Part 3

Ueber die Vorteile der horizontalen Lage des Luftschiffers im Gleitflieger hat sich Wilbur Wright wiederholt geäussert. Hauptsächlich betont er, dass der Widerstand eines Körpers gegen die Luft in aufrechter Stellung fast dreimal so gross ist als in waagerechter Haltung. Während Lilienthal und seine Nachfolger Chanute, Herrings und Pilcher annahmen, dass pendelnde Bewegungen der Beine nach vorn, rückwärts und nach den Seiten wesentlich zur Sicherheit des Fluges und zur Erhaltung des Gleichgewichts beitrügen, sind die Wrights durch ihre jahrelangen Versuche zur Erkenntnis gekommen, dass gerade ihre Lage beim Fliegen bedeutende Vorzüge biete. Vor allen Dingen finden wir bei ihnen das Bestreben, sich möglichst eins mit der Maschine zu fühlen. Sie gehen dabei von der ganz richtigen Annahme aus, dass sie dadurch die kleinsten Gleichgewichtsstörungen leichter bemerken und ihnen durch geringe Verschiebungen in der Lage ihres Körpers entgegenwirken können. Auch die Lenkbarkeit ist in dieser Stellung grösser. Wenn der Wind plötzlich einen grösseren Druck auf die Tragflächen ausübt, wird die Schrägstellung viel leichter bewirkt, wenn der Aviatiker nur mit den Armen in der Maschine hängt, als wenn er darin liegt, denn der pendelnde Körperteil des Menschen wird bei solchen Veränderungen der Tragflächenlage nicht mitbetroffen, weswegen der Widerstand gegen derartige Gleichgewichtsstörungen in diesem Falle viel geringer ist. Nur bei der Abfahrt und beim Landen bietet die hängende Lage Vorteile, weil der Pilot keiner fremden Hilfe bedarf und allein gegen den Wind anlaufen kann. Die Wrights nun mussten entweder, wie sie zuerst taten, mit ihrem Apparat gegen den Wind anlaufen und sich, sobald der Flieger ins Schweben kam, turnend in liegende Stellung bringen, oder aber, wie sie es zuletzt taten, durch zwei Leute in die Luft fieren lassen. Ebenso konnten sie bei der Landung durch ihre Beine leichter den Stoss federnd auffangen. Für längere Gleitflüge nun ist die hängende Lage ausserordentlich ermüdend. Auch die ausgleichenden Bewegungen gegen die Gleichgewichtsstörungen erfordern einen unverhältnismässig grossen Kraftaufwand, der lange Flüge überhaupt ausschliessen würde. In horizontaler Lage fallen diese Kraftanstrengungen überhaupt fort, da die Maschine schon infolge grösserer Trägheit schwerer die Tendenz der Stabilität verlieren wird. Dass die Art dieser Gleitflüge nur auf weichem Boden ausführbar wäre, sei allerdings der Nachteil, immerhin aber sei die Gefahr, sich beim Landen zu verletzen, weit geringer, als man annähme. Die Brüder haben Landungen nach beiden Methoden versucht und sich bei keiner verletzt. Das seitliche Gleichgewicht und die Steuerung, die bei Lilienthal und Chanute durch die Bewegung des Luftschiffers hervorgerufen wurde, sollte schon bei dem ersten Wrightschen Apparat durch eine Krümmung der Haupttragefläche bewirkt werden, auf deren nähere Beschreibung wir weiter unten zurückkommen wollen.

Ein hervorragend geeignetes Flugfeld wurde in Kitty Hawk in Nordkarolina gefunden, einem kleinen Orte auf der Landzunge, die Albe-Marle-Sund vom Atlantischen Ozean scheidet. Zunächst liessen die Brüder Wright den Gleitflieger wie einen Drachen bei einer Luftströmungsgeschwindigkeit von 40-50 km in der Stunde steigen, wobei die Flächen sich unter einem Winkel von etwa 3 Grad einstellten. Sobald aber der Flieger mit einer Person belastet wurde und bei einem Wind von 40 km aufstieg, stellten sie sich auf 20 Grad. Es ergab sich nun aber bald, dass an schönen Tagen Winde von 50 km in der Stunde, die eine bedeutend grössere Hubkraft zeigten, seltener waren, und dass es deshalb unmöglich war, Tag für Tag und Stunde für Stunde zu üben. Durch die Versuche erkannte man auch schon, dass die seitliche Stabilität weit besser gehalten werden konnte, wenn man die Trageflächen durch Hebel drehte, als wenn der Luftschiffer durch Körperbewegungen Gleichgewichtsstörungen entgegen wirken wollte. Bei den Versuchen an einer Schnur wurden die Steuerhebel von unten aus durch Leinen bewegt.

Die Zeit, in der praktische Uebungen mit dem bemannten Flieger nicht angestellt werden konnten, wurde dazu benutzt, Messungen von Hub und Zug bei verschiedenen Belastungen und mit verschiedenen Krümmungsgrössen der Flächen zu unternehmen. Hierbei stellte es sich heraus, dass das Krümmungsverhältnis von 1:22--Krümmung zur Tiefe der Tragfläche--das sie bei ihrer ersten Konstruktion angewandt hatten, einen nicht so guten Hub ergab, als das Verhältnis 1:12.

Die Gleitflugversuche wurden 6 km südlich von Kitty Hawk von dem Kill-Devil-Sandhügel unternommen, der bei einer Neigung von 9,5 Grad eine Höhe von 35 m hat. Die Brüder wagten jedoch erst dann vom Boden in die Luft zu springen, wenn der Wind etwa eine Stundengeschwindigkeit von über 20 km besass. Zunächst rannte der Experimentator von einer Stelle etwas unterhalb des Gipfels gegen den Wind vorwärts, schwang sich in die Luft und turnte dann schnell in die liegende Stellung. Da dies immer die Stabilität sehr störte, wurden die Gleitflüge bald mit Hilfe zweier an den Seiten der Flächen stehenden Leute eingeleitet, welche die Maschine führten und mit ihr eine Strecke vorwärts liefen. Die Landung erfolgte wider Erwarten ausserordentlich leicht. Wenn auch die Geschwindigkeit des Fluges 35 km in der Stunde betrug, so nahm doch weder der Flieger noch der Fahrer irgendwelchen Schaden. Die Maschine gehorchte ausserordentlich leicht auch den leisesten Bewegungen der vorn angebrachten Steuerflächen.

Nachdem die Gleitflugversuche des Jahres 1900 beendet waren, fassten die Wrights die gewonnenen Resultate zusammen und stellten folgende Sätze auf:

1. Praxis ist der Schlüssel des Fluggeheimnisses.

2. Der Luftschiffer soll sich in horizontaler Lage befinden.

3. Eine schmale Tragfläche, die eine umgekehrte Neigung hat als die Haupttrageflächen, ist zur Steuerung erforderlich.

4. Die Steuerung muss bewirkt werden können, ohne dass der Pilot seine Stellung verändert, und endlich

5. die seitliche Stabilität wird weit besser durch Verwinden der Trageflächen gewährleistet, als durch Körperbewegungen.

Im Jahre 1901 vergrösserten die Wrights ihre Maschine auf 35 Quadratmeter und gaben den Trageflächen eine Wölbung von 1:12. Somit waren sie, was Grösse der Trageflächen und ihre Wölbung anbelangt, auf dieselben Grössen gekommen, wie sie von Lilienthal anfänglich konstruiert waren. Dieser hatte zwar eine geringere Wölbung 1:15 bzw. 1:18 zuletzt angewendet, aber er hatte festgestellt, dass die grösste Hubkraft bei einer Krümmungsflache von 1:12 vorhanden war, jedoch gleichzeitig auch erfahren, dass das Gleichgewicht hierbei schwerer zu halten war. Am 27. Juli begannen im Beisein Chanutes die neuen Versuche, die bald zu einer Verringerung der Krümmung führten. Nach kurzer Zeit schon gelang es ihnen wieder die alte Praxis zu erwerben und 100 Meter weit zu gleiten; nach mehreren Tagen bereits konnten sie schon in einem kräftigeren Winde von 25 bis zu 45 km Geschwindigkeit durch die Luft segeln. Die Erfolge bewirkten, dass die Wrights, die ursprünglich das Fliegen nur als Sport betrachteten, nunmehr wissenschaftlich die einschlägigen Fragen zu lösen versuchten. Sie bauten sich mehrere Modellmaschinen für Winddruckmessungen und machten eine grosse Reihe von Versuchen mit den verschiedensten Oberflächen, die unter einem Winkel von 0-45° in Intervallen von 2-1/2 Grad eingestellt waren.

So theoretisch wohl vorbereitet nahmen sie im August 1902 auf dem alten Felde bei Kitty Hawk ihre Versuche wieder auf. Im Jahre 1900 hatte die Breite ihres Fliegers 5,64 Meter betragen, die Tiefe 1,52 Meter, die gesamte Oberfläche mit Steuer 15,6 Quadratmeter und das Gewicht 21,8 Kilogramm. 1901 wurden die Grössenverhältnisse auf folgende Zahlen gebracht: Breite 6,7 Meter, Tiefe 2,13 Meter, Oberfläche 21,0 Quadratmeter, Gewicht 45,5 Kilogramm; 1902 auf 9,75 Meter, 1,52 Meter, 28,4 Quadratmeter und 53,0 Kilogramm.

Der Abstand der in Etagen angeordneten Haupttrageflächen betrug etwa 1,40 Meter. Das vertikale Horizontalsteuer wurde verdoppelt und mit seiner 1,3 Quadratmeter grossen Fläche wie ein zweiteiliger Schwanz an der hinteren Seite angebracht. Das Gestell, bestand aus Fichtenholz, das mit Stahldrähten in Brückenkonstruktion zusammengehalten wurde. Das Verspannen der Drähte war auf geniale Weise durchgeführt in der Weise, dass man beliebig später die Drähte anziehen oder lösen konnte. Als Material war Klaviersaitendraht benutzt worden. Die Bespannung der Flächen war mit Ballonstoff erfolgt, der eine geringe oder fast gar keine Durchlässigkeit für die Luft besitzt. Die erste Konstruktion aus durchlässigem Stoff hatte sich als ungeeignet erwiesen.

Wieder wurden die Versuche zunächst an einer Fesselleine ohne Bemannung begonnen, und erst, als die Stabilität der neuen Maschinen unzweifelhaft feststand, begannen die Brüder mit den Gleitversuohen. Beide erlangten alsbald eine ausserordentliche grosse Uebung und lernten vor allen Dingen den Einfluss des mit wechselnder Richtung und Kraft blasenden Windes kennen. Natürlich blieben den beiden auch Unfälle nicht erspart, und gelegentlich erlitt auch ihre Maschine einige Havarien. Doch im allgemeinen sind diese Zwischenfälle nur gering zu nennen gegen die grosse Anzahl der Flüge. Insbesondere ist es bemerkenswert, dass die Landungen normalerweise immer sehr sanft vor sich gingen. Der Flugmaschine hat man bekanntlich gerade vorgeworfen, dass die Landungen meist mit sehr heftigem Stosse von statten gehen müssten, weil die Hilfe des Gasauftriebes fehle. Der Vergleich, den man hierbei mit der Landung eines Freiballons gezogen hat, hat sich als genau so unzutreffend erwiesen, wie bei den Landungen mit schweren Motorballons, deren Niedergehen auf die Erde man sich ohne heftigen Stoss gar nicht vorstellen konnte. Vorzüglich bewährte sich gerade bei den Landungen das vordere Höhensteuer, das, im letzten Moment etwas gehoben, die Landung besonders sanft gestaltete.

Die Gleitversuche gelangen schliesslich in diesem Jahre auch bei Windgeschwindigkeiten bis zu 16,7 Metern in der Sekunde. Die Flugdauer betrug im allgemeinen bis zu 15 Sekunden, doch wurde sie schliesslich schon bis zu 26 Sekunden gesteigert. Im ganzen wurden im Jahre 1902 etwa 1000 Flüge unternommen, deren längster bei einer Flugdauer von 26 Sekunden eine Strecke von 622,5 Metern betrug.

Nunmehr fassten die Brüder den Plan, einen Motor in ihre Maschine einzubauen; sie nahmen deswegen zunächst eingehende Messungen vor über die Hubkraft ihres Apparates und stellten fest, welche Motorkraft zum Heben ihrer Maschinen bei den verschiedenen Windgeschwindigkeiten erforderlich war. Das Gewicht der Maschine von 1902 betrug 53,0 Kilogramm, dazu kamen die Gewichte der beiden Piloten: Wilbur Wright 61,4 Kilogramm und Orville Wright 65,2 Kilogramm, so dass also im ganzen entweder 114,4 Kilogramm oder 118,2 Kilogramm zu heben waren. Es stellte sich heraus, dass bei 25 km Windgeschwindigkeit die Hubkraft etwa 1-1/2 PS betrug, bei 40 km Geschwindigkeit 2 PS. Die Landung ging meist in einem Winkel vor sich, der zwischen 6 Grad 10 Min. und 7 Grad 20 Min. schwankte. Durch diesen geringen Winkel wurde die Landung ebenfalls sehr erleichtert. Anfangs des Jahres 1903 wurden diese Versuche noch weiter fortgesetzt, und gelegentlich, bei starkem Winde vermochte Wilbur Wright 72 Sekunden in der Luft zu bleiben, wobei er durch den Wind zeitweise über derselben Stelle am Boden in der Luft gehalten oder zurückgetrieben wurde. Die zurückgelegte Strecke betrug bei diesem Rekordflug nicht mehr als 30 Meter. Der geplante Motorflieger war für ein Gewicht von 300 kg berechnet und sollte 8 PS besitzen. Die Schrauben waren sehr einfach konstruiert und den in der Schiffahrt angewandten nachgeahmt. Bei den Motorproben veränderten sie jedoch die Form ihrer Schrauben und gelangten zu der Form, die noch heute ihre Maschine besitzt. Der Nutzeffekt betrug ursprünglich 66 Proz., demnach ein Drittel mehr als bei den Schrauben, welche die Flugtechniker Maxim und Langley angewandt hatten; heute soll er über 70 Proz. betragen. Ende 1903 begannen sodann die Flugversuche mit dem Motorflieger.

Der Motorflieger der Wrights.

Bei der Arbeit hatte die Flugmaschine verschiedene Veränderungen erfahren. Der Motor erhielt 16 PS und wog, Vergaser und Schwungrad eingeschlossen, 62,7 Kilogramm. Es wurden zwei Propeller unmittelbar hinter den Haupttrageflächen angebracht, die sich in verschieden gerichtetem Sinne mit 1200 Touren in der Minute drehten. Der Motor, Viertakt-Benzinmotor mit 4 Zylindern, war in der Fabrik der Wrights gebaut. In einer Stunde wurden 4,5 Kilogramm Benzin verbraucht.

Die Trageflächen hatten eine Breite von 12,25 Metern, eine Tiefe von 6,12 Metern und eine Oberfläche von 48 Quadratmetern. Am 17. Dezember 1903 wurden an einem kalten und windigen Tage zu Kill Devil bei Kitty Hawk in Gegenwart von nur 5 Personen die ersten Flugversuche mit dem Motorflieger unternommen. _Dieser Tag ist demnach als Geburtstag der ersten freifliegenden mit eigener Kraft vorwärts getriebenen Flugmaschine anzusehen_. Allerdings hatte bereits im Jahre 1898 der schon erwähnte Flugtechniker Herring am Michigansee einen 9 Sekunden langen Flug mit einem Flieger ausgeführt, aber die Wiederholung gelang nicht; es war eben nur ein Sprung unter günstigen Verhältnissen gewesen.

Der Anflug erfolgte von einem 60 m hohen Hügel, die Windgeschwindigkeit, die mit einem Anemometer gemessen wurde, betrug 9,72 m in der Sekunde zur selben Zeit, als der Windmesser der meteorologischen Station zu Kitty Hawk etwa 12 m in der Sekunde registrierte. Die Anfahrt wurde genau gegen den Wind gerichtet. Der auf Schlittenkufen montierte Apparat glitt mittels eines nur 20 cm hohen Rades auf einer Holzschiene zunächst etwa 10,25 m vorwärts und erhob sich bei Einstellung des Steuers in schräger Richtung bis zu einer Höhe von etwa 3 Metern, in welcher er in gerader Linie weiterflog. Der erste Flug dauerte 12 Sekunden. Dies ist zwar eine bescheidene Leistung, war jedoch von allerhöchster Bedeutung, da nunmehr die Konstrukteure sicher waren, dass ihr Flieger mit Motor genau so stabil in der Luft war, wie früher ihr Gleitflieger. Ein zweiter und dritter Versuch dauerte schon etwas länger, und endlich bei dem vierten Versuch wurde eine Strecke von 260 Metern in 59 Sekunden zurückgelegt. Die letzte Landung ging nur deshalb so früh vor sich, weil der Führer das Steuer eine Kleinigkeit zu stark gedreht hatte. Die Maschine folgte sofort diesem leisen Druck und kam zum Boden herab, ehe der Pilot das Steuer wieder umzustellen vermochte. Die Geschwindigkeit über dem Erdboden betrug 14,47 Meter in der Sekunde, in der Luft bis zu 15,65 Meter.

Als jedoch nach der Landung Wrights mit ihren Gästen die Resultate dieses bedeutsamen Tages besprachen, achteten sie in begreiflicher Erregung nicht genügend auf ihre Maschine. Ein plötzlicher Windstoss hob den Apparat empor, und obgleich einer der Zuschauer, ein Mann von herkulischer Gestalt, hinzusprang und ihn noch an den Trageflächen zu halten versuchte, wurde er umgerissen, der Flieger vom Winde emporgehoben und mit solcher Gewalt auf die Erde geworfen, dass er schwere Beschädigungen erlitt. [Footnote: The Wright Brother's Aeroplane of Orville und Wilbur Wright,--The Century Magazine, September 1908.]

Hierdurch erfuhren die Versuche eine Unterbrechung, und da gleichzeitig der Winter zu weit vorgeschritten war, begaben sich die Brüder mit den Resten ihrer Maschine in ihre Heimat zurück. Hier machten sie sich sofort an die Wiederherstellung bzw. an den Neubau ihres Fliegers. Als wesentliche Aenderung ist hierbei der Einbau eines Motors von 25 PS zu bemerken. Nunmehr wurden die Versuche auf der Huffmann-Prärie bei Simms-Station, 17 Kilometer östlich von Dayton in Ohio, fortgesetzt. Bankdirektor Huffmann, der Besitzer dieses Landes, stellte den Brüdern ein geeignetes Terrain zur Verfügung. Die Versuche begannen im August 1904. Die Fortschritte waren anfangs nur gering, weil das schlechte Wetter und heftige Regengüsse die Experimente sehr störten. Ausserdem machte ihnen die Erhaltung des Gleichgewichtes noch viele Schwierigkeiten; sie sahen ein, dass sie von der Lösung dieser wichtigen Frage noch weit entfernt waren. Wir sehen sie deshalb fleissig weiter üben bis zu Ende des Jahres. Nur im Juli werden die Flüge zeitweise ausgesetzt. Am 15. September bereits konnten sie 800 Meter mit einer Kurve zurücklegen, und am 26. September wird ein vollkommener Kreisflug zustande gebracht, bei dem nach den Messungen eines Richardschen Anemometers 1630 Meter in der Luft und 1400 Meter über dem Boden zurückgelegt wurden. Die Angaben des Windmessers hatten bei ruhiger Luft stets mit der gemessenen Distanz übereingestimmt. Die längsten Flüge fanden am 9. November und am 1. Dezember statt. An diesem Tage wurden 4-1/2 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 51 Kilometer in der Stunde zurückgelegt. Am 9. November war der mit einem Passagier bemannte Flieger noch mit fünfzig Pfund, am 1. Dezember sogar mit 70 Pfund Eisenstangen belastet worden. Die Geschwindigkeit betrug 60 Kilometer in der Luft und 75 Kilometer über dem Boden. Am 9. November erreichte die Flugdauer 5 Minuten 4 Sekunden, am 1. Dezember 4 Minuten 52 Sekunden. Im ganzen wurden im Jahre 1904 105 Landungen ausgeführt. Im Frühjahr 1905, bei Beginn der besseren Jahreszeit, wurden die Versuche fortgesetzt, aber erst am 6. September gelang es, durch Zurücklegung von 4,5 Kilometer den Rekord des Vorjahres zu schlagen. Am 26. September legten sie eine Strecke von 17,961 Kilometern--10 englische Meilen--in 18 Minuten 9 Sekunden zurück. Das Benzinreservoir reichte damals für 20 Minuten, jedoch gingen immer einige Minuten bei dem Ingangsetzen des Motors verloren. Am 29. September wurden sogar 19,57 Kilometer in 19 Minuten und 55 Sekunden durchmessen.

Bei allen diesen Versuchen führten die Wrights schon Wendungen aus, bei denen sie häufig über den Köpfen der Zuschauer mehrfach hin und her flogen und fast immer zu ihrem Landungsort zurückkehrten. Schnell steigerte sich nun die Flugdauer, nachdem die Erfinder ein grösseres Benzinreservoir eingefügt hatten. Am 3. Oktober betrug die zurückgelegte Strecke bereits 24,5 Kilometer, die in 25 Minuten und 5 Sekunden durchflogen wurden, am 4. Oktober 33,45 Kilometer in 33 Minuten und 17 Sekunden, und am 5. Oktober deckten die Piloten eine Strecke von 38,956 Kilometern in 38 Minuten und 3 Sekunden. Dies war der Rekord, den sie in der Nähe von Dayton erreichten.

Natürlicherweise erlitten sie auch mehrfach Pannen. Gelegentlich erhitzte sich ein Lager oder der Motor wurde warm, das Oel ging vorzeitig aus und was der Kinderkrankheiten noch mehr sind. In der Folge wohnten viele Einwohner von Dayton ihren Flügen bei, aber man sprach sich in den Zeitungen sehr wenig anerkennend darüber aus. Es wurde über die kurze Dauer der Flüge gespottet, was darin seinen Grund hatte, dass man von den langen Flügen der europäischen Lenkballons gelesen hatte und einen Unterschied zwischen dem Flug eines aerostatischen und eines aerodynamischen Luftschiffes nicht zu machen vermochte. Die Leute hielten beides für dasselbe und würdigten deshalb die hervorragenden Leistungen ihrer Landsleute absolut nicht. In den absprechenden Zeitungsnachrichten liegt auch der Grund, dass man in Europa den Angaben der Wrights keinen Glauben schenkte. Man versteifte sich darauf, wenn wirklich die beiden Brüder solche langen Flüge ausgeführt hätten, so würden die Amerikaner in weit höherem Masse Reklame für sie gemacht haben. Man würde ihnen im Handumdrehen genügend Geld zur praktischen Verwertung ihrer Maschine gegeben haben.

Das Ringen der Wrights um Anerkennung.

Sobald die Nachricht von den Erfolgen des Jahres 1905 nach Europa gelangt war, nahm sich der rühmlichst bekannte französische Flugtechniker Artilleriehauptmann Ferber des Gegenstandes an und schrieb zunächst an den ihm persönlich bekannten Chanute in Chicago, der ihm die Angaben der Wrights bestätigte. Im Oktober 1905 richteten alsdann die beiden Wrights einen Brief an Ferber, der folgenden Wortlaut hatte:

Dayton, 9. Oktober 1905.

Geehrter Herr!

Als wir Ihren letzten Brief erhielten, fassten wir gerade die Ergebnisse unserer Versuche zusammen und glaubten, auf Ihre Frage über den praktischen Wert unseres Fliegers bald antworten zu können. Wir haben länger mit der Antwort warten müssen, als wir dachten. Wir wollten erst längere Flüge, als die in der letzten Saison abwarten, die nur fünf Minuten dauerten; heute können wir kühn behaupten, dass unser Flieger für künftige praktische Verwendung geeignet ist.

Unsere Versuche im vergangenen Monat haben uns gezeigt, dass wir jetzt Maschinen bauen können, die wirklich für verschiedene Zwecke, militärische usw., brauchbar sind. Am 3. Oktober haben wir einen Flug von 24,535 Kilometer in 25 Minuten 5 Sekunden gemacht. Dieser Flug wurde dadurch beendet, dass sich ein Lager aus Mangel an Oel heisslief. Am 4. Oktober haben wir eine Entfernung von 33,456 Kilometern in 33 Minuten 17 Sekunden erreicht. Wieder lief die Transmission warm, aber wir konnten zum Abflugsplatz zurückkehren, ohne landen zu müssen. Am 5. Oktober dauerte unser Flug 38 Minuten 3 Sekunden und bedeckte eine Distanz von 39 Kilometern. Die Landung wurde durch Benzinmangel erzwungen. Ein Oeler hatte der Ursache abgeholfen, welche die früheren Flüge verkürzt hatte. Die Zuschauer dieser Flüge begeisterten sich so, dass sie ihre Zunge nicht mehr hüten konnten. Da unsere Versuche bekannt zu werden anfingen, entschlossen wir uns, sie einzustellen, bis wir einen einsameren Platz gefunden hätten.