bilden eine Art von Stufen, daher der Name der Drachen.

Die Flügel sollen rückwärts und vorwärts, innerhalb gewisser Grenzen, wie der Wind wechselt, schwingen und auf diese Art die Stellung des Luftdruckmittelpunktes und auch den Einfallswinkel des Drachen verändern.

Der Drache fliegt nach Chanute mit einem Einfallswinkel von ungefähr 30°, »wie wenn er am Himmel befestigt wäre«.

Nach diesem Prinzipe bauten die beiden Amerikaner eine Anzahl von Apparaten, welche abwechselnd von ihnen selbst und von zwei Assistenten gelenkt, in den öden, unfruchtbaren Sanddünen, 48 ¯km¯ von Chicago (Illinois) entfernt, erprobt wurden. Sie berichteten über ihre Flüge folgendes:

»Die Maschine schwankte im Winde und erforderte von dem Ausübenden große Schnelligkeit und Beweglichkeit um das Gleichgewicht zu bewahren. Nachdem die Maschine sehr häufig gebrochen und wieder hergestellt war, haben wir sie endlich gänzlich fallen lassen, nicht ahnend, daß binnen sechs Wochen Lilienthals bedauerlicher Unfall unsern Entschluß als den richtigen bestätigen würde.«

Durch diese Mißerfolge ließen sie sich aber nicht entmutigen, sondern trachteten ihrem Ziele auf eine andere Weise beizukommen.

3. Die Vielflügel-Gleitmaschine.

(÷Multiple-winged-Gliding Machine.÷)

Eine ihrer interessantesten Maschinen, die sie in der Folge bauten, war die »Multiple-winged«, welche aus zwölf übereinander gelagerten Flügeln mit einer Gesamtfläche von 16·45 ¯m^2¯ bestand. Nach und nach eliminierte man die Zahl der Flügel, konzentrierte nur vier Paar bewegliche Flügel von 11·57 ¯m^2¯ Fläche in der Front und setzte darüber eine feste, konkave Drachenfläche von 1·77 ¯m^2¯. Hinten befindet sich noch ein Paar Flügel (2·74 ¯m^2¯) so angebracht, daß der rückwärtige Teil beweglich ist. Der Rahmen besteht aus geradgemaserter Pechtanne, die Flügel sind mit japanischer Seide überzogen und mit ÷Pyroxilin-÷ (Schießbaumwolle-) Firnis überstrichen, welche die Eigenschaft hat, alle damit behandelten Fabrikate einschrumpfen zu lassen. Der ganze Apparat wiegt einschließlich des Sitzes von Netzwerk und zweier Bügel, die den Zweck haben, die Flügel mit den Füßen rückwärts und vorwärts zu bewegen, 15·25 ¯kg¯. Auch hier hing der Ausübende mit den Achselgruben über dem Hauptrahmen.

Mit dieser Maschine wurden circa 200 Gleitflüge mit einem Fall von 1 : 4 gemacht. Der Apparat war im Winde bis zu 12 ¯m¯ in der Sekunde ganz sicher und lenksam, auch waren die Bewegungen des Fahrenden auf 50 ¯mm¯ reduziert statt auf 125 ¯mm¯, wie bei den früheren Maschinen.

Noch bessere Resultate erzielten die beiden Experimentatoren mit einem im Nachfolgenden beschriebenen Fallschirmflieger.

Der Apparat Fig. 113 bestand in seiner endgiltigen Entwicklung aus vier Paar Flügeln, vorn übereinander gestellt und mit Bändern zusammen verbunden, die 11·57 ¯m^2¯ Fläche mit einer Höhlung von 1/16 ihrer Breite haben. Die Flügel sind mit ihrer Wurzel mittels einer vertikalen Stange verbunden, die in Kugellagern ruht, damit sie sich rückwärts und vorwärts bewegen können, welch letztere Bewegung durch entsprechende Federn eingeschränkt wird. Eine konkave, feste Drachenfläche, 1·77 ¯m^2¯ groß, wird über das Ganze befestigt, um die tragende Fläche bis auf 13·34 ¯m^2¯ zu vermehren. Es dürfte, wie Chanute berichtet, vielleicht besser sein, diese ganze Fläche in den Flügeln zu konzentrieren.

Diese ÷Flügel÷ sind in der Praxis nicht benützt worden, da die ÷Dauer÷ der Gleitflüge (7-8 Sekunden) ihre Anwendung nicht gestattete; der Ausübende hing mit den Achselgruben über dem Hauptrahmen. Die Hauptidee dieses Apparates ist, wie oben gesagt, die, daß der Ausübende ruhig bleiben kann, und die Bewegung von den Flügeln ausgeführt wird.

4. Die Doppelflächen-Gleitmaschine.

(÷Double surfaced.÷)

Bessere Resultate wurden mit der Doppelflächen-Gleitmaschine erzielt, welche mit dem Regulierapparat des Mr. Herring versehen war. Sie glitt weiter und mit flacherem Einfallswinkel als der »Vielflügel-Apparat« (multiple winged). Sie zeigte sich leicht lenkbar, richtete sich selbst nach den Veränderungen des Windes derart, daß sie denselben Einfallswinkel beibehielt, und trug mit Leichtigkeit ein Gesamtgewicht von 81 ¯kg¯ (70 ¯kg¯ des Lenkers) bei Winden, die eine Geschwindigkeit von 7-14 ¯m¯ pro Sekunde hatten. Mit dieser Maschine wurden Hunderte von Gleitflügen gemacht. Die folgenden sind von einer Versuchsreihe ausgesucht, die bei einem Winde von 13·8 ¯m¯ pro Sekunde gemacht wurden.

Die umstehende Tabelle gibt uns Kunde von der Zeitdauer und Weite der einzelnen Flugsprünge.

++========+==========+===========+============+===========+============++ || Länge | Zeit | | Gesamtfall | | Kilogramm- || || in | in | Einfalls- | in | Anlage | meter pro || || Metern | Sekunden | winkel | Metern | des Falls | Sekunde || ++--------+----------+-----------+------------+-----------+------------++ || 60·6 | 8·0 | 10° | 10·5 | 1 zu 5·75 | 106·31 || || 71·3 | 8·7 | 7° 30' | 9·3 | 1 » 7·67 | 86·58 || || 78·0 | 10·2 | 8° | 10·9 | 1 » 7·18 | 86·55 || || 109·5 | 14·0 | 10° | 18·9 | 1 » 5·75 | 109·35 || ++========+==========+===========+============+===========+============++

Mit dieser Maschine, sowie mit der noch besseren in der Fig. 115 abgebildeten »Double surfaced« mit dem Regulierungsapparate von Herring, wurden in den Jahren 1897 und 1898 viele Hunderte von Gleitversuchen gemacht, die trotz des oft bis 14 ¯m¯ starken Windes jederzeit ganz gut ausfielen. Die Handhabung der Apparate ist sehr leicht zu erlernen, so zwar, daß jeder gewandte junge Mann sie in einer Woche gebrauchen und gleichmäßig sichere Gleitflüge und Landungen ausführen konnte. Diese Gleitflüge hatten gewöhnlich eine Länge von 100 ¯m¯, mit einem Fallwinkel von 9-1/2°. Der Sport war so beliebt, daß man den Apparat sofort wieder auf den Hügel, von dem aus man abflog, hinauftrug, sobald ein Mann seinen Flugsprung beendet hatte.

Es ist leicht, durch geringe Bewegungen des Körpers und der Beine, den Flug wellenförmig zu gestalten. Eine von den vor mir liegenden Momentaufnahmen zeigt eine geringe Steigung, eine andere zeigt eine Fahrt, wo ein Ausübender in die Höhe gleitet, um einigen Zuschauern auszuweichen. Da er hierbei an Geschwindigkeit verliert, gewinnt er sie wieder, indem er seine Füße vorwärts wirft, wodurch er die vordere Kante der Maschine herunterbringt.

Durch Seitenbewegungen kann man nach rechts oder links steuern, sogar beinahe, wie Chanute behauptet, rechtwinklig gegen den Wind. Dieses ist manchmal notwendig, um Bäumen auszuweichen, welche, wie die Photographien zeigen, viel zahlreicher sind, als den Fliegern angenehm ist. Das Landen wird ebenso wie bei Lilienthal ausgeführt. Der Körper wird 10-15 ¯cm¯ zurückgeworfen, wodurch die vordere Kante des Apparates gehoben und der Flug verlangsamt wird.

Noch eine dritte Maschine wurde zur selben Zeit auf Chanutes Kosten gebaut. Es ist dies jene von Mr. William Paul ÷Butusow÷.

Sie bestand aus einem bootartigen Rahmen, Fig. 117, der mit Öltuch bedeckt war. Der ganze Apparat hatte 24·7 ¯m^2¯ Oberfläche und wog 72·5 ¯kg¯. Mit weiterer Detailausrüstung kam er auf 85·5 ¯kg¯.

Der Apparat von Mr. Butusow, sowie der seinerzeitige von ÷Le Bris÷ (1876), hatte die Nachahmung des Fluges des Albatros als Grundgedanken. Er wog mit seinem Lenker 145 ¯kg¯ und stieg in einem Winkel von 2° gegen eine Windgeschwindigkeit von circa 10-12 ¯m¯ pro Sekunde auf.

Chanute schreibt in seinem interessanten Aufsatze: »Recent experiments in gliding flight« in »The Aëronautical Annual« 1897, pag. 53:

»Ich weiß nicht, wie viele solcher Versuche ich noch auf ähnliche Weise anstellen werde. Sie waren alle auf meine Kosten, nur im Drange des Wissens ohne Rücksicht auf pekuniären Gewinn gemacht. Es scheint mir auch unmöglich, daß in kürzerer Zeit eine wirklich vollkommene Maschine gebaut werden wird; dazu sind noch viele Forschungen notwendig. Ich habe diese meine Arbeiten und Versuche hiermit niedergelegt, so daß ein anderer Forscher vielleicht hier findet, was er braucht.«

5. Die Doppeldeck-Gleitmaschine.

(÷Doubledecked.÷)

Im weiteren Verlaufe ihrer Experimente kamen die Amerikaner auf den Standpunkt, daß der komplizierte Schwanz an ihrer Maschine überflüssig sei. Es genügte ihnen, an seinerstatt eine schwach schief gestellte Fläche. Die beiden Hauptflächen können von den Fahrern nach Belieben unter gewissen, aber beschränkten Winkeln während der Fahrt selbst verstellt werden.

Auch liegt der Luftschiffer in dem Flugapparate, ähnlich wie es schon vor mehreren Jahren ÷Koch÷ (siehe Fig. 118) vorgeschlagen hat. Die Doppeldeckmaschine Chanutes ist in der Figur 119 schematisch dargestellt.

Die Steuerung der Doppeldeckmaschine wird durch eine verschiedene Neigung der Flächen bewirkt. Versuche mit diesem Apparate, welcher von zwei Startern in der Höhe abgelassen wurde, fanden 1900 in Nord-Carolina in Kitty Hawk bei einem Winde von circa 30-35 ¯km¯ pro Stunde statt. Der Apparat hatte 15·3 ¯m^2¯ Fläche, von 3° Neigung. Bei stärkerem Winde wurde er als Drache aufsteigen gelassen und hebt bei einer Flächen-Neigung von 15-20° einen Mann.

Die Flüge gingen folgendermaßen von statten. Bei einem Winde von 26-32 ¯km¯ wurde von einem circa 30-35 ¯m¯ hohen, 10° geneigten Sandhügel beim »Rill Devil« ein Anlauf genommen, nach wenigen Schritten schon schwebte die Doppeldeckmaschine, in der der Fahrende lag, in der Luft und glitt dann ruhig und sicher bergab. Schon dem leichtesten Drucke des Steuerruders folgte der Apparat, der jederzeit wieder glatt unter einem Winkel von 9-10° und ohne Chok landete. Die Versuche werden fortgesetzt.

Eine ähnliche Maschine hat ÷Lamson÷ erdacht. Ihr Äußeres zeigt die Figur 120, über ihre Funktion verlautet bis jetzt noch nichts Bestimmtes.

Ein französischer Luftschiffer, Capitaine ÷Ferber÷, Mitglied des Pariser Aëro-Klub und Kommandant der 17. Gebirgs-Batterie, hat eine dem Doppeldeckapparate ähnliche Maschine gebaut und damit in ÷Nizza÷ im Ganzen mit Erfolg experimentiert, wenn auch im Laufe der Experimente ein oder das andere Mal Havarien stattfanden. Er liegt in seinem Flugapparate, welcher aus zwei übereinander gelagerten Flächen mit dem dazu erforderlichen Gestelle besteht. Vier Männer lancieren die Maschine von einem circa 20 ¯m¯ hohen Hügel derart, daß sie mit ihr gegen den Wind laufen und sie dann im gegebenen Augenblicke freilassen. So fliegt sie eine ziemliche Strecke gegen den Wind. Ferber hofft den Rekord von Wright von 150 ¯m¯ noch zu übertreffen.

6. Wrights Grundsätze für den Gleitflug.

÷Wright÷, ein amerikanischer Flugtechniker, stellt folgende Sätze für Gleitflugmaschinen auf.

1. Die Hubkraft einer großen Maschine, welche in geringer Entfernung vom Erdboden im Winde stehend gehalten wird, ist viel kleiner als die Lilienthal-Tabelle und unsere eigenen Laboratoriumversuche es würden erwarten lassen. Wenn die Maschine sich gleitend durch die Luft bewegt, scheint der Unterschied geringer zu sein.

2. Die Beziehung von Zug zu Hub ist für gut geformte Tragflächen bei Einfallwinkeln von 5° bis 12° geringer als bei einem Winkel von 3°.

3. Der Druckmittelpunkt liegt in gewölbten Tragflächen bei 90° im Mittelpunkte der Fläche, rückt aber in dem Maße allmählich nach vorn, wie der Winkel kleiner wird, bis ein kritischer, von der Form und Wölbungstiefe der Fläche abhängiger Winkel erreicht ist; hiernach rückt er schnell nach der Achterkante, bis der Winkel eintritt, bei welchem kein Hub mehr stattfindet.

4. Große Tragflächen können unter gleichen Umständen mit wenig mehr Schwierigkeit beherrscht werden als kleine, wenn die Regulierung durch die Tragflächen selbst, anstatt durch den Körper des Fahrers bewirkt wird.

5. Der Stirnwiderstand des Rahmenwerks kann auf einen viel geringeren Wert herabgebracht werden, als man gewöhnlich annimmt.

6. Schwänze, sowohl vertikale wie horizontale, können beim Gleit- und sonstigem Fluge entbehrt werden.

7. Die horizontale Körperstellung des Fahrers kann ohne Gefahr angewendet werden und somit der Stirnwiderstand auf etwa ein Fünftel gegen die aufrechte Stellung vermindert werden.

8. Ein Paar übereinander oder hintereinander angeordneter Tragflächen ergibt weniger Hub im Vergleiche zum Zuge, als jede Tragfläche einzeln ergeben würde, selbst dann, wenn der Stirnwiderstand der Verbindungsglieder in Betracht gezogen wird.

7. Die weitere Entwicklung des persönlichen Kunstfluges.

Die weitere Entwicklung dieses Sportes dürfte sich, wie ich schon im Jahre 1898 in der Wochenschrift »Die Zeit« ausführte, etwa folgendermaßen gestalten:

Nach und nach wird man von immer größeren Höhen immer weitere Luftsprünge, wie man diesen Flug nennen kann, unternehmen. Die Länge eines solchen Sprunges hängt nämlich nur von der Absprunghöhe, sowie von der Stärke des Luftstromes und von der Geschicklichkeit des Insassen ab.

Gelingt es, diesen Apparaten eine entsprechende Stabilität zu geben, so können von hohen Bergen, ja selbst vom Luftballon aus, Sprünge von einigen Kilometern Weite anstandslos bewirkt werden. Es kann daraus, wenn nicht früher ein brauchbarer Flugapparat erfunden wird, ein neuer, interessanter und beliebter Sport entstehen.

Diese Versuche, insoweit sie (ich sehe da von dem sportlichen, der Unterhaltung dienenden Zwecke ab) die Konstruktion und Verbesserung derartiger Apparate betreffen, sind sehr zeitraubend und äußerst mühevoll. Erst dann, wenn endlich alle Konstruktionsfehler ausgemerzt sein werden, wird man daran gehen können, Motor- und Forttreibapparate anzuwenden.

Eben als der bedauerliche Tod Lilienthals viele Luftsegler geneigt machte, dessen Methode in Mißkredit zu bringen und sowohl gleitende Versuche als auch Apparate mit konkaven, übereinandergestellten Flächen zu verwerfen, haben Chanute und Herring gezeigt, welch bedeutender Verbesserungen diese Apparate fähig sind. Ein neuer Gedanke gab der ursprünglichen Erfindung frische Impulse.

Vom theoretischen Standpunkte aus ist für uns Menschen nur die Ausführung des ÷Gleitfluges÷ denkbar, wollen wir mit Hilfe unserer Muskelkraft allein den Flug durch die Lüfte wagen. Dieser Gleitflug wird durch Abspringen von hochgelegenen Punkten aus begonnen und hierbei ein gewisses Maß lebendiger Kraft angesammelt, welche Arbeit dann, unter Ausnützung günstiger, äußerer Umstände (wie stoßweise, entgegenwehender Wind, der Schwerkraft und derjenigen minimalen Flugarbeit, die der Mensch mit Hilfe seiner Muskeln, durch Verschiebung der Körperlage, leisten kann), verwertet wird. Dieser Flugsprung präsentiert sich als eine Nachahmung des Fluges der Flugbeutler, Flughörnchen, Heuschrecken u. dgl. Tiere. Ein wirklicher Fortschritt in der bezeichneten Frage wäre nur durch Zuhilfenahme eines leichten Motors zu erwarten.

Auch auf diesem Gebiete wird fleißig gearbeitet; die Versuche von Stentzel, Moore etc. bieten für die Flugtechniker, wie wir später sehen werden, manches Interesse. In ein entscheidendes Stadium sind diese Experimente aber dermalen noch nicht getreten. Es gibt eben in dieser Frage kein Hasten und kein Überstürzen, sondern nur ein gründliches und konsequentes Experimentieren, welches gepaart mit energischem Handeln allein zum Ziele führen kann.

VIII. Kapitel.

Flugmaschinen.

1. Allgemeines.

Wenden wir nun unsere Blicke einem anderen Zweige der Luftschiffahrt, der Aviatik zu, das ist die Lehre, ohne Hilfe eines Ballons den Weg durch die Luft zu finden. Beim Ballon ist es das Traggas, welches die hebende Kraft liefert und der Schwerkraft der Erde entgegenwirkt. Es handelt sich bei den Ballons nur darum, ihnen eine entsprechende Eigengeschwindigkeit in horizontaler Richtung zu verleihen.

Bei den ÷Flugapparaten÷ muß die gleiche Art der Vorwärtsbewegung erzielt werden, aber es kommt noch eine Arbeit zur Überwindung der Schwerkraft hinzu, welche ebenfalls geleistet werden muß. Diese Arbeit kann nur in der Betätigung einer Kraft, welche der Schwerkraft entgegenwirkt, bestehen, und diese Kraft muß erst durch maschinelle Mittel geweckt, also künstlich erzeugt werden.

Nachdem sich der Flugapparat in der ÷Luft÷ fortbewegt, so liegt es nahe, die Kraft des Luftwiderstandes für diese Zwecke auszunützen und zwar derart, daß man sich einen Luftwiderstand künstlich schafft, durch dessen Überwindung die erforderliche Hubarbeit geleistet werden kann.

Eine zweite Methode besteht in der Ausnützung der Reaktionswirkung explosiver Präparate, womit z. B. Geschosse, Raketen etc. durch die Luft getrieben werden. Zur Beförderung der Menschen ist diese letzte Methode aber dermalen nicht tauglich, deshalb wird hier auch nur der erste Fall behandelt.