Part 12

Im Frühjahre 1901 erhielt er vom Pariser Aëro-Klub die ÷Interessen÷ des Deutsch-Preises pro 1900 mit 4000 Franken zugesprochen.

Santos-Dumont umkreiste den Eiffelturm mit seinem Ballon zu wiederholten Malen und gewann schließlich den ÷Deutsch-Preis÷ mit 100.000 Franken, wovon er sofort 50.000 Franken an die Armen von Paris verteilte und das andere an Persönlichkeiten, die sein Unternehmen durch Wort und Tat unterstützten.

Der 100.000 Franken-Preis, von Henri Deutsch de la Meurthe gestiftet, sollte bekanntlich dem Besitzer jenes Luftvehikels zufallen, das vom Parke des Aëro-Klubs oder von einem gleich weit vom ÷Eiffelturme÷ entfernt liegenden Punkte aus aufsteigend, nach der Umkreisung der Turmspitze innerhalb 30 Minuten wieder am Aufstiegsorte landet. Die zurückzulegende Strecke beträgt ungefähr 11 ¯km¯; die mittlere Fahrgeschwindigkeit des Luftschiffes, das den Preis erringen sollte, mußte also wenigstens 22 ¯km¯ pro Stunde oder 6-1/9 ¯m¯ pro Sekunde betragen.

Von den bisher von Santos-Dumont veranstalteten Ballonfahrten sei einiger der interessanteren hier gedacht.

Am $12. Juli$ stieg Dumont mit dem Ballon Nr. 4 von seinem bei ÷Saint-Cloud÷ gelegenen Luftschiffpark gegen vier Uhr morgens auf und unternahm eine fünfmalige Rundfahrt oberhalb des Rennplatzes ÷Longchamps÷ und des ÷Bois de Boulogne÷. Das Luftschiff kehrte dann zum Aufstiegorte zurück. Santos-Dumont steuerte hierauf sein Vehikel gegen den ÷Eiffelturm÷; in der Nähe desselben riß aber eines der Tragseile, so daß der Aëronaut gezwungen war, an die Landung zu schreiten; diese erfolgte beim Trocadéro. Nachdem der Schaden auf der Straße ausgebessert war, erhob sich Santos-Dumont zum zweiten Male bis zur letzten Etage des Eiffelturmes und segelte um denselben herum, worauf er zum Aufstiegsorte in Saint-Cloud zurückkehrte.

Der am $8. August$ unternommene Aufstieg endigte mit einer Katastrophe. Der Aufstieg erfolgte bei vollkommener Windstille. Das Luftschiff nahm seinen Kurs in der Richtung zum Eiffelturme, umkreiste den Turm zweimal und fuhr dann in einer Höhe von ungefähr 350-400 ¯m¯ wieder nach Saint-Cloud zurück. Als das Luftschiff das Bois über La Muette passierte, bemerkte man plötzlich, daß die Fluggeschwindigkeit rapid abnahm; gleichzeitig senkte sich der Ballon sehr rasch, bis schließlich das Sinken sich in einen förmlichen Niedersturz verwandelte. Der Ballon fiel auf ein sechs Stock hohes Haus auf dem Quai de Passy und wurde vollständig zerrissen. Die Gondel blieb an einer Mauer hängen, und erst nach einer halben Stunde gelang es der Feuerwehr, den kühnen Aëronauten aus seiner höchst unbehaglichen Situation zu befreien.

Am $6. September$ stieg Santos-Dumont mit einem neuen Ballonluftschiffe, das schon seit mehreren Tagen fahrbereit stand, abermals auf. Der Aufstieg selbst ging glatt vor sich. Von Saint-Cloud aus steuerte Santos-Dumont sein Vehikel gegen den Rennplatz von Longchamps, kreuzte mehrmals über demselben und landete wenige Minuten später am Eingange des Kaskaden-Restaurants des Bois de Boulogne. Nach kurzer Zeit stieg Santos Dumont wieder auf und wollte nach Saint-Cloud zurückfahren. Der Ballon soll anfangs auch faktisch gegen den freilich kaum merkbaren Wind geflogen sein. Im Rothschildparke blieb aber die tief herabhängende Schleifleine in den Zweigen eines Baumes hängen. Da es nicht gelang, die Leine wieder los zu machen, entleerte Santos-Dumont den Ballon und stieg auf den Baum nieder, wobei die Gondel einige unbedeutende Havarien erlitt.

Mit einem rekonstruierten Ballonluftschiffe stieg Santos-Dumont am $10. Oktober$ erneuert auf. Mehr als eine Stunde manövrierte Santos-Dumont oberhalb des Rennplatzes von Longchamps nach allen Richtungen, wobei der Ballon dem Steuer mit großer Präzision gehorchte. Die Verbesserungen, welche Santos-Dumont an dem Motor anbringen ließ, hatten sich in jeder Hinsicht bewährt, der Motor funktionierte diesmal tadellos. Santos-Dumont machte sich den Spaß und lud seine Freunde für drei Uhr zum Tee im Kaskadencafé und versprach im Ballon dortselbst einzutreffen; er langte auch faktisch fast in demselben Augenblicke am Rendezvousplatze an, wie seine Freunde mit ihren Automobilen.

Rasch bestieg Santos wieder den Korb seines Vehikels und fuhr nach Longchamps zurück; er setzte in einer Höhe von etwa 200 ¯m¯ über die Seine, flog ein wenig über den Park d'Aérostation hinaus, kehrte aber plötzlich um und lenkte sein Vehikel zum Aufstiegplatze zurück. Die Landung erfolgte ganz glatt, knapp neben der Ballonhalle.

÷Wilfrid de Fonvielle÷ hielt der »Société de Navigation-Aérienne« einen Vortrag über das in Rede stehende Luftschiff, Type 6, wobei er sich sehr richtig äußerte, daß das neue Luftschiff, wenn man von der Ballonhülle absieht, im großen und ganzen eine Wiederholung des Ballons »La France« sei, welcher seinerzeit von Renard-Krebs konstruiert worden ist. Das Verdienst des jungen Brasilianers ist es, den elektrischen Motor, der in den Jahren 1884-1885 Verwendung fand, durch einen zeitgemäßen Benzinmotor ersetzt zu haben. Santos-Dumont hat mit einem Ballon, dessen kubischer Inhalt nur ein Drittel des Renardschen Ballons ausmacht, eine um ein Sechstel größere Geschwindigkeit als Renard erzielt. Dabei wiegt Dumonts Motor nur ein Zehntel des Renardschen und kann trotzdem zehnmal so lang arbeiten wie dieser.

Vielfach wird darauf hingewiesen, daß der Gewinn einer Fahrtgeschwindigkeit von 1 ¯m¯ gegen die Experimente von Renard-Krebs kaum ein Fortschritt zu nennen sei. Sehr richtig erwidert darauf Viktor ÷Silberer÷ in der »Allgemeinen Sportzeitung«: Man dürfe bei der Beurteilung der Leistungen des Vehikels von Santos-Dumont nicht einzig und allein die erreichte mittlere Eigengeschwindigkeit ins Auge fassen, sondern bedenken, daß Santos-Dumont an einem vorher angegebenen Tage eine ganz genau vorgeschriebene Bahn zurückgelegt hat, während bei der berühmten Fahrt der »La France« vom 9. August 1884 diese Forderungen nicht gestellt waren. Von diesem Gesichtspunkte aus betrachtet, bedeutet die letzte Fahrt um den Eiffelturm ganz zweifellos einen Fortschritt gegenüber den Fahrten der »La France«.

Wie groß die Ehren sind, die Dumont durch den Gewinn des Deutsch-Preises einheimste, geht aus nachfolgenden Aufzeichnungen hervor, die gewiß von zeitgenössischem Interesse sind.

Der panamerikanische Kongreß, der in New-York tagte, beglückwünschte Santos-Dumont in einer eigenen Kabeldepesche.

Der Stadtrat von ÷Saint-Cloud÷ hat den Beschluß gefaßt, eine der Straßen, welche zum Ballonpark führen, nach Santos-Dumont zu benennen.

Am 9. November gab die »Alliance Française« zu Ehren Santos-Dumonts eine Soirée, an welcher gegen 2000 Personen teilnahmen.

Der Präsident der Republik Brasilien, Campos-Sallas, ließ eine goldene Ehrenmedaille für Santos-Dumont prägen.

Der brasilianische Kongreß hat in einer außerordentlichen, am 13. November abgehaltenen Sitzung eine Summe von 125.000 Franken für Santos-Dumont votiert, als Anerkennung seiner außerordentlichen Verdienste um die Förderung der Luftschiffahrt.

Dumont hat seine Versuche mit seinem Luftschiffe in diesem Frühjahre in Monaco fortgesetzt und fünf Fahrten über dem Meere unternommen.

Die Auffahrten fanden vom Hangar Bed de la Condamine aus, das ist einer am Meeresufer erbauten 51 ¯m¯ langen, 11 ¯m¯ breiten und 15 ¯m¯ hohen Ballonhalle statt. Die Füllung des Ballons begann am 22. Januar und dauerte ungemein lang. Man spricht von zwei Tagen.

Dumont machte folgende ÷Auffahrten÷: Erste am 28. Januar um 10 Uhr 45 Minuten bei Windstille; zweite Auffahrt dauerte 40 Minuten, dritte am 10. Februar um 2 Uhr 10 Minuten, Dauer 23 Minuten. Wind blies »ziemlich stark«; vierte am 12. Februar 2 Uhr nachmittags, Dauer 30 Minuten; fünfte und letzte Auffahrt am 14. Februar. Ballon platzte in der Luft und sank ins Meer.

Der Motor und ein Teil des Ballontraggerüstes fielen dabei Neptun zum Opfer. Glücklicherweise konnte Santos-Dumont selbst gerettet werden.

Damit hatten die Monakoer Fahrten des Brasilianers ihr Ende erreicht. Bekanntlich beabsichtigte Santos-Dumont im Monate Februar (inklusive einer zweistündigen Rast auf Korsika) die Fahrt von Monako nach Calvi auf der korsikanischen Insel, d. i. 400 ¯km¯ in 10 Stunden hin und zurückzulegen.

Bis zu der Zeit, wo diese Zeilen geschrieben wurden, hat Dumont geplant, einen neuen Ballon zu bauen, und wollte gelegentlich der Krönungsfeierlichkeiten in London, in Brighton und in New-York auffahren. Von einer Durchführung dieser Absichten hat bis jetzt nichts verlautet.

Endlich sei erwähnt, daß nach Santos-Dumonts System ein Engländer, Mr. ÷Spencer÷, mit einem bei Lachambre in Paris gebauten Ballon am 19. September 1902 eine erfolgreiche Luftfahrt über London (Abfahrt in Sydenham, Ankunft in Yarrow) unternommen hat.

Weiters hatte ÷New-York÷ am 1. Oktober 1902 das seltene Schauspiel, zwei lenkbare Ballons sich zu gleicher Zeit in der Luft begegnen zu sehen. Der eine war der von Santos-Dumont an Mr. Edward C. ÷Bosce÷ verkaufte letzte Apparat, welcher in einer Höhe von 300 ¯m¯ um das nördliche Ende von Brighton Beach-Hotel und Island segelte und nach 2-1/2 ¯K¯ ohne Unfall landete. Der zweite Apparat wurde von einem Mr. ÷Stevens÷ gesteuert.

6. Neueste Ballonprojekte.

Unzweifelhaft hat die Aëronautik durch Santos-Dumont neue Impulse erhalten. Vermehrt wurden diese noch durch die Ausschreibung großer Preise, so durch den Preis von Deutsch (100.000 Franken) und jenen von St. Louis (200.000 Dollars), welch letzterer im Jahre 1904 zur Vergebung kommt, u. a.

Ebenso augenscheinlich ist aber auch das Mißgeschick, welches die Sache der lenkbaren Luftschiffe seit dem Mißerfolge Dumonts in Monako verfolgt. Da ist in erster Linie der Tod des bedeutendsten deutschen Aëronauten Bartsch von ÷Sigsfeld÷ gelegentlich einer scharfen Landung in diesem Frühjahre zu verzeichnen und der Absturz des Luftschiffes »Pax«, bei dem sein Erbauer ÷Severo÷ und dessen Mechaniker Saché den Tod fanden.

$Severo$, gleichfalls ein Brasilianer, verfolgte Dumonts Triumphe mit lebhaftem Interesse, meinte aber die Lenkbarkeitsfrage in besserer Weise durch ein eigenes Projekt fördern zu können.

Schon vor einigen Jahren baute er ein »lenkbares Luftschiff« (Figur 72), das die Antriebpropeller in der Ballonachse und ein festes Ballontraggerüst besaß, in Buenos-Ayres. Dieser Ballon soll zu schwer ausgefallen sein. Auf eigene Kosten konstruierte er dann im Jahre 1902 in Paris sein Luftschiff »÷Pax÷« (Figur 74), welches sich durch gedrängtere Bauart und manche interessante Details, wie zum Beispiel ein festes Gerüst im Balloninnern mit darüber gestülpter Hülle, horizontale Steuerschrauben etc. auszeichnete.

Die Arbeiten scheinen aber zu überhastet betrieben worden zu sein, auch hatten die beiden Lenker des »÷Pax÷« in der Führung eines Luftschiffes nicht die erforderliche Routine. Ein Hauptfehler lag in der Anwesenheit des mit explosiven Gasen vollen Schlitzes, knapp unter welchem die beiden Motoren arbeiteten. Durch eine unvollständige Explosion scheint ein Funke diese Gase entzündet und so die Katastrophe herbeigeführt zu haben. Man spricht davon, daß die brasilianische Regierung das Projekt Severos durch eigene Ingenieure in besserer Form ausführen lassen will.

Diese Regierung hat sich auch gelegentlich des Unglücks in großartiger und hochherziger Weise der Hinterbliebenen angenommen und Severo ein glänzendes Begräbnis veranstaltet. Den Angehörigen Sachés ließ sie ein Legat von 25.000 Franken einhändigen; Severos Witwe und Kinder wurden von Staats wegen versorgt.

Ein interessantes Projekt ist gegenwärtig in Paris in Ausführung begriffen. Es hat den bekannten Großindustriellen $Deutsch de la Meurthe$ zum Urheber, und den gewiegten Aëronauten $Tatin$ als ausführenden Konstrukteur. Dieses Luftschiff, dessen Hülle aus chinesischer Seide besteht, soll ein Volumen von 2100 ¯m^3¯ bei einer Länge von 60 ¯m¯ und einem Durchmesser von 8 ¯m¯ erhalten. Die treibende Kraft liefert ein 63 Pferde starker Mors-Motor von 370 ¯kg¯ Gewicht. Er macht 930 Umdrehungen in der Minute und soll nur 25 ¯kg¯ pro Stunde verbrauchen.

Die Hülle besitzt drei Abteilungen und zwei Ballonets, welche für die Permanenz der Form gewährleisten sollen.

Die Gondel ist 7 ¯m¯ von der Hülle entfernt und auf 40 Stahldrähten von je 2 ¯mm¯ Durchmesser aufgehängt. Sie mißt 30 ¯m¯ in der Länge, wiegt 200 ¯kg¯, besteht aus 21 Holztraversen und ist mit Drähten versteift. Die Gondel ist mit einem feinen Seidenstoff überzogen, damit sie der Luft möglichst wenig Widerstand bietet. Ein Balancegewicht von 250 ¯kg¯ kann im Innern der Gondel auf einer 12 ¯m¯ langen Schienenbahn verschoben werden. Die zweiflügelige Schraube hat 7 ¯m¯ Durchmesser, wägt 100 ¯kg¯ und ist zum Teil aus Stahl gebaut.

Man sieht im übrigen, daß sich auch dieses neueste Luftschiff auf althergebrachter Bahn bewegt. Es verfügt, im Vergleich zu früheren Projekten, über eine gewaltige Arbeitsmenge und wird daher größere Eigengeschwindigkeiten als jene erzielen können, wenn sonst alles klappt.

Ähnliches gilt von dem Luftschiffe, welches L'Hoste projektierte und das in Figur 77 schematisch dargestellt ist.

Es besitzt zwei wohl miteinander verbundene, aber doch unabhängige Gondeln, von denen jede ihren eigenen 30 Pferde starken Motor und Schraube besitzt. Die vordere Schraube ist verstellbar. Auffallend groß ist das Steuerruder.

Der Ballon ist durch Querwände geteilt, damit das von vielen Seiten beobachtete, schädliche Schwanken des Gases hintangehalten werde. Die Querwände bestehen aus einem starken Gerippe von drei konzentrischen Ringen aus Röhren. Diese Röhren sind durch Speichen, welche ihrerseits wieder mit Schrauben reguliert werden, fixiert. Ein Stabilisator soll die stets horizontale Lage des Luftschiffes sichern.

Zum Schlusse soll noch ein recht abenteuerlich gestaltetes Luftschiff Erwähnung finden. Es ist dies der lenkbare Ballon von Cuyer, welcher seinem Äußeren zufolge das Aussehen eines umgestürzten Pontons besitzt. Die untere breite Fläche ist als Drachenfläche verwertbar gedacht. Zwei mächtige Luftschrauben, welche ihren Impuls von starken, unter der Hülle situierten Motoren erhalten, sollen die Vorwärtsbewegung bewirken.

Ein anderes zeitgenössisches Projekt stammt von einem Engländer ÷Barton÷, dessen Beschreibung man in meinem Werke »Lenkbare Ballons«, Seite 312, nachlesen wolle. In diesem Buche finden sich im übrigen noch die, wenn auch mitunter kurzen Beschreibungen von circa 100 »lenkbaren Ballons«. Siehe die Seiten: 13-58, 233-245, 306-314.

Zum Schlusse sei noch des Ballons ÷Bradsky÷ Erwähnung getan, welcher nun mit dem Tode seines Erfinders der Geschichte angehört. Sein kleines Volumen von 850 ¯m^3¯, die geringe Anzahl der mitgeführten Pferdestärken (16 bei einem Durchmesser des Ballons von d = 6 ¯m¯), das Vorhandensein nur einer Vortrieb- und einer Hubschraube, gaben von allem Anfange an in Fachkreisen wenig Hoffnung auf guten Erfolg. Auch hier wurden, sowie bei Severo, an dem fertigen Ballon nachträglich viele Änderungen durchgeführt, so an der Hülle, an der Aufhängevorrichtung etc. Zwei Segeln von 12 ¯m¯ Länge und 1-1/2 ¯m¯ Breite beiderseits des Äquators zur Verhinderung des Stampfens angebracht, gaben Veranlassung, daß man von einem Ballon sprach, welcher mit der Luft nicht vollkommen equilibriert sei. Im großen ganzen bewegte sich das Luftfahrzeug in der althergebrachten Form der lenkbaren Ballons, nur wurde infolge des geringen Ballonvolumens überall aufs äußerste an Gewicht gespart. Darum ersetzte Bradsky auch die Halteleinen durch Klaviersaitendraht. Alle zusammen trugen anstandslos das Gewicht des 17-1/2 ¯m¯ langen, armierten Trägers, in welchem die 5 ¯m¯ lange Gondel untergebracht war. Als jedoch die Hubschraube zu arbeiten begann und das Kräftespiel sich fühlbar machte, wurden diese Drähte durch Torsionskräfte und durch die schlagartigen Erschütterungen stark überanstrengt, so daß einige Drähte rissen, worauf die anderen, zu schwach, die Last zu halten, nun umso schneller ihren Dienst versagten.

Der Tod der beiden unglücklichen Luftschiffer ist tief zu beklagen, aber man kann sich der Überzeugung nicht entschlagen, daß auch hier, wie bei Severo, recht untechnisch vorgegangen wurde. Kapital aus diesen Katastrophen gegen die lenkbaren Ballons im allgemeinen zu schlagen, wäre schon deshalb unbillig, weil es sich hier um ganz vereinzelte Versuche handelt, gegen welche schon vor der Realisierung von berufener Seite, wie man jetzt sieht, berechtigte Einsprache erhoben wurde.

Noch im Bau begriffen sind die Luftschiffe der Gebrüder Paul und Pierre Lebaudy, Marquis de Dion, Dr. Barton und Charles Mary.

7. Schlußwort zu den lenkbaren Ballons.

Das Kapitel »Lenkbare Ballons« möchte ich nicht gerne schließen, ohne nochmals hervorzuheben, welch große Zukunft ich diesen Fahrzeugen dort prophezeie, wo es gilt, relativ größere Lasten in die Luft zu erheben.

Wohl ist der Leidensweg, den sie bisher zurücklegten, ein langer und dornenvoller gewesen, und vielfach mit Leichen bedeckt; aber doch sehe ich in nicht weiter Ferne eine glückliche Zukunft winken.

Auch in weiteren Kreisen fängt die Erkenntnis seiner praktischen Verwendbarkeit zu reifen an. Man hat sich besonders durch den Triumph der Automobile und den der drahtlosen Telegraphie gewöhnt, an die Realisierung des Unerhörtesten zu glauben. Warum soll der lenkbare Ballon sich nicht auch als nützlich und ausführbar erweisen?

Keine Naturerkenntnis spricht gegen ihn. Im Gegenteile! Auf Grund vieler Berechnungen habe ich gezeigt, daß vom ÷theoretischen÷ Standpunkte aus nichts der Verwirklichung dieses fast ältesten, menschlichen Traumes entgegenstehe. Nach und nach verlieren auch die Baumaterialien, die Motoren etc. ihre gefürchteten und abschreckend hohen Gewichte. Sein Wesen ist durch viele Experimente und Studien uns nicht mehr so fremdartig wie früher. Männer von großem Opfermute finden sich, um ihn zu realisieren, alles Bedingungen, welche ein glückliches Prosperieren dieses Stiefkindes der Technik mit Bestimmtheit erwarten lassen.

Der berühmte französische Gelehrte ÷Janssen÷, Mitglied der Akademie, sprach gelegentlich der Eröffnungsrede des internationalen, aëronautischen Kongresses am 15. September 1900 in begeisterten Worten über die Zukunft der Luftschiffahrt und ihre Aufgaben. Aus dieser glänzenden Rede sollen nachstehende Zeilen hierhergesetzt werden, welche beweisen mögen, wie ernst man in hochwissenschaftlichen Kreisen von der Realisierbarkeit der Beschiffung des Luftozeans überzeugt ist.

»Schon im Altertum hatten große Geister die ganze Macht des flüssigen Elementes in den Beziehungen der Nationen vorausgesehen. ÷Themistokles÷ sagte: „Der Herr des Meeres ist der Herr der Erde.” Hat nicht dieser geniale, schon zu jener Zeit wahre Ausspruch, in unseren Tagen eine noch viel packendere Wahrheit? Welche Übermacht hat eine benachbarte Nation nicht aus der Überlegenheit ihrer Flotten zu ziehen gewußt, welche die Meere beherrschen, die Erdteile einschließen und es dahin zu bringen, Herren fast aller telegraphischen Verbindungen auf dem Erdball zu sein!

Wenn nun das Meer der Nation, die sich seiner zu bemächtigen verstand, eine solche Macht gab, wie groß erst wird die Gewalt derjenigen sein, die sich zur Herrin der Atmosphäre aufschwingt? Das ÷Meer÷ hat seine Grenzen und Schranken, die $Atmosphäre$ kennt ÷keine÷. Das Meer gibt dem Schiffer nur ÷eine÷ Oberfläche, der Luftschiffer gebietet über die ÷ganze Tiefe des Luftraumes÷. Das Meer trennt Erdteile, die Atmosphäre ÷verbindet÷ und ÷beherrscht÷ alles.

Man fragt sich nun, was aus den politischen Grenzen, aus den Schranken zwischen den verschiedenen Staaten werden soll, wenn Armeen in luftfahrenden Flotten dieselben mit völliger Gefahrlosigkeit werden überschreiten können?

Wir sind ohne Zweifel noch weit entfernt von den Tagen, die solche Resultate sehen werden, aber seien Sie überzeugt, daß diese Tage kommen und daß der Mensch nicht eher nachläßt, als bis ihm die vollständige Eroberung des Luftraumes, des letzten seinem Tätigkeitsdrang gebliebenen Bereiches, gelungen ist.«

VI. Kapitel.

Drachen im Dienste der Meteorologie.

1. Einleitendes.

In neuester Zeit wurden Drachen vielfach zu meteorologischen Beobachtungen herangezogen. Die großen Erfolge sowohl technischer als auch wissenschaftlicher Natur, rechtfertigten ein näheres Eingehen in ihr Wesen.

Schon im Jahre ÷1752÷ stellte ÷Franklin÷ seine bekannten Drachenversuche an, und vor etwa mehr als 60 Jahren bildete sich in Philadelphia eine Gesellschaft, der »÷Franklin Kite-Klub÷« genannt, dessen Mitglieder den Drachenflug auf mehr oder minder wissenschaftliche Weise betrieben.

Ernster wurden diese Versuche aber erst im letzten halben Decennium in Angriff genommen. Speziell sind es die Experimente der Amerikaner W. A. ÷Eddy÷, ÷Rotch÷ u. a., welche unser lebhaftes Interesse erregen. Es gelang diesen Männern, sowie ÷Teisserenc de Bort÷ in Paris und ÷Assmann÷ in Berlin nicht nur außerordentlich große Höhen zu erreichen, sondern auch selbst registrierende, meteorologische Apparate ÷stundenlang÷ in großen Höhen zu erhalten.

Um diese Instrumente auf eine Höhe von 3000 ÷m÷ und darüber zu heben, haben Drachen, sobald Wind herrscht, über Ballons nach A. Laurence ÷Rotch÷, Direktor des Blue Hille-Observatoriums (Amerika), folgende Vorteile:

1. Sie sind billiger und das Risiko bei Verlusten daher geringer.

2. Ihre Höhe kann durch Triangulation genau bestimmt werden, was bei einem Freiballon selten ausgeführt werden kann.

3. Die Thermometer sind gut untergebracht. Nicht nur ihre Ventilation ist besser als in einem Freiballon, sie sind auch nicht beeinflußt durch die strahlende Wärme des erhitzten Gassackes. Weiterhin gestatten während des Aufstieges und Abstieges zum Zwecke der trigonometrischen Höhenbestimmung gemachte Pausen die Anpassung der Instrumente an die sie umgebende Luft; der schnelle Flug eines Freiballons durch die Luft hat zur Folge, daß die beim Aufstiege erhaltene Temperatur höher ist, als die in gleichen Höhen beim Abstiege bestimmte. Bei Drachen fallen beide Temperaturreihen, graphisch dargestellt (plotted), nahezu in diejenige Linie, welche dem adiabatischen Temperaturgefälle entspricht, wenigstens unterhalb der Wolkenhöhe (cloud level).

4. Auf- und Abstiege können in kurzen Zwischenräumen gemacht werden, so daß die Zustände verschiedener Luftschichten nacheinander und fast gleichzeitig erhalten werden.