Part 10

Der Schriftführer ÷Wilfrid de Fonvielle÷ wies in seiner Antrittsrede darauf hin, daß die Kommission durch die vier bis dahin stattgehabten, internationalen Aufstiege allein schon im moralischen Sinne einen glücklichen Erfolg erzielt habe, indem die von der modernen Physik erforschten Gebiete der Atmosphäre durch diese Auffahrten in ungeahnter Weise erweitert wurden. Sowie die Bojen des Meeres dem Ansturm der Wogen siegreich trotzen, widerstehen diese neuen Bojen des Luftmeeres dem Anprall der Stürme. Das habe in jüngster Zeit der Straßburger Ballon bewiesen, welcher anläßlich eines gewaltigen Orkanes im Atlantischen Meere triumphierend der enormen Last niederdrückender Schneemassen widerstand.

Der Eröffnungsrede des Rektor Professor Dr. ÷Windelband÷ ist folgender Passus entnommen:

»Die internationale Organisation der meteorologischen Forschung bedeutet einen neuen Schritt in jener allmählichen Ausweitung des geistigen Horizontes der Menschheit, welche die Geschichte der Wissenschaften ausmacht. Erwachsen ist das menschliche Denken in den engen und getrennten Vorstellungskreisen der einzelnen Völker; eine ausgleichende und überschauende Einheitlichkeit hat es zuerst in der Mittelmeerkultur gefunden; aber erst im Zeitalter der Renaissance ist es dem Menschen gelungen, den ganzen Planeten in seinen geistigen Besitz zu bringen und seine Stellung im Weltall zu verstehen. Auf zahllosen Wegen hat seitdem die Wissenschaft daran gearbeitet, auf diesem unseren Lebensgrunde uns immer sicherer zu orientieren, nun sind Sie, meine Herren, am Werke, auch die Atmosphäre, die ihn umgibt, zum Besitz und zur Werkstatt der Wissenschaft zu machen. Die Einsicht der Naturforschung und die Feinheit der Technik, welche unser Jahrhundert geschaffen, verwenden Sie, um dem beweglichsten der Elemente die festen Gesetze seiner Bewegung abzufragen. Allein dies vermögen Sie nur durch eine gemeinsame Tätigkeit, welche, über weite Strecken nach einheitlichem Plane verteilt, keine Grenzen der Völker oder der Staaten kennt; so kommt es in ihrer Organisation beinahe symbolisch zum Ausdruck, wie die Wissenschaft den Menschen, der von Natur »glebae addictus« ist, in eine höhere Schicht geistiger Gemeinschaft emporhebt.«

Die vorzüglichsten ÷Ergebnisse der Konferenz÷ bestanden teils in der Anweisung über den Gebrauch und die Einrichtung der Registrierballons, teils in der Einigung bezüglich der Grundprinzipien in der so wichtigen Instrumentenfrage. Man hielt es jedoch für verfrüht, sich für irgendwelche bestimmte Instrumente zu entscheiden. Unter Aufrechterhaltung der auf Grund allseitiger, allgemeiner Erfahrungen aufgestellten Prinzipien, sollte jeder einzelne mit möglichst vielseitigem Instrumentarium arbeiten.

Was die sogenannten wissenschaftlichen Aufstiege betrifft, so sind ÷vom historischen Standpunkte÷ aus in erster Linie die Aufstiege der Franzosen und Engländer zu nennen. Besonders sind da die Auffahrten des berühmten englischen Gelehrten und kühnen Luftschiffers ÷Glaisher÷, sowie des Franzosen ÷Tissandier÷ zu nennen, welche viel Beachtung fanden. Die neuesten Untersuchungen aller dieser Aufstiege haben jedoch zu der Erkenntnis geführt, daß ihre ÷wissenschaftliche÷ Ausbeute eine sehr bescheidene genannt werden muß.

Es ist hier gewiß am Platze, auf den großen Aufschwung, den die meteorologische Luftschiffahrt im Deutschen Reiche genommen hat, hinzuweisen.

An drei Orten entwickelte sich diese, eine zeitlang unabhängig voneinander, und zwar: in Berlin, München und Straßburg.

In Berlin fanden sich drei einander ergänzende Faktoren zusammen, welchen die Wissenschaft der Physik der Atmosphäre ihren glänzenden Aufschwung verdankt. Es sind dies ein großer Mäcen, große Gelehrte und die dortige Militär-Luftschifferabteilung.

Schon zu Ende der Achtzigerjahre wurde, angeregt durch Major Buchholz und unter der tatkräftigen Mithilfe von Moedebeck u. a., eine Reihe von Ballonfahrten durchgeführt, welche ursprünglich militärischen Zwecken dienend, auch die Bestimmung meteorologischer Verhältnisse in ihr Programm aufnahm. Mit einem Worte, es wurde schon damals daran gedacht, diese Ballonfahrten auch wissenschaftlichen Zwecken dienstbar zu machen. Daß man die gewonnenen Resultate von über 100 Ballonfahrten nicht verwenden konnte, lag in der Verwendung ungeeigneter Instrumente zur Bestimmung der Temperatur-, Luftdruck- und Feuchtigkeitgehalts-Verhältnisse. An diesem Fehler kranken ÷alle÷ vor den Neunzigerjahren ausgeführten Ballonfahrten, welche inklusive der berühmten ÷Glaisherschen÷ Hochfahrten deshalb nur mehr historisches Interesse verdienen. Die Erkenntnis dieses Fehlers wurde aber trotzdem nicht zu teuer bezahlt. Man mußte also darauf bedacht sein, entsprechende Instrumente zu finden, was, nach den Anstrengungen vieler Beteiligter, endlich Professor Assmann und seinen Mitarbeitern gelungen ist. Dazu aber gehörte vor allem auch Geld zu Versuchen, und dieses stellte Kaiser Wilhelm II., als hochherziger Mäcen, in reicher Weise bei, indem er mehr als 100.000 Mark aus seiner Privatschatulle für einschlägige Versuche zur Verfügung stellte. Desgleichen forderte die königlich-preußische Luftschifferabteilung mit allen ihren reichen Kräften das Unternehmen, sowie die Herren des meteorologischen Institutes (allen voran der Direktor desselben, von ÷Bezold÷), welche der Sache ihre wärmsten Sympathien entgegenbrachten. Von großem Werte war es auch, daß das königliche meteorologische Institut nicht nur aus seinen Beständen viele Instrumente und Apparate leihweise überließ, sondern auch alle seine Beobachter von den Stationen höherer Ordnung dazu veranlaßte, bei jeder Auffahrt, von deren Stattfinden sie telegraphisch benachrichtigt wurden, Beobachtungen ihrer Instrumente in kurzen Zwischenräumen auszuführen. In den Jahren 1893 und 1894 fanden von Berlin aus nahe an 50 Auffahrten statt, wovon 6 von dem Ballon »Humboldt« und nach dessen Verbrennung (hervorgerufen durch ein elektrisches Phänomen bei der Landung) 22 Fahrten von dem Ballon »Phönix« ausgeführt wurden. Diese beiden Ballons hatten sehr große Dimensionen und waren eigens für diesen Zweck gebaut. Ein besonderes Verdienst um die Luftschiffahrt im allgemeinen und um die Förderung der meteorologischen Luftschiffahrt in Deutschland im speziellen gebührt dem kgl. preuß. Major ÷Moedebeck÷, dem Gründer und Herausgeber einer der gediegensten Luftschifferzeitschriften der Welt: der »Illustrierten Aëronautischen Mitteilungen«, dessen Bild wir in Fig. 48 bringen.

Die »Deutsche Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt« hat unter der direktesten und ausgiebigsten Förderung Sr. Majestät des Deutschen Kaisers im verflossenen Decennium eine große Reihe von Ballonfahrten veranstaltet, die im höchsten Grade interessant waren und auf dem Gebiete der Meteorologie geradezu epochemachende Ergebnisse zutage förderten. Als Resultat dieser zahlreichen Studienfahrten erschien ein drei Bände starkes Werk, das den Titel führt: »÷Die wissenschaftlichen Luftfahrten÷ von ÷R. Aßmann÷, ÷W. Berson÷, und ÷H. Groß÷.« Das Werk ist mit Unterstützung des deutschen Kaisers erschienen und ihm auch gewidmet. Es enthält eine Geschichte der wissenschaftlichen Luftschiffahrten überhaupt und schildert dann 75 wissenschaftliche Luftfahrten, die in Berlin in den Jahren 1888-1899 stattgefunden haben. Es bietet die genaue Beschreibung dieser Fahrten, sowie der ganzen Ausrüstung der dabei gebrauchten Ballons, der gemachten Aufzeichnungen etc. etc., enthält einen großartigen Atlas mit graphischen Darstellungen der Flugbahnen und zahllosen Illustrationen und Tabellen mit allen Beobachtungen über Luft, Temperatur, Verteilung des Wasserdampfes, Wolkenbildung, Geschwindigkeit und Richtung des Windes, Sonnenstrahlung, Luftelektrizität u. s. w.

Die nächste internationale Konferenz fand im $Jahre 1900$ während der Weltausstellung in Paris statt. Dort wurde beschlossen, daß vom November 1900 an am ersten Donnerstag eines jeden Monats in Paris, Trappes, Straßburg im Elsaß, München, Wien, Krakau, Przemysl, Bath, Berlin und St. Petersburg zugleich Aufstiege von ÷bemannten÷ $und$ ÷unbemannten÷ Ballons stattfinden. Diese Auffahrten werden $Simultanfahrten$ genannt und bezwecken die wissenschaftliche Erforschung der Erdatmosphäre und der Veränderungen, denen diese unterworfen ist.

Zu dem Behufe werden die Ballons sämtlich mit Instrumenten zur Messung des ÷Luftdruckes÷, der ÷Temperatur÷ und der ÷Feuchtigkeit÷ ausgerüstet.

Die ÷unbemannten÷ Ballons tragen in einem leichten, zum Schutz gegen die Sonnenstrahlung mit Silberpapier überzogenen Korb verpackt, selbstregistrierende Apparate und steigen mit diesen in Höhen, welche, wenigstens mit den jetzigen Hilfsmitteln, für Menschen unerreichbar sind.

In den ÷bemannten÷ Ballons besteht die meteorologische Ausrüstung in einem Quecksilberbarometer, einem Aspirationspsychrometer, einem Haarhygrometer und, was auch nicht vergessen sein darf, in einer Uhr. Das ÷Aspirationspsychrometer÷ ist ein Thermometer, dem durch ein Windrädchen mit Uhrwerk immer frische Luft zugeführt wird, damit tatsächlich die Lufttemperatur und nicht die strahlende Sonnenwärme gemessen wird. Das ÷Haarhygrometer÷ dient zur Bestimmung des perzentuellen Feuchtigkeitsgehaltes der Luft. Die Ablesung und Registrierung besorgt ein Herr des meteorologischen Institutes.

Alle Resultate der Beobachtungen, sowohl die der bemannten als auch die der unbemannten Ballons, werden von den meteorologischen Anstalten der genannten Städte, wo Simultanfahrten stattfinden, an das Straßburger Institut geschickt. Dort werden sie gesammelt und von Professor Dr. ÷Hergesell÷ wissenschaftlich verarbeitet. Vereinzelt haben die Beobachtungen, wie schon erwähnt, ziemlich wenig Wert.

Um von den schon zahlreich ausgeführten Simultanfahrten nur eine zu erwähnen, führe ich kurz die vom 12. Mai 1901 vor. Das hierbei durchforschte Gebiet hat eine Ausdehnung von fast zwölf Parallelgraden und über fünfzehn Längegraden. Der Hauptzweck der Fahrten war die Beobachtung der atmosphärischen Verhältnisse und Veränderungen zur Zeit der »Eismänner«, deren Einfluß nach den Berichten des Grafen de la Vaulx, dem Lenker des Pariser Ballons »Aëro-Klub«, auch in den höheren Regionen sehr stark fühlbar war. Die Beobachtungen wurden im »Aëro-Klub« von M. Vallot, dem Direktor des Montblanc-Observatoriums, in einer Höhe von 3500 ¯m¯ angestellt.

Ich freue mich, konstatieren zu können, daß Österreich sich sehr lebhaft an diesen Simultanfahrten beteiligt, was in erster Linie ein unbestreitbares Verdienst des Leiters der militär-aëronautischen Anstalt, des Hauptmanns ÷Hinterstoißer÷ und der Wiener Meteorologen (Dr. Margules, Trabert, Valentin u. a.) ist. Seine k. und k. Hoheit Herr Erzherzog ÷Leopold Salvator÷, welcher der Luftschiffahrt ein großes Interesse entgegenbringt und schon viele Freifahrten absolviert hat, stellt zu diesen Auffahrten seinen Ballon »Meteor« bei. Auch der »Wiener Aëro-Klub«, unter der Leitung des Altmeisters der österreichischen Luftschiffahrt, Viktor ÷Silberer÷, beteiligt sich an diesen wissenschaftlichen Luftfahrten.

Diese Simultanfahrten besitzen einen ganz außerordentlichen Wert und es ist nur sehr zu wünschen, daß dies auch in der Zukunft von allen beteiligten Kreisen stets in so warmer Weise empfunden werde, wie es gegenwärtig der Fall ist. Dann wird das große, internationale Streben einst von herrlichem Erfolge begleitet sein.

Im $Jahre 1902$ tagte die »Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftfahrten« vom 20. bis 25. Mai in ÷Berlin÷. Ohne Anspruch auf Vollzähligkeit seien folgende Namen von Teilnehmern genannt:

÷Cailletet÷ (Paris), ÷Kovanko÷ (St. Petersburg), ÷Palazzo÷ (Rom), ÷Rotch÷ (Boston), ÷Rykatschew÷ (St. Petersburg), ÷Valentin÷ (Wien), ÷Ebert÷ (München), ÷Teisserenc de Bort÷ (Paris), ÷v. Schrötter÷ jun. (Wien), ÷Violle÷ (Paris), ÷Alexander÷ (Bath), ÷Köppen÷ (Hamburg), ÷Bruce÷ (London), ÷de Fonvielle÷ (Paris), ÷Vives y Vich÷ (Madrid), ÷Assmann÷ (Berlin), ÷Berson÷ (Berlin), ÷Linke÷ (Potsdam), ÷Süring÷ (Berlin), ÷Hergesell÷ (Straßburg), ÷Neureuther÷ (München).

Die Verhandlungen begannen unter dem Ehrenpräsidium Sr. Königl. Hoheit des Prinzen ÷Friedrich Heinrich÷ am 20. Mai vormittags 10 Uhr, im Sitzungssaale des Reichstagsgebäudes.

Die Ergebnisse der diesjährigen Kommission waren sehr befriedigend.

Es wurden unter anderem folgende Beschlüsse gefaßt:

»Die Kommission drückt den Wunsch aus, daß auf diplomatischem Wege Verhandlungen gepflogen werden, um ihr zu ermöglichen, bei ihren Auffahrten alle notwendigen wissenschaftlichen Apparate unbehindert mitzuführen. Sollten bei Landungen auf fremdem Gebiete photographische Platten ausnahmsweise Anlaß zur Beanständung bieten, so wären diese einer zuständigen Behörde, welche der internationalen Kommission namhaft zu machen ist, zur Entwicklung und Beurteilung abzuliefern.

Die Kommission hält es für eine dringende Notwendigkeit, daß ein offizielles Publikationsorgan geschaffen wird, in welchem das Beobachtungsresultat der Simultanfahrten so schnell als möglich veröffentlicht wird.«

Mit großem und verdientem Beifalle wurde die Mitteilung des Herrn ÷Palazzo÷ (Rom) aufgenommen, daß Italien demnächst an der internationalen wissenschaftlichen Erforschung der hohen Atmosphäre teilnehmen werde. Es sind drei Stationen, hauptsächlich für Drachenbetrieb, in der Einrichtung begriffen, eine 2265 ¯m¯ hoch am Monte Cimone, eine 2942 ¯m¯ hoch auf dem Ätna und eine dritte in Mittelitalien in der Nähe des Forts von Monte Mario. Auch sei vom Kriegsministerium befohlen, daß die Auffahrten der Offiziere der Luftschifferabteilungen an den Tagen der internationalen Fahrten stattfinden sollen. Ferner wurde Mitteilung gemacht von dem in Einrichtung begriffenen neuen Observatorium für die Physik der Atmosphäre auf dem ÷Monte Rosa÷, das bei 4560 ¯m¯ Höhe in seiner Höhenlage nur durch das französische Institut auf dem ÷Mont Blanc÷ übertroffen wird.

Auch über die Vornahme ÷luftelektrischer Messungen÷ über Verwendung von Drachen und die Mittel zur Positionsbestimmung von Freiballons und über viele andere einschlägige Gegenstände wurden Beratungen und interessante Meinungsaustausche gepflogen.

Die künftigen Ziele der internationalen aëronautischen Kommission bewegen sich innerhalb weiter Grenzen.

Nur über einen kleinen Teil Europas gelangten bisher die simultanen Ballonfahrten zur Ausführung. Erst in diesem Jahre hat Italien seinen Beitritt dazu angemeldet und ist so Repräsentantin des Südens geworden. Es gilt aber auch die nördlichen Länder und besonders England heranzuziehen, damit sich nach und nach über den ganzen Erdball ein Netz von Beobachtungsstationen verbreite. Auch der Ozean muß diesen Zwecken dienen. Nordamerika zeigt großes Interesse für diese Forschungen und auch Japan hat durch die Entsendung eines Delegierten in die Kommission bewiesen, wie ernst ihm diese Kulturbestrebungen sind.

Alles in allem genommen, bemerkt auch der fernstehende Beobachter, welche mächtige Rolle der Ballon im Dienste der Physik der Atmosphäre übernommen hat, und mit welchem Geschicke sie ausgeführt wird.

Der schöne Wahlspruch unseres erhabenen Monarchen »Viribus unitis« hat sich hoch oben in den Lüften glänzend bewährt.

V. Kapitel.

Der lenkbare Luftballon.

1. Einleitendes.

Wir wollen nun von den Bestrebungen sprechen, den Luftozean uns dienstbar zu machen.

Will man von einem Punkte der Erde nach einem anderen gelangen, so bedarf man irgend einer Straße, auf der sich das Fuhrwerk bewegt. Auf Wasserwegen geschieht die Fortbewegung mit dem kleinsten Widerstande, die Fahrzeuge fassen große Lasten, die Transportkosten sind billig.

Auf ÷Landstraßen÷ können nur kleine Lasten in kleinen Quantitäten auf einmal befördert werden, die Straßen müssen gebaut und erhalten werden. Die Fortbewegungsgeschwindigkeit ist eine geringe, die Transportkosten sind teuerer.

Auf den ÷Eisenbahnen÷ ist die Geschwindigkeit eine große, aber die Bau- und Betriebskosten sind sehr bedeutend und der Verkehr ausschließlich an den Schienenweg gebunden.

Beim Verkehr durch die ÷Luft÷ entfällt eine gebaute Straße auf der Erde ganz, also auch die Kosten für deren Anlage und Erhaltung. Man bedarf nur fast überall leicht errichtbarer Abfahrts- und Ankunftsbahnhöfe und des Vehikels selbst. Dabei ist die voraussichtliche Geschwindigkeit eine kaum hinter jener der Eisenbahn zurückbleibende. Einmal entriert, wird die Luftschiffahrt wohl bald gewaltige Umwälzungen hervorrufen, die aber mehr in einer Erweiterung als in einer Abnahme des Verkehrs von anderen Transportmitteln, sich dokumentieren dürfte.

Es liegt mir ferne, hier eine ÷Entwicklung der Luftschiffahrt÷ geben zu wollen, es sei nur darauf hingewiesen, daß die Fachaëronauten sich in zwei Lager teilen, in solche, welche die Frage mit Hilfe von »lenkbaren Ballons« und in solche, die sie mit Hilfe von »Flugmaschinen« lösen wollen.

Wenden wir uns zunächst den ÷lenkbaren Ballons÷ zu.

Als ich vor einigen Jahren behufs Quellenstudiums die Bände der »Zeitschrift für Luftschiffahrt« durchblätterte, fiel mir die Tatsache besonders merkwürdig auf, daß in ihren ersten Jahrgängen fast durchwegs Projekte über lenkbare Ballons besprochen wurden, die alle anderen Themen in den Hintergrund drängten. Nach und nach werden jedoch diese Artikel immer seltener und machen solchen über dynamische Luftschiffe Platz.

An diesem Rückschlage war besonders die Nichterfüllung der vielen Hoffnungen, die man auf frühere Luftschiffprojekte setzte, schuld. Wohl wird (darüber, glaube ich, ist man sich heute schon einig) der lenkbare Ballon nie ein allgemeines Lasten-Verkehrsmittel werden, dazu würde er schon aus rein finanziellen Gründen untauglich sein, aber er ist für sportliche, postalische, militärische und wissenschaftliche Zwecke gut brauchbar. Vorausgesetzt natürlich, daß er Geschwindigkeiten erlangen könne, welche ihn befähigten, die weiter oben geforderten Bedingungen zu erfüllen.

Als unterste Grenze seiner Leistungsfähigkeit würde ich eine Eigengeschwindigkeit von 14 ¯m¯ per Sekunde durch drei Stunden hindurch nominieren.

Früher befaßten sich die ÷Franzosen÷ (siehe Figuren 50 bis 52) sehr viel mit dem Baue lenkbarer Ballons, auch in ÷Deutschland÷ und ÷Österreich÷ wurden vereinzelt, praktische Versuche unternommen, letztere konnten aber hauptsächlich wegen Geldmangel nicht zu einem gedeihlichen Abschlusse gebracht werden.

Man darf nicht erwarten, ein solch großes Unternehmen, wie es die Ausführung eines lenkbaren Ballons ist, müsse mit einem Wurfe gelingen. Dazu gehört vielmehr jahrelange systematische Arbeit. -- Vieles muß erprobt und dann ohne Zaudern verworfen werden, wenn man besseres ersann. Das Geld für Experimente darf nicht fehlen. Das Personale, welches an dem Ballon arbeitet, wird sich erst im Laufe der Zeit die nötige Routine den erforderlichen Blick erwerben können. Deshalb müssen jene Faktoren, die an der Herstellung des lenkbaren Ballons ein Interesse haben, diese Umstände gut berücksichtigen und vordenken.

Die Fortschritte in der Motorentechnik und in der Ballon-Konstruktion sind seit einigen Jahren sehr große, so daß man in Bezug auf lenkbare Ballons wieder mit Vertrauen in die Zukunft blickt.

Die Versuche mit lenkbaren Ballons währen schon drei Jahrhunderte hindurch. Es gibt eine große Klasse Flugtechniker und wir finden Kapazitäten unter ihnen, deren Namen in der wissenschaftlichen Welt von ganz bedeutendem Klange sind, die versichern, es sei ganz unmöglich, dieses Problem jemals zur Zufriedenheit zu lösen. Dies war der Grund, weshalb ich in meinem Buche »Lenkbare Ballons« diese einer eingehenden, kritischen Studie unterzogen habe, welche als Resultat ergab, daß bei voller Berücksichtigung der ÷Wind-÷ und sonstigen Verhältnisse eine gedeihliche Lösung der so lange gesuchten Probleme schon mit den heutigen Mitteln der Technik ganz gut erwartet werden kann.

Daß es zu Ende des vorvorigen Jahrhunderts nicht möglich war, ein praktisch verwertbares lenkbares Luftschiff zu bauen, ist einleuchtend. Damals waren die Motoren noch sehr schwer; die Technik befand sich auf einer gegen heute relativ tiefen Stufe; anders stand die Sache schon zu Ende des kurz verflossenen Jahrhunderts. Wir datieren daher den Anfang ernster zu nehmender Projekte erst mit den Versuchen ÷Renard-Krebs÷ 1884, deren Ballon unter sieben Fahrten fünfmal an den Anfangspunkt wieder zurückgekommen ist.

Anfangs überschätzte man nicht nur in Frankreich die Erfolge von ÷Renard-Krebs÷ bedeutend, bis nach und nach eine große Ernüchterung eintrat und die Erkenntnis von der mit unzulänglichen Mitteln unternommenen Bewältigung dieser Frage sich Bahn brach.

Trotz der Erfolge von ÷Santos-Dumont÷ bleibt aber bis heute das ÷Renard-Krebs÷sche Luftschiff in seinen Grundzügen noch der relativ beste lenkbare Ballon, welcher sich in die Lüfte erhoben hat.

Das Aluminiumluftschiff des Österreichers ÷Schwarz÷, von dessen Gondel und Traggestänge die Figuren 54 und 55 ein recht anschauliches Bild geben, war mehr ein technisches Kunstwerk, denn ein wirklich Erfolg versprechendes Vehikel. Es ist im übrigen, wie speziell betont werden soll, nicht so, wie es sein Erfinder projektierte, in die Luft gestiegen, sondern ÷ohne Hubschraube÷, also ohne einen seiner integrierendsten Bestandteile. Auch hat sein Führer, ohne je eine Freifahrt gemacht zu haben, jener technischen Fertigkeit entbehrt, welche zur Beherrschung eines solchen Fahrzeuges absolut erforderlich ist.

Was endlich das Luftschiff des Grafen von ÷Zeppelin÷ (Fig. 57-58) anbelangt, so ist es unter drei Fahrten ÷einmal÷ wieder an seinen Ausgangspunkt zurückgekommen und hat damit gezeigt, daß unter entsprechenden Verhältnissen auch dieses, mit großen Kosten gebaute und mit manchen technischen Neuerungen ausgestattete, ebenso instruktive wie interessante Luftschiff zu reussieren imstande ist.

Im großen und ganzen hat es sich aber, so wie bei seinen Vorgängern, nur um ein ÷Experiment÷ gehandelt, allerdings um eines, bei dem die Reklametrommel -- nicht von Zeppelin selbst, und nicht auf seine Veranlassung, wohl aber von manchen seiner Freunde -- allzuviel gerührt worden ist.

Wer sich für dieses Luftschiff interessiert, den erlaube ich mir auf meine genau detaillierte Beschreibung in der Zeitschrift des österr. Ingenieur-und Architekten-Vereines (auch bei Lehmann und Wentzel, Wien, in Separatabdruck erschienen) und auf die Seiten 35-52 meines Buches »Der lenkbare Ballon, Rückblicke und Aussichten« zu verweisen. Der Ballon wurde mit vieler Fachkenntnis ausgeführt und war gewiß, das steht außer allem Zweifel, ein recht interessantes Studienobjekt. Es ist eine Verurteilung desselben ebensowenig am Platze, als dessen Verhimmlichung; die Wahrheit bleibt, wie bei so vielen anderen Dingen, so auch hier, ziemlich in der Mitte. Es wäre sehr instruktiv, wenn das Projekt Zeppelin, die relativ starke Ballonhülle betreffend, systematisch weiter verfolgt würde.

General von ÷Hahnke÷ überreichte bei Gelegenheit eines Vortrages des Grafen von Zeppelin demselben im Namen des deutschen Kaisers den Roten-Adler-Orden 1. Klasse und eine kaiserliche Kabinettsordre, in welcher Kaiser Wilhelm II. den Grafen beglückwünschte und der militärischen Luftschifferabteilung den Befehl erteilte, die Versuche des Grafen auch fernerhin in jeder Weise zu unterstützen.