Part 9

Viel ausgedehnter waren die Straßen der +Römer+, welche sich durch deren Anlegung die größten Verdienste um die Förderung des Verkehrs erwarben. Viele derselben bestehen noch heute und geben Zeugnis von dem technischen Talente jenes großen, praktischen Volkes. Wie trefflich dieselben gewesen, erhellt besonders aus vielen Stellen bei Klassikern. So sagt Cicero in einem Briefe an Atticus: „Diesen Brief habe ich in meiner Rheda (ein Wagen) sitzend diktiert, als ich ins Lager fuhr.“ Kaiser Claudius wieder hatte ein Brettspiel in seinem Wagen. Indes nicht bloß aus solchen Belegen kann man auf die Trefflichkeit der Straßenanlagen schließen, mehr noch aus der Schnelligkeit, mit der man reiste. Cäsar z. B. legte oft an einem Tage mit dem zweiräderigen Eilwagen 40 deutsche Meilen zurück. Das waren freilich ganz außerordentliche Leistungen; allein 24 deutsche Meilen pro Tag legte im Römischen Reiche jede Eilpost zurück. Die berühmteste römische Landstraße war die zum Teil noch heute erhaltene Via Appia, welche allen Wegebaumeistern jener Zeit zum Muster diente und mit gutem Rechte die „Königin der Straßen“ genannt wurde. Sie führte von Rom über Capua nach Brundusium, dem heutigen Brindisi.

Zur Zeit seines Höhepunktes, vom ersten bis dritten Jahrhundert nach Christus, erstreckte sich das römische Straßennetz vom ~Vallum romanum~ im heutigen Schottland bis zu der Straße längs des Nil und von der Nordwestküste Afrikas bis zu den Nordufern des Schwarzen Meeres.

Als Maß für die Bestimmung der Straßenlängen war hauptsächlich die +Millie+ (römische Meile) im Gebrauch, welche gleichbedeutend war mit tausend römischen Schritten. Da die Römer zwei Schritte nach unseren Begriffen als einen rechneten, so war die Millie ungefähr = 1480 m.

Zur Angabe der Entfernungen dienten die +Meilensteine+, aber nicht bloß hierzu; des öftern waren sie auch mit weiteren Inschriften versehen, welche dem Andenken an bedeutende Männer oder hervorragende Thatsachen gewidmet waren. Später begnügte man sich freilich behufs rühmender Erwähnung von Personen oder Thatsachen nicht mehr mit der Benutzung der Meilensteine, sondern man machte einige der bedeutenderen Kunststraßen zu förmlichen Denkmalstraßen. Ein Muster solcher Kunst- und Prachtentfaltung bietet uns in ihren erhabenen Überresten noch heute die schon erwähnte Via Appia.

Der eigentliche Mittelpunkt der römischen Straßenzüge war die große Meilensäule, das ~Milliarium aureum~, das sich inmitten des Forums am Fuße des Saturntempels erhob. Von diesem Punkte gingen, nachdem Augustus durch griechische Feldmesser eine Vermessung seines gesamten Weltreichs hatte vornehmen lassen, alle Entfernungsberechnungen auf den Straßen aus.

Die Gesamtlänge der soliden Kunststraßen des alten Römerreichs betrug etwa 76000 km.

Nun noch einiges über die Geschichte der +Fuhrwerke+[45].

Das einfachste Mittel zur Fortbewegung schwererer Gegenstände war wohl der gegabelte Baumast, aus dem sich die +Schleife+ oder der +Schlitten+ entwickelte. Ein bedeutender Fortschritt war es bereits, als an Stelle der Schleife die +Walze+ trat. Als man dann darauf verfiel, die Walze rundum abzuspalten und nur an den Enden die ursprüngliche Dicke beizubehalten, da hatte man die +Achse+ mit zwei +Scheibenrädern+. Der +Kasten+, welcher auf den anfänglich zweiräderigen Wagen gesetzt wurde, ergab sich aus dem praktischen Bedürfnis von selber. Nachdem so der Wagen einmal vorhanden, fand derselbe im Laufe der Zeit immer größere Vervollkommnung. Der Gebrauch desselben wird bereits in den ältesten Aufzeichnungen der Inder, den Vedas, erwähnt, und zwar ist dort die Rede nicht bloß von zwei-, vier-, sechsspännigen Indraswagen, sondern sogar von hundertspännigen. Das 14. Kapitel des 2. Buches Mosis gedenkt der zweiräderigen Streitwagen der Ägypter, und eine ausführlichere Schilderung der griechischen Wagen giebt Homer im 5. Gesang der Iliade. Die letzteren waren bekanntlich von rückwärts zu besteigen, und der in der Regel halbrunde Kasten war fest auf der Achse. Ferner hatten diese Wagen schon Felgen, Speichen, Naben und „außen umher auch eherne, festumschließende Schienen“. Welche Ausdehnung der Wagenbau bei den Völkern des Altertums bereits angenommen, ersehen wir unter anderem aus der Bibel. So steht im 1. Buche Samuelis 13, 5: „Da versammelten sich die Philister, zu streiten mit Israel, dreißigtausend Wagen, sechstausend Reiter und sonst Volk, soviel wie Sand am Rande des Meeres.“ Ferner im 1. Buch der Chronica, Kap. 20, V. 7: „Und (die Ammoniter) dingten zweiunddreißigtausend Wagen“ etc.

In ausgedehntem Gebrauche standen die Wagen bei den weltbeherrschenden +Römern+. Sie waren die ersten, welche eine ausgedehntere Nutzbarmachung des Fuhrwerks für die eigentlichen Verkehrszwecke einführten. Der Gebrauch der Wagen zu Privatzwecken war indes, abgesehen von der Benutzung auf Reisen und zur Beförderung schwerer Lasten, auch bei ihnen ein ziemlich beschränkter. So durften innerhalb der Hauptstadt nur die Triumphatoren, Vestalinnen, Senatoren und die bei öffentlichen Festen mitwirkenden Priester Personenwagen benützen.

Zur Beförderung der +Personen+ wurden dreierlei Wagen verwendet. Der eigentliche Reisewagen war die ~rheda~, auf vier Rädern, für zwei bis vier Personen, zwei-, auch vierspännig. Ein leichteres Fuhrwerk waren die ~carrucae~, welche weniger auf den Heerstraßen als in den Städten Verwendung fanden. Ihr Name hat sich in dem italienischen ~carrozza~, in dem französischen ~carrosse~ und in dem englischen ~carriage~ erhalten. Die leichtesten Fuhrwerke waren zweiräderig, hießen ~birotae~ (~binae rotae~) und mußten im Postdienste mit drei Zugtieren bespannt werden. Die Beförderung der Güter und Lasten erfolgte durch die Packwagen (~clabula~, Diminutiv von ~clava~, Sprosse, also eine Art Leiterwagen); bei ihnen fand öfter eine Bespannung mit Rindern und Mauleseln statt. Außerdem gab es kleinere Lastwagen, Karren (~carri~). Hie und da wurden mit diesen auch Personen befördert. Auffallend ist, daß die Belastung der Fahrgeräte eine außerordentlich geringe gewesen. Rheden durften nach amtlicher Vorschrift nur mit 1000 Pfd., die zweiräderigen Wagen (~birotae~) nur mit 200 Pfd., die schweren Lastwagen (~clabula~) mit nicht mehr als 1500 Pfd., die ~carri~ mit nur 600 Pfd. bebürdet werden, und auf jedes einzelne Pferd sollten nicht mehr als 30 Pfd. treffen. Da nun ein römisches Pfund nicht ganz ⅓ eines Kilogramms (1 römisches Pfd. = 0,325 kg) betrug, so wäre diese Belastung als eine verschwindend kleine und die dafür erforderliche Kraftaufwendung jedes einzelnen Zugtieres als eine ganz unbedeutende zu bezeichnen, wenn man nicht annehmen müßte, daß die Fahrzeuge, sowohl die zur Beförderung von Personen, als auch die zur Verfrachtung der Lasten verwendeten, so schwer, so ungefüg, so massig gebaut waren, daß schon zur Bewältigung dieser, des toten Gewichtes, wie man heute sagen würde, eine große Kraftanwendung von seiten der Zugtiere stattfinden mußte. Gleichwohl müssen die Reisewagen der Römer ziemlich bequem gewesen sein. Dies erhellt z. B. aus einem Briefe Senecas (~Gestatio et corpus concutit, et studio non officit, ut possis legere, possis dictare, possis loqui, audire, quorum nihil, ne ambules, vetat~): „Die Führung bewegt den Körper und hindert dich doch nicht am Arbeiten: Du kannst lesen, diktieren, reden, zuhören, und hindert dich dies nicht am Fortkommen.“ Verres, der berüchtigte Statthalter von Sicilien, benutzte auf seinen Reisen einen Schlafwagen, dessen Kissen mit Rosenblättern ausgepolstert waren. Daß den Fuhrwerken der Alten auch sinnvoller Schmuck und Kunstzier nicht fehlten, würde als feststehend anzunehmen sein, selbst wenn die Monumente es nicht bewiesen. Von dem „schönräderigen, zierlichen Wagen“ der Tochter des Alkinoos an und den „kunstreich prangenden“ Zügeln seines Maultiergespanns bis zu den Staats- und Triumphwagen der römischen Imperatoren finden wir zahlreiche Beispiele des Geschmacks und Formensinns der Alten auch auf diesem Gebiet.

II. Mittelalter[46].

Die Stürme der Völkerwanderung und die Bildung einzelner voneinander unabhängiger Staaten, welche auf den Trümmern der römischen Monarchie sich vollzog, zerrissen gar bald das einheitlich organisierte Postwesen der Römer. Einzelne Stücke desselben erhielten sich allerdings noch kurze Zeit in den neuen Staaten, so bei den Ostgoten in Italien; aber in kurzer Zeit verschwanden auch die letzten Spuren dieser echt römischen Institution. Wie schlimm es um diese Zeit mit dem Briefverkehr stand, erfahren wir aus den Briefen +Alcuins+, des berühmten Freundes Karls des Großen. Er sandte die zahlreichen Briefe, die er an +Arno+, den Bischof von Salzburg, schrieb, meist durch einen Kleriker, während +Arno+ zur Beförderung der Rückantwort gewöhnlich sich eines Bauern aus seinem Sprengel bediente. Erst in den letzten Regierungsjahren Karls des Großen stoßen wir auf einen Versuch dieses Fürsten, die weiten Gebiete seines Reiches durch eine Art Staatspost einander näher zu bringen. Allein diese karolingischen Einrichtungen scheinen schon den Vertrag von Verdun (843) nicht überdauert zu haben.

Ein +organisierter+ Postverkehr erstand erst in späteren Jahrhunderten wieder, +doch nicht durch die Centralgewalt des Staates+, sondern +durch specielle Interessentenkreise+. Diese letzteren waren einerseits die +Universitäten+ und +geistlichen Orden+, die Brennpunkte der geistigen Kultur, andererseits die +Städte+, die Centren des Handels und Gewerbes. Als Vermittler des Nachrichtenverkehrs dienten nun +Boten+, und man kann deshalb die folgende Periode der Post als die +Epoche des Botenwesens+ oder der +korporativen Botenanstalten+ bezeichnen.

1. Die Botenanstalten des Mittelalters.

Zu den berühmtesten derartigen Anstalten gehörte jene der +Pariser Hochschule+. Anfänglich nur für den Verkehr zwischen den Angehörigen der Universität und ihrer Heimat bestimmt, wurde sie bald dem allgemeinen Verkehr zugänglich und leistete diesem die besten Dienste. Ihre Blütezeit reichte bis in die Mitte des 15. Jahrhunderts, wo sie durch die Errichtung einer königlichen Post unter Ludwig XI. (1464) den ersten Stoß erlitt. 1719 wurde sie aufgehoben.

Trefflich organisiert war auch das +Postwesen der deutschen Ordensritter+. Es trug denselben Charakter wie die römische Post des Altertums und diente namentlich, gleich dieser, nur Regierungszwecken.

Die +Städteboten+ wurden teils von den Magistraten, teils von den kaufmännischen Gilden bestellt. In der Regel wurde ein Botenmeister mit der Einrichtung der Kurse betraut, und die Rechte und Pflichten der Boten wurden durch Botenordnungen bestimmt. Als „geschworne Städteboten“ oder „Magistrats-Ausreuter“ führten diese Boten das Stadtwappen und die Botenbüchse mit den Farben der Stadt, sowie ein „Patent“ (Paß), worin ersucht wurde, ihnen „Fürschub und Fürdernuß zu beweisen“; auch trugen sie ein Schild mit Wappen auf der Brust oder am Arm und einen starken „hölzernen Botenspieß mit eiserner Spitze“, der ihnen zugleich über die Gräben forthalf.

Frühe schon wurden die Kurse verschiedener Städteboten in einen regelmäßigen Zusammenhang gebracht. Bereits im 13. Jahrhundert soll eine regelmäßige Verbindung bestanden haben, welche aus den lombardischen Städten die Nachrichten über die Alpen nach den Städten Süddeutschlands brachte und sich von da nach dem Innern Deutschlands bis nach dem Norden hin fortpflanzte. Als später die Städtebünde entstanden, wurde die Organisation dieser Botenzüge gefestigt und erweitert und ein ganzes Netz von solchen über Deutschland gespannt. In Wien bestand im 14. Jahrhundert eine eigene Botenstube, die bei hoher Strafe von niemand als „von denen Landboten“ betreten werden durfte. Übrigens fehlten dem ganzen Boteninstitute, abgesehen davon, daß es nicht für jedermann benutzbar war, Einheit, Zuverlässigkeit, Regelmäßigkeit und Autorität, überhaupt die Rechte und Pflichten einer öffentlichen Anstalt.

Auch die +Klöster+ unterhielten einen eigenen Botendienst. Zur Ausführung desselben verwendete man meist die Klosterbrüder selbst. Daß diese Art des Botenverkehrs nicht unbedeutend gewesen, ergiebt sich vor allem daraus, daß zur Unterkunft der Mönchsboten in unwirtlicheren Gegenden besondere Vorrichtungen getroffen waren. -- Ein wertvolles Dokument über die Wirksamkeit der geistlichen Boten enthält das Berliner Postmuseum. Es ist dies eine ~rotula~, d. h. ein Botenzettel aus dem Beginn des 16. Jahrhunderts. Aus diesem 5 m langen und 12½ cm breiten Pergamentstreifen erfahren wir, wie ein Klosterbote im Jahre 1501 aus der Benediktiner-Abtei St. Lambrecht in Obersteiermark auf seiner Botentour durch Steiermark, Ober- und Niederösterreich, Bayern, die Pfalz, den Rhein abwärts bis Köln gelangte, von da rheinaufwärts über Straßburg im Elsaß, durch die Schweiz, um den Bodensee herum über Bregenz und durch Vorarlberg nach seinem Ausgangspunkte zurückkehrte. In jedem Kloster notierte man aus die Rotel die Namen der in einem Jahre verstorbenen Brüder und Gönner, sowie den Tag der Ankunft des Boten. Diese Rotel umfaßt -- sie ist dazu nicht vollständig -- die Zeit eines halben Jahres und enthält die Empfangsbestätigungen und Notizen von 235 Klöstern.

Eine besondere Art städtischer Botenanstalten waren die sogen. +Metzgerposten+. Da die Metzger zur Betreibung ihres Geschäftes Pferde halten mußten, und da sie in weitem Umkreise der Stadt, wo sie ihr Handwerk trieben, umherkamen, so lag es nahe, sie zur Besorgung von Nachrichten und zur Bestellung von Briefen zu benützen. Ja in manchen Städten Süddeutschlands wurde infolgedessen der Postdienst der Zunft der Metzger sogar zur Pflicht gemacht. So wechselte z. B. in Eßlingen in Württemberg der Postdienst bei den Metzgern nach der Reihe. Die bald reitenden, bald fahrenden Metzgerknechte kündigten an allen Orten, wohin sie kamen, ihre Ankunft und ihren Abgang durch das Blasen mit Hörnern an, woher der noch heute übliche Gebrauch der Posthörner stammen mag. Übrigens scheinen sich diese Metzgerposten doch nur über einen kleinen Teil Deutschlands -- Schwaben -- erstreckt zu haben und auch da nur in beschränkterem Umfange in Anwendung gekommen zu sein.

Auch +einzelne Fürsten+ gründeten hie und da, aber nur für sich und ihre Regierungszwecke, Postanstalten, so z. B. Herzog Albert von Sachsen, welchem Kaiser Friedrich III. die Statthalterschaft der Niederlande übertrug, und der schon oben erwähnte Ludwig XI. von Frankreich.

Nach der Erfindung der Buchdruckerkunst fungierten nicht selten die +Buchhändler+, damals „Buchführer“ genannt, und ihre Geschäftsreisenden, welche die Erzeugnisse der neuen Kunst selbst von Ort zu Ort zum Verkaufe brachten, als Briefüberbringer.

Wohlhabende und regen Briefverkehr unterhaltende +Private+ hatten oft eigene Boten. Das war namentlich der Fall in jener Zeit, als infolge des aufblühenden Humanismus die Gelehrten Deutschlands und seiner Nachbarländer sehr lebhaften Ideenaustausch pflegten. Von Erasmus von Rotterdam z. B. wissen wir, daß er beständig wenigstens +einen+ eigenen, von ihm besoldeten Boten unterhielt und für seinen Briefverkehr die für die damalige Zeit bedeutende Summe von 60 Goldgulden jährlich ausgab.

Alle diese Anstalten genügten indes keineswegs, um die +gelegentliche+ Nachrichtenbeförderung durch pilgernde Mönche und fahrende Leute, durch Gerichts- und Kanzleiboten und namentlich die Kaufmannszüge überflüssig zu machen.

Soweit hatte sich in den verschiedenen Ländern Europas +in der Zeit des Mittelalters+ das Postwesen entwickelt. Bevor wir aber zur Geschichte des Postwesens der Neuzeit übergehen, wollen wir noch die diesbezüglichen Einrichtungen in einigen außereuropäischen, besonders +orientalischen+ und +transatlantischen+ Gebieten, in Kürze betrachten.

Die hohe Kultur, welche die +Araber+ entwickelten, seit ihre Jugendkraft durch die Lehren des Islam zu großen Thaten aufgerüttelt wurde, die machtvollen Staatswesen, die sie in Vorderasien gründeten, die großartigen öffentlichen Institute, welche in denselben entstanden, lassen schon von vornherein vermuten, daß sie auch der Beförderung von Nachrichten und Personen ihre Aufmerksamkeit zuwendeten. Und so ist es auch. In allen +mohammedanischen+ Ländern des Orients finden wir schon frühe Spuren und Anfänge von Posteinrichtungen. Die ersten soll bereits der Chalif Moawija (661-679) geschaffen haben, und um die Mitte des 10. Jahrhunderts zählte man schon 930 Poststationen. Feste, ununterbrochene Ketten von solchen verknüpften schließlich die gefährdeten Grenzfestungen mit dem Machtcentrum des Reiches, hielten die Hauptstädte der Provinzen, in denen die mächtigen Statthalter residierten, in stetem Verkehre mit dem Sitze der Staatsgewalt und sicherten die Verbindung der Hauptstadt mit den Seeplätzen und Flottenstationen.

Der Charakter der Chalifenpost war anfänglich ein rein staatlicher; es wurden nur Depeschen der Regierung und solche Staatsbeamte befördert, die hierzu von dem Herrscher die Ermächtigung erhielten. Erst später wurden von den Regierungskurieren gegen Bezahlung auch Privatbriefe mitgenommen.

An der Spitze der Verwaltung des Postdienstes stand der Centralpostmeister zu Bagdad, der einer der höchsten Würdenträger des Reiches war. Sagte doch der Chalif Abu Djafar Mansur: „Mein Thron ruht auf vier Pfeilern und meine Herrschaft auf vier Männern; diese sind: ein tadelloser Kadi (Richter), ein energischer Polizeiverwalter, ein rechtschaffener Finanzminister und ein treuer +Postmeister+, der mir über alles Auskunft giebt.“

Als das Chalifenreich zerfiel, löste sich auch das Netz seines Postwesens auf.

+Indien+ hatte, wie bereits erwähnt, schon im Altertum eine gut organisierte Briefpost; aber auch aus späterer Zeit wissen wir, daß das Postwesen bestens gepflegt wurde. Der Sultan Baber von Delhi z. B. nahm sich besonders des Postwesens an. Er ließ auf der Heerstraße von Agra, seiner Residenz, bis nach Kabul Posthäuser errichten.

Von den Posteinrichtungen +Chinas+ berichtet der Reisende des 13. Jahrhunderts, +Marco Polo+: Sie gingen durch das ganze chinesische Reich; überall gab es schöne Gasthäuser, an allen Straßen zahlreiche Stationen und eine große Zahl verfügbarer Pferde für die Postboten und die Reisenden.

Auch in +Japan+ ist schon seit Jahrhunderten ein geregeltes Postwesen eingeführt; treffliche Straßen durchziehen das Land, an denen in kleinen Entfernungen wohleingerichtete Herbergen stehen. Die kaiserlichen Kuriere führen Glöckchen mit sich, damit jeder, auch der höchste Beamte, ihnen ausweiche. Als Europa noch keine Ahnung von Reisehandbüchern hatte, kannte Japan dergleichen längst, und zwar in Gestalt von Fächern; dieselben sind mit allen Notizen bedruckt, welche der Reisende zu wissen braucht; er findet auf ihnen die Entfernungen in Meilen, die Richtung, das Postgeld, den Preis der Speisen u. dgl. m. angegeben.

Aber auch bei den alten Kulturvölkern +Amerikas+ riefen, lange bevor die Neue Welt von Europäern betreten war, gleiche Verhältnisse und Bedürfnisse ähnliche Einrichtungen hervor. Peru hatte, bevor es von den Spaniern erobert wurde, geradezu bewunderungswürdige Straßen. Alexander von Humboldt vergleicht sie mit den Römerstraßen. An diesen Straßen hatten die Inkas, die Herrscher des Landes, in Entfernungen von je ½ Stunde Weges Häuser erbauen lassen, in welchen Eilboten wohnten. Diese Chasquis, wohleingeübte Läufer, hatten immer 14 Tage Dienst, dann wurden sie auf einige Tage abgelöst. Vermittelst derselben wurde eine Depesche in 24 Stunden 50 Leguas weit befördert, und eine Botschaft von Cuzco nach Quito gelangte binnen sechs Tagen an ihr Ziel.

Wie in Peru war es in +Mejico+ vor dessen Eroberung durch +Cortez+. So konnte +Montezuma+ an seiner Tafel Fische essen, die 24 Stunden früher im Golfe von Mejico umhergeschwommen waren, die also 50 deutsche Meilen durch die Eilpost mit unterlegten Menschen befördert werden mußten.

2. Straßen und Fuhrwerke[47].

1. Mit der Auflösung des Römerreiches verfiel alsbald auch der Wegebau. Eroberer wie Besiegte vernachlässigten in gleichem Maße jede weitere Sorge für die Erhaltung der früheren prächtigen Straßen. Karl der Große bemühte sich zwar, die verfallenen Römerstraßen wieder herzustellen und neue Heer- und Handelsstraßen anzulegen; sein Beispiel fand indes keine Nachahmung, und so herrschte denn nach seinem Tode, wie bereits vor ihm, in Bezug auf das Straßenwesen volle Anarchie. Die ganze Wegeverwaltung gipfelte lediglich in dem Grundsatze, daß die Herstellung der Wege Sache des Territorialherrn sei. Jeder Graf, Ritter, Bischof, kurz jeder Grundherr konnte demnach auf seinem Grund und Boden die Wege bestellen, wie es ihm beliebte; einen Staat, der für Straßenbau sorgte, wie zur Zeit der Römer, gab es ja nicht. Einige Besserung erfuhr der Wegebau in Deutschland erst infolge der Kreuzzüge, die vielfach Anregung zur Anknüpfung neuer Handelsverbindungen gegeben hatten; namentlich schuf der Handelsverkehr zwischen den aufblühenden italienischen Städten und den Städten Mittel- und Niederdeutschlands wichtige Straßenrouten durch Mitteleuropa. So zog eine Haupthandelsstraße von Venedig über Bozen, Innsbruck und Füßen nach Augsburg, Kempten und Ulm; von da über Nürnberg und den Thüringerwald nach Erfurt, Braunschweig und Magdeburg, dann nach Lübeck, Hamburg und Bremen. Eine andere Straße führte durch Franken an den Rhein und diesen abwärts nach Köln, Brügge und Antwerpen. Desgleichen gab es eine westliche, durch Schwaben ziehende, die nach Worms, Straßburg, Metz und Verdun führte, eine südöstliche zog nach Böhmen, Mähren und Schlesien und eine nordöstliche nach Königsberg, Danzig und Posen.

Da indes die dauernde Unterhaltung dieser Straßen verabsäumt wurde, so war es um deren Zustand gar bald recht traurig bestellt. Die Klagen über die Mangelhaftigkeit der Chausseen[48] kehren denn in fast allen Reiseberichten jener Zeit wieder. Oft machte die Grundlosigkeit des Bodens ein Fortkommen geradezu unmöglich; in diesem Falle wurden dann Baumäste und Stämme auf den Kot geschafft, woher die noch jetzt übliche Redensart herrührt: „über Stock und Stein“. Ja durch manche der damals geltenden Rechte und Gesetze war geradezu ein Preis auf den schlechten Zustand der Straßen gesetzt, so besonders durch das sogen. Recht der +Grundruhr+. Danach gehörte jeder Karren, dessen Achse oder Rad brach, der also den +Grund berührte+, sowie die Kisten, Fässer oder Ballen, welche vom Wagen fielen, dem betreffenden Grundherrn, von dem sie im günstigsten Falle ausgelöst werden konnten. „Farst du auf Jarmark,“ heißt es in einem alten Handelsregelbuch, „durch Herren-Gauen oder Wald, nimm klaine Rad an dain Wagen, und hüte dich, daß du kaine Grundruhr zahlen must, sonst ist dain Gewinn verlorn.“ Auch das alte +Stapelrecht+ und der +Straßenzwang+ waren ganz dazu angethan, die Entwicklung des Straßennetzes zu hemmen, indem sie sowohl auf den Wasserstraßen, wie auf den Landwegen jede freie Bewegung des Verkehrs hinderten und denselben zwangen, sich mit den wenigen Straßen zu behelfen, welche die Inhaber des Privilegiums, namentlich die größeren Städte, zu öffnen für gut fanden.