Part 2

Anfangs hatte er die Lenkung durch einfache Verlegung des Schwerpunktes mit seinem Körper bewirkt, die um so günstiger vonstatten ging, je kleiner die Flügelflächen wären. Da nun bei stärkerem Winde die Anwendung kleinerer Flächen keinen besonderen Nutzen gewährte, vielmehr sich die Notwendigkeit herausstellte, eine grössere Fläche zum Heben zu gewinnen, so versuchte er zwei parallele Flächen übereinander anzubringen. Es gelang dies überraschend gut. Der Doppelapparat hatte nur 5-1/2 Meter Spannweite bei zwei Trageflächen von je 9 Quadratmetern, deren obere etwas über der unteren lag.

Die erreichte Höhe wurde ganz bedeutend grösser, oft wurde der Abfliegepunkt um ein erhebliches Stück überflogen, sobald die Winde bis über 10 Meter in der Sekunde stark waren.

Beim Landen bei geringem Winde musste der Apparat vorn durch Zurücklegen des Körpers gehoben und dann unmittelbar über dem Boden die Beine wie beim Sprunge, schnell vorgeworfen werden, da sonst der Körper einen sehr unangenehmen Stoss erhalten hätte. Bei etwas stärkerem Winde dagegen senkte der Apparat sich sehr sanft zur Erde.

Bei den aufgeführten Uebungen hat Lilienthal stets die hebende Kraft des Windes deutlich gespürt, und er sagt ausdrücklich, dass der Wind auch eine Bewegung ähnlich dem Kreisen der Vögel hätte einleiten und den Apparat nach links oder rechts drehen wollen; aber infolge der Nähe des Berges, von dem er abgeflogen sei, hätte er sich nicht darauf einlassen dürfen.

Als Uebungsplatz hatte sich Lilienthal 1891 einen günstigen Platz zwischen Werder und Gross-Kreuz ausgesucht, wo sich auf grossen freiliegenden Höhen ein Absprung von 5 bis 6 Metern erzielen liess. Hier machte er seine Versuche gemeinschaftlich mit einem Techniker seiner Maschinenfabrik, Hugo Eulitz. Der jetzige Professor im Meteorologischen Institut zu Berlin, Dr. Kassner, hat seinerzeit zahlreiche vortreffliche Aufnahmen Lilienthals und seines Assistenten angefertigt, die auf der Frankfurter Luftschiffahrts-Ausstellung ausgestellt sind. Die Flugweite wuchs hier auf 20-25 Meter. 1892 suchte er sodann die 10 Meter hohen Abhänge bei Steglitz und Südende auf. Im Anfang des folgenden Jahres baute er auf der Maihöhe bei Steglitz einen Schuppen, so dass er eine Absprunghöhe von 10 Metern erzielte. Ende desselben Jahres zog er dann fort nach den Rhinower Bergen zwischen Rathenow und der Dosse, wo sich Hügelketten bis zu 60 Meter Höhe befinden. Auf dem Stöller Berge fand er sogar eine Absprunghöhe von 80 Metern. Die Senkung der Hügel betrug etwa 10 bis zu 20 Grad.

Als Lilienthal zuerst hier übte, war er sehr ängstlich. Er sagte selbst: "Als ich in diesem Jahre zum erstenmal an diesem Bergabhange mein Flugzeug entfaltete, überkam mich freilich ein etwas ängstliches Gefühl, als ich mir sagte: Von hier ab sollst du nun in das tief da unten liegende, weit ausgedehnte Land hinaussegeln! Allein die ersten vorsichtigen Sprünge gaben mir bald das Bewusstsein der Sicherheit zurück, denn der Segelflug ging hier ungleich günstiger vonstatten, als von meinem Fliegeturme. Der Wind bäumte hier nicht so auf wie vor dem letzteren, wo ich jedesmal beim Passieren der Absprungkante einen ungleichmässigen Windstoss von unten empfing, der mir oft verhängnisvoll zu werden drohte."

Hier hat sich der einzige, allerdings glücklich verlaufene Unfall ereignet, der bei den zahlreichen Flügen vorgekommen ist, sowie auch der spätere Todessturz. Die erste Havarie fand auf dem Stöllen-Berge 1895 statt. Der dabei benutzte Apparat hatte ein genaues, mit der Kreislinie fast zusammenfallendes Parabelprofil, bei dem der Pilot sich mit dem Hinterkörper bedeutend hintenüber legen musste, um in der Luft mit dem Apparat nicht vornüber zu schiessen. Lilienthal schildert seinen Unfall in der "Zeitschrift für Luftschiffahrt" vom Jahre 1895, wie folgt: "Bei einem von grosser Höhe ausgeführten Segelfluge gab dies--Hintenüberlegen des Körpers--die Veranlassung, dass ich bei gestreckten Armen in eine Körperlage geriet, bei welcher der Schwerpunkt zu weit nach hinten lag, während es mir bei der bereits eingetretenen Ermüdung nicht möglich war, die Oberarme wieder vorzuziehen. Als ich so in 20 Metern Höhe mit etwa 15 Metern Geschwindigkeit dahinsegelte, richtete sich der hinten zu sehr belastete Apparat immer mehr auf und schoss schliesslich durch seine lebendige Kraft senkrecht in die Höhe. Ich hielt mich krampfhaft fest, sah nichts als den blauen Himmel mit weissen Wölkchen über mir und erwartete den Moment, wo der Apparat hintenüberschlagen würde, um meine Segelversuche vielleicht für immer zu beenden. Plötzlich jedoch hielt der Apparat im Ansteigen inne und ging rückwärts aus der Höhe wieder herab, lenkte in kurzem Kreisbogen durch den schräg aufwärts gerichteten Horizontalschweif mit dem Hinterteil wieder nach oben, stellte sich hierbei auf den Kopf und sauste nun mit mir aus etwa 20 Meter Höhe senkrecht zur Erde hinunter. Mit klarem Bewusstsein, die Arme und den Kopf voran, den Apparat immer noch an den Handhaben festhaltend, stürzte ich dem grünen Rasen zu.--Ein Stoss, ein Krach, und ich lag mit dem Apparat auf der Erde. Eine Fleischwunde an der linken Seite des Kopfes, mit dem ich auf das Apparatgestell geschlagen war, und das verstauchte linke Handgelenk waren die einzigen schlimmen Folgen dieses Unfalles. Der Apparat war, so wunderbar es klingt, ganz unversehrt. Ich selbst sowohl wie mein Segelzeug waren gerettet worden, durch den elastischen Prellbügel, den ich wie durch eine höhere Fügung gerade zum ersten Male vorn am Apparat angebracht hatte. Der aus Weidenholz hergestellte Prellbügel selbst war vollkommen zersplittert, seine einzelnen Teile hatten sich fuss-tief in die Erde eingebohrt, so dass sie nur mit Anstrengung herausgezogen werden konnten."

Dieser Unfall gab zu einigen Veränderungen Veranlassung: Der Angriffspunkt der Hände wurde mehr nach hinten gerückt, und es wurde dafür gesorgt, dass der Oberkörper nicht mehr ganz hintenüberfallen konnte. Lilienthal schloss aus seinen früheren und späteren Versuchen, dass man die Profilfläche, trotz ihrer vorzüglichen Tragewirkung bei freien Segelflügen, nicht bis zu ein Zwölftel der Flügelbreite ausdehnen dürfe, sondern nur bis zu ein Fünfzehntel oder ein Achtzehntel.

Um nicht mehr von der Windrichtung abhängig zu sein, errichtete er sich schliesslich im Jahre 1894 in Gross-Lichterfelde eigens einen kegelförmigen Hügeln von 15 Metern Höhe und 70 Metern Grundlinie, der oben zur Aufnahme der Flugapparate ausgebaut war. Die Höhe dieses Hügels wurde später auf 30 Meter vergrössert. Hier vermochte er nach allen Himmelsrichtungen abzufliegen. Viele Hunderte von Flügen hat Lilienthal mit grosser Sicherheit ausgeführt, so dass er schliesslich seine Versuche über den Gleitflug als abgeschlossen betrachten konnte. Er wollte nunmehr einen grossen Schritt weiter gehen und zum Bau einer Motor-Flugmaschine schreiten, die ein Gewicht von 40 Kilogramm erhielt bei einer Leistung von 2 1/2 Pferdestärke. Auf dem Stöllenberge bei Rhinow hatte er am 9. August wieder einen Gleitflug ausgeführt und dabei die Steuerung eines horizontalen Schweifes, der durch Kopfbewegungen betätigt wurde, versucht. Bei einem zweiten Fluge, der zunächst bis zur halben Länge in gerader Richtung vorwärts ging, neigte sich nach den Angaben eines Augenzeugen der Apparat plötzlich nach vorn und schoss pfeilschnell aus der Höhe von 15 Metern zur Erde, sich dabei überschlagend. Mit gebrochenem Genick wurde Lilienthal aus den Trümmern hervorgezogen, und am 10. August erlag er seinen schweren Verletzungen.

Dieser tragische Unglücksfall schreckte in Deutschland für die kommende Zeit ab, weitere Flugversuche zu unternehmen. Auch der Bruder Lilienthals befasste sich, von anderen Arbeiten in Anspruch genommen, nicht mehr mit der Flugfrage. Erst jetzt hat er das Studium wieder aufgenommen und ist im Begriff, einen Flugapparat zu erbauen.

Man vergass über den Todessturz vollkommen die begeisterte Schilderung, die Lilienthal selbst 1894 von seinen Flugversuchen gegeben hat:

"Man braucht bei diesem Segeln keine Kraftleistung und hat nur durch die Schwerpunktslage den Apparat zu steuern. Nebenbei ist es ein grossartiges Vergnügen, von den Bergen und Hügeln weit in das Land hinauszuschweben, so dass für die Laien wie für die Fachleute ein solcher Fliegesport ebenso unterhaltend wie lehrreich als auch kräftigend sich zeigt. Es ist keine einzige Belustigung im Freien denkbar, welche mit soviel Uebung in der Gewandtheit des Körpers, mit so viel Schärfung der Sinne und Förderung der Geistesgegenwart verbunden wäre, als dieses schwungvolle Dahingleiten durch die Luft. Wir können uns minutenlang in der Luft aufhalten, auf Strecken von mehreren hundert Metern mit Kurierzuggeschwindigkeit die Luft durchschneiden und dennoch sanft und gefahrlos uns wieder zur Erde niederlassen."

Nachfolger Lilienthals in England und Amerika.

In England und Amerika hatte man sich inzwischen eifrigst mit der Verfolgung der Lilienthalschen Gedanken beschäftigt. In England war es besonders der Marine-Ingenieur Percy Sinclair Pilcher, der bereits im Jahre 1894 sich von Lilienthal einen Flugapparat kaufte, mit dem er zahlreiche Versuche anstellte. Naturgemäss kam er hierbei auch zur Entwickelung selbständiger Ideen, und er konstruierte sich, nachdem er verschiedene Versuche mit dem amerikanischen Kastendrachen von Hargrave angestellt hatte, mehrere eigene Apparate, die sich namentlich durch grössere Stabilität auszeichnen sollten als ihr deutsches Vorbild. Die Versuche mit Drachen führten Pilcher dazu, seine Apparate an einer Schnur auszuprobieren. Er liess eine 300 Meter lange Leine an dem Drachenflieger befestigen und durch galoppierende Pferde unter Benutzung einer Flaschenzug-Uebertragung gegen den Wind anziehen. Sobald nun der Flieger unter der Drachenwirkung hoch in der Luft schwebte, legte der Luftschiffer seinen Körper langsam vor, schnitt die Halteleine durch, um alsbald, in sanft absteigender Bahn gleitend, wieder zur Erde niederzukommen. Auch eine mit einem 4 PS. Petroleummotor versehene Flugmaschine hatte er gebaut. Am 30. September 1899 wurden zu Stanfordpark bei Market Harborough verschiedene Angehörige des englischen Aeroklubs, dessen Mitglied er 1907 geworden war, auch der bekannte Flugtechniker Major Baden-Powell, zu Versuchen eingeladen. In der geschilderten Weise liess er seinen Flugapparat durch die Pferde in Bewegung setzen, die Leine wurde zerschnitten, und der Luftschiffer glitt wie ein grosser Vogel in sanftem Gleitfluge zur Erde. Nachdem die Startvorrichtung schnell wieder in Ordnung gebracht war, begann der zweite Versuch. Der Flieger kam, durch Regen beschwert, erst langsam in die erforderliche Geschwindigkeit und stieg dann bis auf eine Höhe von 10 Metern. Plötzlich brach das Schwanzruder mit lautem Krachen zusammen, der Apparat kippte, ähnlich wie bei Lilienthal, nach vorn über und fiel, sich überschlagend, zur Erde. Unter den Trümmern lag Pilcher bewusstlos und wimmernd. Mit Mühe konnten ihn zufällig anwesende Aerzte aus dem Trümmerhaufen herausziehen und nach Hause transportieren. Zwei Tage darauf starb er jedoch, ohne vorher das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Man vermutet, dass durch den Regen sich die Stricke verkürzten und das Gerüst des Hintersteuers durch gleichzeitige starke Beanspruchung brach. In England hat dann hauptsächlich Baden-Powell weitere Versuche in der Flugtechnik angestellt, die namentlich dazu führten, dass er für Kriegszwecke Drachen erbaute, mit Hilfe deren man Menschen in die Luft zu heben vermochte.

In Amerika haben die Lilienthalschen Versuche besonders bei dem Ingenieur Octave Chanute Verständnis geweckt. Am 18. Februar 1832 in Paris geboren, kam er bereits als 6jähriges Kind nach Amerika. Chanute hat sich in seiner neuen Heimat einen bedeutenden Namen als Ingenieur im Eisenbahnwesen gemacht, wo er beim Bau von Bahnen eine sehr fruchtbare Tätigkeit entwickelt hat; manche gute Erfindung verdankt ihm ihre Existenz. Durch das Vertrauen seiner Landsleute wurde er seinerzeit zum Präsidenten des Vereins amerikanischer Ingenieure erwählt. Sein Interesse für die Luftschiffahrt ist auf die Jahre 1876 und 1878 zurückzuführen. Zu jener Zeit sammelte er alle Projekte über Luftschiffahrt, deren er habhaft werden konnte. Da er aber durch seine Berufstätigkeit ausserordentlich in Anspruch genommen war, steckte er das neue Studium eines Tages wieder auf, band alle Schriftstücke zu einem Bündel zusammen und legte sie beiseite.

Erst 11 Jahre später gewann er wieder Zeit, sich mit seiner alten Lieblingsidee zu beschäftigen. Er machte eine Studienreise nach Europa, deren Ergebnis er nach seiner Rückkehr in verschiedenen Vorträgen und Artikeln niederlegte. Damals schrieb Chanute das in Luftschifferkreisen weltberühmte Buch: "Progress in Flying Machines"--Fortschritte auf dem Gebiete der Flugmaschinen--, in dem er eine kritische Uebersicht aller bis dahin gemachten Experimente gab. Er war zu der Ansicht gekommen, dass namentlich der Gleichgewichtsmangel ein Haupthindernis aller Fortschritte sei. Sein Streben ging deshalb dahin, diesen Mangel zu beseitigen. Er machte unzählige Versuche mit den verschiedensten Formen von Flächen und kam zu dem Resultat, dass sein Leiter-Drachen, bei dem die Tragezellen durch ein Diagonal-Rahmenwerk in jeden beliebigen Winkel zur Luftströmung eingestellt werden konnten, die besten Resultate ergab. Der einer Trittleiter sehr ähnlich sehende, aus drei kastenförmigen Hargrave-Drachen zusammengesetzte Flieger erwies sich als ausserordentlich stabil. Chanute erbaute alsdann einen Gleitflieger in einer solchen Grösse, dass ein Mann durch die Fläche getragen werden konnte.

In seinen Veröffentlichungen gab er damals der Ansicht Ausdruck, es sei nötig, bei den Versuchen sehr vorsichtig zu Werke zu gehen, was dazu führte, dass man mit leichtem Hohne ihm vorwarf, dieser Rat sei wohl leicht zu geben, aber schwer zu befolgen. Nunmehr wollte er seine Ratschläge in die Tat umsetzen und baute einen Vieldecker nach dem Prinzip seines Leiter-Drachens, der am Mittelgestell mehrere Paar sich um ihre Achse drehende Flügel besass, die durch Federkraft in Spannung gehalten wurden. Hierin besteht ein wesentlicher Unterschied seiner Konstruktion vor derjenigen Lilienthals. Während dieser das Gleichgewicht durch die Bewegung seiner Beine halten musste, wurde bei dem Chanuteschen Apparat das Gleichgewicht automatisch durch den Wind gehalten, der die Flügel selbsttätig je nach seiner Kraft in eine geringere oder grössere Neigung einstellte. Die neue Maschine erwies sich als sehr stabil, als sie im freien Segelfluge nach Lilienthalscher Art in Sanddünen am Michigansee, zirka 50 Kilometer von Chicago entfernt, versucht wurde. Jedoch war der Neigungswinkel zu steil. Als Uebelstand zeigte sich, dass die vorderen Flügel die Luft nach abwärts führten und dadurch die Tragkraft der übrigen verminderten. Chanute brachte nacheinander bis zu fünf Paar Flächen am vorderen Teile an, und der Neigungswinkel wurde dadurch verringert, bis er etwa dieselbe Neigung erhielt, wie bei den Lilienthalschen Gleitfliegern.

Im Dezember 1895 gewann sich Chanute die Hilfe des Ingenieurs Herring, der sich schon mehrere Jahre mit aviatischen Versuchen beschäftigte und einen seiner Lilienthalschen Flieger, die er schon in New York erprobt hatte, für weitere Versuche umbaute.

Beim weiteren Ausbau seiner Apparate stellte Chanute zur Verminderung des Luftwiderstandes einen Dreiflächenflieger her, aus dem sich schliesslich der Doppeldecker entwickelt hat, der jetzt bei grosser Haltbarkeit durch eine sinnreiche Brücken-Diagonal-Tragband-Konstruktion nur ein Minimum von Material erfordert. An diesen Apparaten war ein sehr praktischer selbstregulierender Mechanismus angebracht, den Herrings erfunden hatte. Die praktischen Segelflugversuche wurden im Dune-Park im Jahre 1896 ausgeführt. Im ganzen machten Chanute selbst sowie seine Assistenten, Herring, Avery und Butusoff, etwa 2000 Gleitflüge ohne den geringsten Unfall, wenn auch die Flugmaschine in einigen Fällen leicht beschädigt wurde.

Im Jahre 1902 baute Chanute einen dritten Typ, bei dem das Gleichgewicht durch Vor- und Zurückschwingen der Flügel um ihre Achse gehalten wurde. Dieser Dreidecker hatte ausgezeichnete Resultate und wurde den Brüdern Wright zu Versuchen übergeben. 1904 stellte Chanute zu St. Louis einen Apparat zum Vorwärtsziehen eines Gleitfliegers aus; er hatte dabei die Experimente Pilchers vor Augen, der, wie schon erwähnt, seine Flugmaschine durch Pferde in die Luft fierte. Chanute benutzte zum Hochfieren seiner Apparate einen auf einen Wagen gesetzten Dynamo.

In der Folge gab er aber, als die Brüder Wright immer mehr hervortraten, seine Experimente auf. Einerseits veranlasste ihn hierzu sein hohes Alter--er ist gegenwärtig 77 Jahre alt--und anderseits war er zu den Wrights in nähere Beziehungen getreten und hatte in ihnen Leute schätzen gelernt, die mit grosser Energie und Sachkenntnis sich dem Flugproblem widmeten. Ihre mechanischen Vorkenntnisse, ihre grosse Praxis in der Kleinmechanik und ihre körperliche Behendigkeit befähigten die beiden seiner Ansicht nach, das Werk zu einem durchschlagenden Erfolge zu führen. Er hat ihnen deshalb nach Aufgabe seiner Versuche soviel wie möglich geholfen; er ist ihnen mit dem reichen Schatz seiner Erfahrungen beigesprungen und bei ihren Berechnungen behilflich geworden. Später, als man den Mitteilungen über die Erfolge Wrights nirgends Glauben schenken wollte, hat er sich durch Wort und Schrift bemüht, ihnen die verdiente Anerkennung zu verschaffen. Wenn in der Geschichte der Luftschiffahrt das Wirken der Wrights gewürdigt wird, so darf man keinesfalls den Namen Chanute dabei vergessen, der in selbstloser Weise im Interesse der Flugtechnik gewirkt hat.

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Die Gleitflugversuche der Brüder Wright.

Wilbur Wright schildert seinen und seines Bruders aeronautischen Werdegang eingehend in der Zeitschrift des Vereins der westamerikanischen Ingenieure vom Dezember 1901 unter dem Titel: Einige aeronautische Versuche (Some Aeronautical Experiments). Das in der Jugend schon bezeigte Interesse an Flugversuchen wurde bei Wilbur Wright zuerst wieder im Jahre 1896 neu geweckt, als der Telegraph die Nachricht nach Amerika brachte, dass der deutsche Flugtechniker Lilienthal bei seinen aufsehenerregenden Experimenten abgestürzt und umgekommen sei. Er begann darüber nachzudenken, wodurch wohl der Sturz dieses Mannes hervorgerufen worden sei, der doch schon eine grosse Anzahl von Flügen glücklich ausgeführt hatte. Zunächst studierte er die modernen Bücher, die sich namentlich mit dem Vogelflug beschäftigten, so besonders das Werk von Professor Marey. Als bald darauf auch sein Bruder Orville sich für das Flugproblem zu interessieren begann, beschlossen beide, praktische Versuche zu unternehmen. Die meisten Misserfolge hatten nach ihrer Ueberzeugung ihren Hauptgrund in ungenügender praktischer Uebung der Fliegekunst. Sie rechneten sich aus, dass Lilienthal während 5 Jahren im ganzen nur ungefähr 5 Stunden im freien Fluge zugebracht habe. Als Fachleute in der Fahrradtechnik verglichen sie diese Studienzeit mit den Vorübungen eines Radfahrers, der doch auf keinen Fall in lebhaften Strassen fahren könne, wenn er nur 5 Stunden lang Fahrversuche angestellt hätte. Freilich, Lilienthal hatte--das mussten sie anerkennen--bei seiner geringen Uebungszeit ausserordentlich viel gelernt und eine Steigerung der Dauer eines ununterbrochenen Fluges auf 10 Sekunden musste man schon als gewaltigen Fortschritt betrachten.

Sie beschlossen, eine Maschine zu erbauen und sie bei einer Windstärke von etwa 28 Kilometer Geschwindigkeit pro Stunde zu erproben. Von vornherein sollten die Proben zunächst an einer Schnur wie bei einem Drachen, vorgenommen werden. Der anfänglich grösser geplante Gleitflieger wurde etwa 18 Quadratmeter gross gemacht. Die Maschine war ein Doppeldecker mit zwei grossen Trageflächen nach dem System Chanutes. Doch hatten die Brüder schon ganz wesentliche Aenderungen an ihrer Maschine vorgenommen. Der sonst übliche "Schwanz" war fortgelassen und durch eine kleinere Tragfläche ersetzt, die sich vor den Hauptflächen befand. Hierdurch gedachten sie ein Kippen des Apparates zu verhindern, indem der Winddruck durch die Wirkung auf die kleine Fläche als Gegenlast zu den grossen diente. Eine weitere grundsätzliche Aenderung bestand darin, dass der Pilot nicht, wie es bisher immer geschehen war, sich in aufrechter, sondern in liegender Stellung befand.