Part 3

Chapter 33,472 wordsPublic domain

Die Geschichte des Planes der Bagdadbahn hat vom ersten Augenblick an in hohem Grade unter der Wirkung politischer Gesichtspunkte gestanden, türkischer wie außertürkischer. Nicht nur England, sondern auch Rußland nahm von vornherein das Recht zu Einreden verschiedener Art in Anspruch. Heute freilich ist seine Stellung gegenüber der Türkei sehr verschieden von der, über die es vor dem unglücklichen Kriege mit Japan verfügte. Damals war es imstande, eine Kriegsflotte vor Konstantinopel erscheinen zu lassen, ehe man möglicherweise in Europa davon erfuhr, daß ein solcher Schritt geplant wurde. Die Befestigungen am oberen Bosporus waren wenig wert und nicht imstande, das Passieren der russischen Macht länger als einige Stunden aufzuhalten, zumal sie sämtlich durch gelandete Abteilungen von ihrer unverteidigten Rückseite gefaßt werden konnten. Auf der kaukasischen Seite hatte Rußland durch die Erbauung der kaspischen Küstenbahn bis Baku und durch die Verbesserung des transkaukasischen Straßennetzes gut vorgearbeitet, und auch der Bau einer Verbindungsbahn längs der Küste des Schwarzen Meeres nach Batum war beschlossen, als der Krieg mit Japan ausbrach. Dagegen befand sich auf der türkischen Seite die Befestigung des wichtigsten Platzes an der Rußland zugekehrten Front, Erserum, in schlechter Verfassung. Man durfte damit rechnen, daß sich die Russen im Kriegsfall bald nach Beginn des Feldzuges im Besitze dieses Schlüsselpunktes befinden würden. Demgegenüber hatte die Türkei ein dringliches Interesse daran, die Bahn nach Bagdad auf ihrem Zuge durch die anatolische Halbinsel soweit wie möglich nordwärts verlaufen zu lassen. Ursprünglich sollte sie daher über Angora, Sivas, Charput und Diarbekir nach Mossul gehen. Rußland erreichte aber nicht nur, daß dieser Plan sowie die später aufgetauchte »mittlere Variante« -- Angora, Kaisarie, Charput, Diarbekir -- fallen gelassen wurde, sondern daß die türkische Regierung sogar eine Verpflichtung einging, künftighin Bahnen im nördlichen und nordöstlichen Kleinasien, wenn sie solche nicht direkt aus Staatsmitteln baute, an keine anderen als an russische Konzessionäre zu vergeben. Für die Bagdadbahn aber wurde die südliche Trace -- Haidar-Pascha, Eski-Schehir, Konia, Adana -- gewählt. Dabei betrachten wir die anatolische Eisenbahn mit ihrem Endpunkt Konia von vornherein als den ersten Teil der zukünftigen Gesamtlinie nach Bagdad und dem Golf. Bekanntlich beruht diese finanziell auf dem System der sogenannten Kilometergarantie, d. h. es wurden beim Beginn des Baues die voraussichtlichen Gesamtkosten, Kapitalverzinsung, Betrieb usw., für den Kilometer berechnet, und die türkische Regierung verpflichtete sich, diejenige Summe, die an den Betriebseinnahmen bis zu dem vorhin errechneten Betrage etwa fehlen sollte, ihrerseits der Bahngesellschaft zu bezahlen. Bei den früheren finanziellen Verhältnissen der Türkei bedurfte es aber für diese Kilometergarantie wiederum einer Garantie, nämlich der Bezeichnung bestimmter verfügbarer Einnahmeposten des Staatsschatzes, durch die der fällig werdende Garantiebetrag im voraus gedeckt war. Es ist keine lange Erläuterung über die praktischen Schwierigkeiten dieses Systems nötig: war doch die Geldklemme der Türkei infolge der Verschwendung im Jildis, des mangelhaften Steuersystems und der vielfachen Unterschleife eine chronische. Durchgreifend geholfen werden kann der türkischen Regierung vorläufig nur auf dem Wege der Zollerhöhung. Hierüber ist endlos mit den beteiligten Mächten verhandelt worden, denn die Türkei ist bekanntlich in ihrer Zollpolitik nicht autonom, sondern durch »ewige« Verträge gebunden. Auf die Dauer können und werden sich natürlich die Jungtürken nicht durch das Netz dieser Verträge binden lassen, sondern auf irgendeine Weise versuchen, ein so wichtiges Stück der Staatshoheit, wie die Selbständigkeit in der Zollpolitik, zurückzugewinnen, und vermutlich wird man ihnen von deutscher Seite dabei die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg legen. Bisher aber und auch heute noch ist die Türkei zur Rücksichtnahme auf die Verträge verpflichtet. England, und in seinem Gefolge Frankreich, haben von Anfang an das ihrige getan, um eine Verstärkung der türkischen Finanzkraft auf dem Wege der Zollerhöhung zu hintertreiben oder nur unter Bedingungen zu gestatten, durch die eine Verwendung der Mehreinnahmen für die Bagdadbahn ausgeschlossen werden sollte. Näher auf dieses Gebiet einzugehen, empfiehlt sich aus bestimmten Gründen nicht; es mag genügen, darauf hinzuweisen, daß dieselben Tendenzen wie vor Jahren, auch heute noch wirksam sind. So erklärt es sich auch, daß der Bau der Bagdadbahn bisher sehr langsame Fortschritte gemacht hat. Im Dezember 1899 wurde in Konstantinopel der Vertrag über den Bau der Linie zwischen der türkischen Regierung und der anatolischen Bahngesellschaft geschlossen, wonach die Gesellschaft im Laufe von acht Jahren eine Eisenbahn von Konia über Bagdad nach Basra zu bauen übernahm, vorbehaltlich der Regelung der Garantiefrage. Diese Garantiefrage aber und die hinter ihr stehenden feindlichen politischen Einflüsse machten so große Schwierigkeiten, daß im Anschluß an jenen Vertrag nur die erste 200 km lange Sektion des Baues bis in die Nähe von Bulgurlu, jenseits Eregli, zustande kam. Danach war bis 1908 kein Fortschritt zu verzeichnen. Unmittelbar vor der Revolution vom Sommer 1908, am 2. Juli d. J., gelang es der Bahngesellschaft endlich, die Verträge über den Weiterbau abzuschließen, und zwar über 840 km, von Bulgurlu bis Helif, das direkt südlich von Diarbekir zwischen Harran und Nisibis in Obermesopotamien liegt. Der Ausbruch der Revolution und die Errichtung des jungtürkischen Regiments haben nicht, wie man erst befürchtete und wie von der Gegenseite auch angestrebt wurde, zu einer Anfechtung der Konzession geführt, doch zog sich der Beginn der Bauarbeiten an der Taurussektion noch um mehr als ein Jahr, bis zum Spätherbst 1909, hin. Gegenwärtig ist das Werk dort in vollem Gange.

Zweites Kapitel.

Die Trace und die Landschaften der Bahn.

Die Gesamtlänge der Linie von Haidar Pascha am Bosporus bis Kuweit am persischen Golf wird etwa 2500 Kilometer betragen. Diese Strecke, die ja an sich ganz respektabel ist, aber im Vergleich zu der Ausdehnung der amerikanischen Pazifikbahn, der sibirischen Magistrale oder des Projekts vom Kap nach Kairo doch nicht so sehr groß erscheinen kann, teilt man, einschließlich der bereits in den neunziger Jahren erbauten, bis Konia reichenden »anatolischen« Bahn, am besten in fünf von der Natur vorgezeichnete Abschnitte: 1. vom Bosporus bis an den Fuß des cilicischen Taurus, 2. vom Taurus bis an den oberen Euphrat, 3. vom Euphrat bis zum Beginn des babylonischen Niederlandes unterhalb Tekrit, 4. von jenem Punkt bis Zubeir oder Basra am Schatt-el-Arab, 5. von Basra bis Kuweit. Die erste Strecke ist bereits bis Bulgurlu, unweit Eregli, das schon dicht vor dem Taurus liegt, gebaut, fast 800 Kilometer lang. Die Linie durchschneidet hier, indem sie sich von Eski-Schehir ab auf der Höhe des Plateaus hält, das westanatolische Vorland und läuft dann nahe dem Südrande der großen Salzwüste des inneren Kleinasiens bis an den Fuß des Taurus. Im ganzen genommen kann dies Stück nicht als voll rentabel bezeichnet werden, wenn auch zahlreiche Distrikte in der Nähe der Hauptstadt für den Getreide-, Obst- und Gemüseanbau geeignet sind und ein starker Aufschwung der Agrikultur in jeder Beziehung schon jetzt unverkennbar ist. Anders stehts in dieser Beziehung mit der Anschlußlinie von Smyrna nach Afiun-Karahissar, wo sich das schon seit längerer Zeit bestehende westliche Bahnnetz an den Strang der anatolischen Eisenbahngesellschaft anschließt. Wie schon früher erwähnt, ist der Weg an den Euphrat über Konia nicht der ursprünglich geplante, aber es mag bei dieser Gelegenheit doch bemerkt werden, daß es nicht ganz allein politische, sondern auch einige technische Gründe gewesen sind, die es vom Standpunkt der finanziellen Rentabilität aus wünschenswert erscheinen ließen, von der Führung über Siwas-Charput-Diarbekir Abstand zu nehmen. Es wäre diese Trace nämlich erstens um 200 Kilometer länger als die jetzt gewählte südliche Variante, außerdem aber führte sie auf einer langen Strecke durch außerordentlich schwieriges Terrain, wo kostspielige Kunstbauten größten Maßstabes nötig gewesen wären. Ausschlaggebend sind diese Erwägungen schwerlich gewesen, da die türkische Regierung ja ein sehr großes militärisches Interesse an der nördlichen Führung hatte, aber sie hätte sich dann allerdings auch verpflichten müssen, die für den Kilometer zu zahlende Garantiesumme der Gesellschaft gegenüber zu vergrößern.

Das _zweite_ Stück, vom Taurus bis an den Euphrat, ist auch bei der jetzigen Führung der Trace weitaus das schwierigste. Der Gülek-Boghas, der Hauptpaß über den cilicischen Taurus, ist zwar nur etwas über 1400 Meter hoch, aber die Gestaltung des Terrains macht es trotzdem unmöglich, ihn zur Überführung der Schienen zu benutzen. Man entschloß sich daher für die Überschreitung des Gebirges etwas westlich von dem alten Paß unter Anwendung eines mehrere Kilometer langen Tunnels. Abd ul Hamid verlangte mit großer Bestimmtheit, daß der Bahnkörper überall mindestens eine halbe Tagereise vom Meere entfernt bleiben soll, aus Furcht vor einer Zerstörung durch feindliche Landungstruppen. Um diesem Wunsche Rechnung zu tragen, muß sich die Linie nach Überwindung des hohen Taurus möglichst nahe am südlichen Fuß des Gebirges halten, aber doch so, daß nach der Überschreitung desselben _Adana_ im »ebenen« Cilicien berührt wird. Diese Stadt ist bereits durch eine ursprünglich englische, jetzt von der Bagdadbahngesellschaft angekaufte kurze Bahn mit dem Hafenplatz Mersina verbunden. Von Adana wird man durch die Scharte zwischen dem Nordende des Amanus und dem Südabhang des Taurus, die schon in den siebziger Jahren als bequemster Übergangspunkt für eine Bahn durch das nordsyrische Bergland ermittelt worden ist, weiter ins Innere gehen, voraussichtlich über Killis auf Dscherablus, das alte Karkemisch, südlich von Biredschik am Euphrat. Von dort an hört jede technische Schwierigkeit für den Bahnbau auf, und die projektierte Linie läuft vom Euphrat an über die nordmesopotamische Ebene, nahe dem Fuß einer hier den Taurusketten vorgelagerten niedrigen und breiten Schwelle, auf den Tigris zu. Zuerst war daran gedacht, die Schienen über Urfa zu legen; später hat sich die technische Kommission dafür entschieden, überhaupt etwas südlich von der früher geplanten Trace zu bleiben und geradezu durch die »Wüste« über Nisibis auf Mossul loszugehen. Der maßgebende Gesichtspunkt ist zum Teil sicher die Kostenersparnis gewesen; andererseits kann man aber auch geltend machen, daß es vielleicht besser ist, das erst infolge des Bahnbaues wieder urbar zu machende Land selbst gleich mitten zu durchschneiden, als es erst von Norden her allmählich aufzuschließen. Viel wichtiger aber als diese relativ geringe Abweichung von dem alten Plane ist der Beschluß, überhaupt ganz auf dem rechten Tigrisufer zu bleiben, anstatt schon oberhalb Mossul (bei Fleischabur) auf das linke Ufer hinüberzugehen, wie das ursprüngliche Projekt lautete. Die Landschaft auf dem _linken_ Tigrisufer zwischen dem Strom und dem Rande des iranischen Hochlandes, das alte Assyrien, ist der Kern des alten Großreichs der zu Ninive und Kalach residierenden Herrscher. Von Mossul wäre man nach dem alten Plan über das Feld der Schlacht von Gaugamela, weiter über Arbela, den oberen und den unteren Sab, nach dem Naphthabezirk von Kerkuk gelangt. Südlich von Kerkuk beginnt eine eigentümliche Bodenkonfiguration: teilweise ein unfruchtbares mit vorzugsweise aus Kies bestehenden Hügelketten bedecktes Terrain, teilweise aber zur Sumpfbildung geneigter, von reichlich und reißend strömenden Wasseradern durchzogener Boden. Hier ist das Land von Natur zum Reisbau gleichsam vorherbestimmt. Mit der Überschreitung des Dschebel-Hamrin, der sich von jenseits des Tigris in langer Linie bis an den Fuß des Puscht-i-Kuh jenseits der persischen Grenze erstreckt, tritt man in das babylonische Niederland ein, das ganz und gar aus den Anschwemmungen des Euphrat, des Tigris und dessen linksseitiger Nebenflüsse besteht. Bei Bagdad sollte dann der Tigris wieder überschritten werden. Nach dem jetzt geltenden Projekt kommt der Bahnhof für Mossul nicht, wie früher geplant, jenseits des Stromes auf die Stätte des alten Ninive zu liegen, sondern auf das Westufer des Stromes, nach Mossul selbst, und der Strang läuft dann über die Ruinenstätte des alten Assur (Kalat Schergat) nach Tekrit, das unmittelbar am Tigris liegt, und weiter nach Bagdad. Auf dieser ganzen Strecke, vom Südfuß des Taurus bis Bagdad, sind außer der Bahn von Adana nach Mersina, drei Abzweigungen vorgesehen: eine südwärts von der Magistrale nach Aleppo, eine nordwärts nach Urfa und eine nordostwärts von einem Punkte zwischen Tekrit und Bagdad nach Chanikin am Fuß der iranischen Randkette, nahe der persischen Grenze, also im Zuge der großen Straße auf das Hochland von Iran hinauf. Von Bagdad biegt die Linie dann im stumpfen Winkel nach Westen, geht nördlich von den Ruinen des alten Babylon über den Euphrat, berührt die schiitischen Wallfahrtsorte Kerbela und Nedschef, folgt dem rechten Ufer des Euphrat am Rande des Überschwemmungsgebietes und erreicht schließlich Basra am Schatt-el-Arab, dem gemeinsamen Unterlauf der beiden vereinigten Ströme. Von Dscherablus bis Basra gibt es kaum einen einzigen Kilometer, der nicht in fruchtbarem oder in anderer Beziehung zukunftsreichem Lande läge, ohne die mindesten technischen Schwierigkeiten für den Bau, wenn man von der Überwindung einiger kleinerer sumpfiger Strecken und von dem notwendigen allerdings recht stattlichen Brückenbau über den unteren Euphrat absieht. Das fünfte kürzeste und letzte Stück endlich von Basra nach Kuweit am Golf führt wesentlich durch eine Wüste und dient einzig und allein der Gewinnung eines Hafens am offenen Meere. Basra ist wegen der Barre an der Mündung des Schatt für Schiffe von mehr als 6 Meter Tiefgang in der Regel nicht zugänglich. Im Hafen von Kuweit dagegen können große Seedampfer löschen und laden.

Nach dem Wunsche der türkischen Regierung, die sich auch heute nach vorübergehendem Schwanken wieder für das Prinzip des trotz all seiner Fehler scharfsichtigen Abd ul Hamid entschieden hat, wird die Bahn wie gesagt vom Bosporus bis zum Persischen Meerbusen an keiner einzigen Stelle das Meer berühren. Eine Verbindung mit der See wird in Cilicien durch die Adanabahn hergestellt. Auf die Dauer ist es aber unmöglich, daß nicht von demjenigen Punkte aus, wo die Schienen, wenn man vom Persischen Golf kommt, _zum erstenmal dem Mittelmeer sich nähern_, eine Zweiglinie direkt an den Golf von Alexandretta gebaut wird. Wie diese Linie zu liegen kommen wird, und ob vielleicht die alte Hafenstadt des syrischen Antiochien, Seleukia, etwas nördlich von der Orontesmündung, ausersehen werden kann, das ist eine Frage zweiter Ordnung. Die Tatsache, daß die Verbindungslinie zwischen _Bagdad--Babylonien_ und der Mittelmeerküste _in der Gegend von Antiochien_ die älteste, größte und heute noch zukunftsreichste natürliche Handelsstraße Vorderasiens ist, bleibt unabhängig von allen Bahnbauten bestehen und kann durch die Vollendung einer den modernen Anforderungen genügenden Verkehrsstraße nur um so deutlicher und entschiedener hervortreten. Syrien ist von Natur dazu bestimmt, ein Durchgangsland für den Handelsverkehr zwischen Ost und West, zwischen den nach dem Persischen Golf hin gravitierenden Ländern und dem östlichen Mittelmeerbecken zu sein. In der Nähe des Punktes, wo der Umschlag des Verkehrs vom Land- auf den Seeweg erfolgt, hat zu allen Zeiten ein Handelsplatz erster Ordnung gelegen, im Altertum Antiochien, heute Aleppo. Die Güter des Binnenlandes im ganzen Stromgebiet des Euphrat und Tigris, soweit es in der mesopotamisch-babylonischen Ebene liegt, streben mit Notwendigkeit der Ausfallspforte zum Abendlande zu, die sich hier zwischen dem Amanusgebirge und den nordsyrischen Küstenketten öffnet. Der natürlichste Durchgang war und ist das Tal, in dem der Unterlauf des Orontes fließt; daß die Fahrstraße heute über den Beilanpaß des Amanusgebirges nach Alexandretta führt, ist durch Ursachen bedingt, die ihre Wirksamkeit in dem Moment verlieren würden, wo der Karawanendienst durch den Eisenbahnverkehr ersetzt wird. Gerade diese Bedeutung als Durchgangsland, sowie der Umstand, daß eine große Handelsstadt von Natur gleichsam zur Beherrscherin der Gegend vorbestimmt ist, hat die hohe materielle Blüte des nördlichen Syrien von den Tagen der Assyrer bis auf den allgemeinen Niedergang der Kultur im Orient unter der Herrschaft des Islam bedingt. Ich habe mit Staunen auf meinen Kreuz- und Querzügen durch das Kalkgebirge südlich von Aleppo und Antiochien die ungeheure Menge alter Ruinenstädte, die Felderterrassierungen, die Menge antiker Grabanlagen, die zahllosen Ölkelter und viele andere Spuren einer bewundernswert dichten Bevölkerung konstatiert und habe daraus entnommen, daß Nordsyrien bis in die Zeit unmittelbar vor der arabischen Eroberung eines der am dichtesten bevölkerten Länder der alten Welt gewesen sein muß, ähnlich wie in Tunis die Menge der alten Ölpressen allein den Beweis liefert, daß fast das ganze Land mit Olivenwäldern bedeckt gewesen sein und großen Reichtum aus ihrer Verwertung gezogen haben muß. Solange der Handelsverkehr des reichen Ostens mit dem Abendlande dauerte, also z. B. noch zur Zeit der Kreuzfahrer, hat Antiochien eine verhältnismäßige Blüte behauptet. Das heutige Türkenstädtchen Antakije mag 20 bis 30000 Einwohner haben, aber der Mauerring der von den Kreuzfahrern eroberten Stadt, also das Antiochien des 11. und 12. Jahrhunderts, umschließt allein in der Ebene die sechs- bis achtfache Fläche; von den Befestigungen auf der nördlichen die Stadt überragenden Bergkette ganz zu geschweigen. Hier muß also auch ein großer zukünftiger Handelshafen für alle Linien, die ohne Zweifel sich entwickeln werden, sobald die wirtschaftliche Neugeburt Mesopotamiens durch die Bagdadbahn anfängt eine Tatsache zu werden, wiedererstehen. Der Umweg über Adana nach Mersina, um dort die Küste zu gewinnen, ist so groß, daß er auf den Warenverkehr schädlich wirken würde.

Wollte man nur auf das wirtschaftliche und nicht auf das politische Interesse sehen, so könnte man überhaupt die Frage aufwerfen, ob es nicht vorteilhafter wäre, die kleinasiatische Strecke ganz auf sich beruhen zu lassen und erst bei Seleukia-Antiochien mit dem Bau zu beginnen. Der spätere Transit, die Getreide-, Woll- und Baumwollenausfuhr, wird doch ohnehin mit allen Mitteln danach streben, den billigen Wasserweg zu verlängern und die Eisenbahnfrachtstrecke entsprechend zu verkürzen. Unter Umständen könnte es sonst dazu kommen, daß bis nach Mesopotamien hinauf die Frachten es vorziehen werden, nach Bagdad und von dort zu Schiff auf dem Tigris und via Aden-Suez nach Europa zu gelangen. Aus zwei Gründen ist man aber auf alle Fälle mit der Notwendigkeit belastet, auch das ostanatolische Stück der Bahn zu bauen. Der eine ist in dem militärischen Interesse der Türkei enthalten, der natürlich nur wenig damit gedient wäre, wenn sie ihre Truppen von Bagdad und Mossul nicht ganz per Bahn bis ins Innere der Halbinsel bringen kann (und umgekehrt), und der andere ist die Bedeutung der ganzen Linie für den zukünftigen Schnellverkehr mit Indien. Hierfür ist es natürlich notwendig, über eine ununterbrochene Schienenverbindung zwischen Konstantinopel, als dem Punkte, wohin die west- und zentraleuropäischen Routen nach dem Südosten zusammenlaufen, und der Mündung des Schatt-el-Arab zu verfügen. Die Reisenden und die Post nach und von Indien werden natürlich vom Tage der Eröffnung an die Bahn auf ihrer ganzen Länge benutzen, der Warenverkehr dagegen wird voraussichtlich auf der Strecke von Konstantinopel bis an den Südabhang des Taurus immer oder doch auf eine recht lange Zeit hinaus sich in bescheidenen Grenzen halten. Kleinasien, soweit es im Altertum reich, bevölkert und blühend war, liegt zum größeren Teil westlich von der Anfangstrecke der dereinstigen Bagdadbahn im Gebiet der zum Ägäischen Meere hinabführenden Flußtäler und Eisenbahnlinien; andere ehemals reiche Teile der Halbinsel werden von der projektierten Trace gar nicht berührt. Cilicien, d. h. die Ebene um Adana, Mersina und Sis, hat seine große wirtschaftliche Bedeutung; davon wird im dritten Kapitel noch näher die Rede sein. Hier beginnt die türkische, d. h. osmanische Bevölkerung schon von fremden Elementen stark durchsetzt zu werden. Es gibt viele Armenier und auch das Arabische fängt an. Etwa von Aintab bis Mossul geht die Bahnlinie durch überwiegend _kurdisches_ Gebiet, wenn sich auch, namentlich im westlichen Teil der Strecke, türkische und armenische Stücke dazwischen eingesprengt finden und in einzelnen Städten, wie z. B. Mardin, schon überwiegend arabisch gesprochen wird.

_Urfa_, das alte Edessa, durch seine natürliche Lage wie durch seine Geschichte die eigentliche Hauptstadt von Obermesopotamien, ist überwiegend türkisch. Als einzige Stadt des Inneren hat es eine relativ bedeutende deutsche Kolonie. Während der schrecklichen Christenmetzeleien in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre war es der Schauplatz eines der entsetzlichsten Ereignisse im Verlauf der ganzen verhängnisvollen Bewegung: der Erstickung von 1500 Menschen in der armenischen Kathedrale durch den giftigen Rauch mit Petroleum getränkter brennender Matten und Teppiche, welche die fanatisierten Mohammedaner in die von Flüchtlingen, namentlich Frauen und Kindern, erfüllte Kirche schleppten und anzündeten. Tausende von Armeniern fielen außerdem in der Stadt unter den Kugeln, Säbeln und Knütteln der Türken und Kurden. Als wieder etwas Ruhe eintrat und das unabsehbare Elend der vielen Witwen und Waisen, die das Massakre überlebt hatten, in Europa bekannt wurde, setzte bekanntlich fast in der ganzen Welt eine kräftige Hilfsbewegung unter christlich-philanthropischen Gesichtspunkten ein und zog auch in Deutschland weitere Kreise. Ihre Seele war und ist bis heute der bekannte Dr. Johannes Lepsius. Ohne die Frage nach der Bedeutung dieses ganzen Hilfswerks für den Orient hier diskutieren zu wollen, kann man doch sagen, daß in Urfa, wie ich mich dort selbst genugsam überzeugt habe, jedenfalls ein vom humanen wie nationalen Standpunkt gleich rückhaltlos zu begrüßendes Werk geschaffen ist. Außer dem mehrere hundert Kinder zählenden Waisenhause ist erstens eine reich ausgestattete, für alle Konfessionen ohne Unterschied bestimmte Klinik mit einem Arzt, zwei Assistenten und einer Apotheke eröffnet, und zweitens eine Teppichfabrik mit Färberei und Spinnerei begründet worden, die nicht nur mehr als 400 Menschen Arbeit und Brot gibt, sondern auch einen der lohnendsten zukunftsreichsten Industriezweige des Orients in das Gebiet der dereinstigen deutschen Bahn und des vorwiegenden deutschen Interesses verpflanzt hat. Die Teppichfabrik hat einen so guten Aufschwung genommen, daß diese Industrie, die den englischen und sonstigen fremdländischen Firmen in Smyrna so enormen Gewinn bringt, schon jetzt in Urfa als eingebürgert gelten kann; noch einige Jahre, so wandert die Kenntnis und Kunst des Webens, die vorher hier fremd war, mit den Arbeitern und Arbeiterinnen, die sie in der deutschen Fabrik sich angeeignet haben, in die Häuser der Stadt und auf die Dörfer der Umgegend, und wenn eine Generation vergangen ist, so wird das hausindustrielle Bild dieser Gegend vielleicht ein ähnliches sein wie in manchen Gegenden des vorderen Anatolien. Für das deutsche Interesse ist das insofern von besonderer Bedeutung, als einerseits sowohl Rohmaterial als auch Arbeitskräfte in Urfa viel billiger sind als in Smyrna, anderseits die herrschende Liebhaberei für Orientteppiche naturgemäß auf Erweiterung der Produktionsgebiete für diese Ware hindrängt.