Part 48

In ersterer Beziehung sind nicht nur Teile der Erde in den Bereich des Güteraustausches einbezogen worden, welche bisher völlig außerhalb solcher Verbindung lagen, sondern es ist auch innerhalb der Kulturländer das Absatzgebiet beträchtlich erweitert worden. Belege dafür giebt das tägliche Leben in Hülle und Fülle. In der Vielartigkeit und dem Preise unserer +Nahrungsmittel+, in der Weise unserer +Bekleidung+, in der +Bauart+, in der +Heizung+ und +Beleuchtung+ unserer Wohnungen liegen sie vor Augen. Kaffee, Thee, Gewürze und andere Erzeugnisse der Tropen, die ehedem nur für den Wohlhabenden zu erlangen waren, sind jetzt +Volks+nahrungsmittel und Gegenstände des Massenverbrauchs. Man genießt im Norden frische Südfrüchte von den Küsten des Mittelmeeres und aus Kleinasien zu Preisen, die selbst dem Armen ihren Genuß ermöglichen. Frische Seefische werden in das Binnenland auf Hunderte von Meilen ohne erhebliche Verteuerung befördert; im Winter sendet uns Algier frische Gemüse und sommerliche Früchte, die Riviera frische Blumen; Rhein- und Moselwein, die sonst im Osten Europas nur vereinzelt getrunken wurden, sind zur Zeit daselbst voll eingebürgert, und das bayerische Bier hat sich in allen Zonen der Erde, nicht allein da, wo Deutsche wohnen, heimisch gemacht. ~Corned-beef~ aus den Vereinigten Staaten und aus Argentinien, australische Rinderzungen, amerikanisches Schweinefleisch füllen die Fleischmärkte von London; ebendorthin sendet Frankreich täglich Millionen von Eiern. Californischer Wein und preußischer Sprit ergänzen in Bordeaux die Lücken, welche durch die Verheerungen der Phyloxera entstanden sind; norddeutsche Brenner machen Branntwein aus amerikanischem Mais; Europas Bedarf an Weizen bringen im Wetteifer die Dampfer aus dem Norden und Westen Amerikas, aus Chile, aus den La-Plata-Staaten, aus Indien und Australien. Dies sind nur einige Beispiele, die leicht vermehrt werden könnten.

Im Bereich der +Kleidung+ tritt mehr die Ermäßigung der Preise, zu welcher Eisenbahnen und Dampfschiffe durch billige Zuführung der Rohstoffe und Verbreitung der Fabrikate mitwirken, in die Erscheinung, als die Beschaffung neuen, bisher unbekannten oder nicht erreichbaren Materials. Nur der Jute möchte in letzterer Beziehung zu gedenken sein. Daß Seide, die zu tragen in früherer Zeit ein Vorrecht der Reichsten war, jetzt auch von den Frauen der minder wohlhabenden Klassen getragen werden kann, und daß baumwollene Stoffe, die noch vor hundert Jahren ebenfalls ein Luxusartikel waren, heutzutage auch von dem geringsten Haushalt zur Bekleidung des Körpers und der Lagerstätten beschafft werden können, ist nicht zum kleinsten Teil den modernen Verkehrsmitteln zu danken, wenngleich einen wesentlichen Faktor auch die durch den Dampfbetrieb erleichterte und vermehrte Fabrikation bildet. Das Gleiche gilt für viele ähnliche Stoffe.

Die Verdienste endlich, welche Eisenbahnen und Dampfschiffe sich um unsere +Wohn+- und +andere Bauten+ erworben haben, liegen zu Tage in der Verwendung soliden Materials, wie von Sandstein und Marmor, auch in solchen Gegenden, die dem Gewinnungsorte fernliegen, in den mächtigen Trägern und anderen Bauteilen von Eisen an Häusern und Brücken, in den Granitplatten, mit denen wir die Straßen pflastern, in den riesigen Eisen- und Thonröhren großstädtischer Wasserleitungen und Kanäle. Die Kohlen, mit denen wir heizen, und aus denen das Leuchtgas bereitet wird, das Petroleum, das in der Lampe des kleinen Mannes brennt, alle diese dem modernen Leben unentbehrlich gewordenen Dinge, die vermöge ihrer Schwere ehedem in den engsten Umkreis ihres natürlichen Vorkommens gebannt waren, befördern Lokomotive und Dampfschiff nunmehr in die entlegensten Thäler und an transoceanische Küsten, wo immer nur Menschen wohnen. Welche Summe von Verbesserungen des menschlichen Daseins, welche Erleichterung in Befriedigung der wichtigsten Bedürfnisse, welche Erhöhung und Erweiterung der Genüsse ist uns jetzt Lebenden hiedurch beschieden!

Der Handel hat sich übrigens nicht bloß räumlich und sachlich erweitert, es hat sich derselbe unter dem Einflusse der modernen Verkehrsmittel auch +hinsichtlich der Art des Betriebes+ geändert. So hat sich dermalen namentlich die Menge der +Mittelspersonen+ zwischen getrennt wohnenden Käufern und Verkäufern durch die Eisenbahnen und Dampfschiffe im Vergleiche zu früheren Zeiten wesentlich vermindert. Selbst auf die weitesten Entfernungen besteht gegenwärtig direkte Verbindung zwischen Absender und Empfänger.

Wie Eisenbahn und Dampfschiff, so leistet auch der Telegraph dem Handel die besten Dienste. Von den fast 200 Millionen Telegrammen, welche zur Zeit die elektrischen Leitungen über die Erde tragen, betrifft der bei weitem größere Teil Handelsgeschäfte. Im Großhandel übermittelt z. B. der Telegraph ausschließlich alle wichtigeren Aufträge; der Spekulationshandel, die Arbitrage haben ihn derart zur notwendigen Voraussetzung, daß sie ohne ihn nicht bestehen können. Er ist ferner der Hauptträger dessen, was in der ganzen modernen Gestaltung des Handels das Bedeutsamste ist, der zunehmenden +Solidarität+ der Handelsinteressen durch die ganze bewohnte Welt. In diesem Sinne sieht erst die jetzige Generation einen +Welt+handel. Der Zusammenhang zeigt sich am deutlichsten im Handel mit den Gütern des großen Konsums, als da sind: Baumwolle, Eisen, Petroleum, Kaffee und vor allem das Getreide. Um die Mittagsstunde jedes Tages z. B. meldet der Telegraph in der Börse zu Chicago die Mengen von Weizen, die an demselben Tage in London und an anderen großen Getreidemärkten Europas sowie der amerikanischen Kontinente umgesetzt, und die Preise, welche dafür gezahlt worden sind. Danach und nach den angebotenen Vorräten regelt sich dort der Preis, der dann die momentane Preishöhe des Weizens überall beeinflußt, wo immer in der Welt solcher gehandelt wird. Für Baumwolle bilden in ähnlicher Weise New-Orleans und Liverpool Mittelpunkte des Welthandels. Zwischen den Börsen von New-York und London vermittelt das unterseeische Kabel täglich Geldtransaktionen im Betrage von Millionen Dollars mit einer Promptheit, die nicht größer sein könnte, wenn die City von Wall-Street nur durch die Themse, nicht durch den Atlantischen Ocean, getrennt wäre.

Ferner sei darauf verwiesen, daß es erst infolge der modernen Verkehrsmittel möglich geworden, +Bedarf und Überfluß an Nahrungsmitteln+ selbst auf die größten Entfernungen hin mit Leichtigkeit auszugleichen. Früher war Mangel und Überfluß rein örtlich fixiert, so daß bei ungleichem Ernteausfall in verschiedenen Ländern und Landstrichen an der einen Stelle empfindlicher Notstand herrschte, während gleichzeitig an der andern die Überfülle der Güter wegen mangelnden Absatzes zu Grunde ging. Ein klassisches Beispiel der durch die Eisenbahnen bewirkten Ausgleichung der Bodenprodukte oder Lebensmittel bietet die große Hungersnot, die in Indien in den Jahren 1873/74 wütete. In einem Zeitraum von elf Monaten wurde dort ein Quantum von ca. 21 Mill. Ctr. Reis und anderer Brotfrüchte in die von Dürre und Teuerung heimgesuchten Gegenden Bengalens befördert und daselbst zur Verteilung gebracht; infolgedessen waren denn auch damals nur 26-30 Menschenleben direkt als Opfer der Teuerung zu verzeichnen, während noch bei der in den 60er Jahren dreimal wiedergekehrten Hungersnot in Indien, wo eine derartige Hilfeleistung nicht oder unzureichend oder verspätet eintrat, nach authentischen Angaben nahezu 3½ Mill. Menschen dem Hungertode erlagen, von den noch weit schrecklicheren Daten aus früherer Zeit ganz abgesehen.

Hand in Hand mit dieser vervollkommneten Ausgleichung der Vorrats- und Bedarfsmengen geht natürlich auch eine +Ausgleichung der Produktenpreise+. So betrug im Jahre 1817, dem bekannten Mißjahre, der Preisunterschied pro Hektoliter Getreide zwischen Straßburg und den Städten im Innern Frankreichs bis 40 Frcs., 1866 dagegen, wo gleichfalls in Frankreich teilweise sehr schlechte Ernte gemacht wurde, nur 3 bis 4 Frcs. An Stelle der alten Lokal-Marktpreise tritt heutzutage mehr und mehr ein Welt-Marktpreis, wie schon oben hervorgehoben wurde.

Freilich hat diese weite Erstreckung der Interessengemeinschaft auch ihre Schattenseiten. Die Leichtigkeit, mit welcher große Gütermengen aus Gegenden, wo sie unter günstigen Bedingungen im Überfluß erzeugt werden, zu Wasser und zu Lande nach solchen geschafft werden können, wo die Produktion nicht gleichmäßig begünstigt ist, bringt den Produzenten in letzteren durch Herabdrücken der Preise unter Umständen schwer empfundene Nachteile. Die erdrückende Konkurrenz des amerikanischen und indischen Weizens auf den europäischen Märkten, über welche unsere Landwirtschaft sich beklagt, weil sie dadurch in ihrem wirtschaftlichen Bestande sich gefährdet sieht, ist ein naheliegendes Beispiel dafür. Indessen treten diese negativen Wirkungen der im Welthandel sich manifestierenden Solidarität der Interessen, wie hart sie auch zeitweilig das Einzelwohl berühren, doch weit zurück gegen den Nutzen, welcher aus jener Gemeinsamkeit der Wohlfahrt des Ganzen erwächst.

Wieder eine Folge der modernen Verkehrsmittel ist die +Steigerung der Produktion nach Menge, Art und Güte+. Erst durch sie gewann die Industrie der Gegenwart einerseits für ihre reiche Produktion den erforderlichen Absatz, andererseits erreichte sie, daß Rohstoffe und Betriebskraft auf dem Punkte vereinigt werden konnten, wo die geeignete menschliche Arbeitskraft und die für die Fabrikation günstigsten anderweiten Bedingungen sich vorfanden. Kohle und Kalk trug die Eisenbahn nunmehr an die Gewinnungsstätte der Eisenerze, die Baumwolle in die Gebirgsthäler, wo menschliche Hände und wertvolle Wasserkräfte der Benutzung harrten. Die Industrie war aus ihrer Gebundenheit an solche Gebiete, wo +alle+ Bedingungen ihres Gedeihens vereinigt waren, gelöst; sie war mobil geworden. Es genügte fortan, wenn eine oder die andere jener Bedingungen irgendwo gegeben war; was fehlte, ließ sich einschließlich der menschlichen Arbeitskräfte unter verhältnismäßig geringen Opfern durch die Eisenbahn herbeischaffen.

So hat sich wesentlich unter deren Einfluß die +Großindustrie+ herangebildet. Einzelne Zweige derselben, namentlich die Metallindustrie, nahmen infolge der durch die Bahnen so sehr erniedrigten Transporttarife einen geradezu bewundernswerten Aufschwung. Aber auch die Entwicklung zahlreicher anderer Industriezweige knüpft sich sehr enge an die Ausbreitung der Bahnnetze, so besonders jene der Glas- und Spiegelfabrikation. Vor der Einführung der Bahnen war infolge des mangelhaften Transportwesens ein Aufblühen dieser Geschäftsbranche geradezu unmöglich. Augustin Cochin berichtet in dieser Beziehung, daß ehemals von 72 von Chauny nach Paris transportierten Spiegeln durchschnittlich nur zwölf in unversehrtem Zustande eintrafen. Heutzutage ist es diesen Geschäften möglich, ihre Produkte in alle Teile der Welt fast ohne Risiko zu versenden. -- Bemerkenswerte Folgen des Überhandnehmens der Großindustrie auf wirtschaftlichem Gebiete sind einerseits die Arbeitsteilung, andererseits die Tendenz nach Ausgleichung der Arbeitslöhne.

Wie im Welthandel, so besteht nunmehr eine Interessengemeinschaft auch im Bereiche der Industrie. Jeder Fortschritt der Technik wird in kurzer Zeit bekannt und Gemeingut. Ebenso machen örtliche Absatz- und Produktionskrisen sich den verwandten Industrieen auch weit ab von der Ursprungsstätte geltend. Freilich liegt in der Beweglichkeit und Leistungsfähigkeit der Verkehrsmittel eine wesentliche Mithilfe zur Überwindung solcher Krisen und zur Ausgleichung ihrer nachteiligen Folgen.

Übrigens haben nicht bloß Eisenbahnen und Schiffe Bedeutung für das Geschäftsleben; auch die Telegraphie erweist sich für manche Erwerbszweige höchst nützlich. So bedient sich derselben die Produktion im Bergwerkswesen und Fabrikbetriebe; in Norwegen wird die Ankunft der Heringszüge auf telegraphischem Wege nach den verschiedenen Fischerdörfern gemeldet, um das bedeutende Fischereigewerbe dieses Landes in den Stand zu setzen, sich rechtzeitig auf ergiebigen Fang und schleunigste Versendung der Beute einzurichten. Der Schiffahrt wird nicht nur durch die telegraphisch vermittelten Zeitangaben mittels der Zeitbälle, sondern auch durch die Sturmwarnungen auf Grund der Wettertelegramme ein äußerst schätzbares Hilfsmittel gewährt. Die submarine Telegraphie hat sogar in der Herstellung der sogen. Guttaperchadrähte und in der weitern Verarbeitung derselben zu Telegraphen-Kabeln eine ganz neue Industrie geschaffen, der sich verschiedene großartige Etablissements fast ausschließlich widmen.

2.

Nicht minder kräftig als die Bewegung der körperlichen Sachen durch die Eisenbahnen und Dampfschiffe hat die der +Personen+ zugenommen. In den bereits erwähnten „Übersichten der Weltwirtschaft“ wird die Zahl der Passagiere, welche die Eisenbahnen in allen Erdteilen im Jahre 1882 befördert haben, auf 2400 Mill. berechnet, was im Durchschnitt für jeden Tag etwa 6½ Mill. ergiebt. Die absolute Zahl der Passagiere auf Dampfschiffen ist geringer; aber auch hier kommt, wie beim Gütertransport, in Betracht, daß in der Regel die Entfernung weiter und die Reisedauer länger ist als auf der Eisenbahn, so daß, wenn die Meile oder der Tag als Maßeinheit gewählt würde, die Leistung der Dampfschiffe auch in der Personenbeförderung erheblich größer erschiene.

Die Bedeutung der Erleichterung der Ortsveränderung für die Menschen äußert sich in socialer und wirtschaftlicher Beziehung. Die in letzterer Hinsicht wichtigsten Erscheinungen sind die +Auswanderung+ und die +Freizügigkeit+.

Auswanderung hat es allerdings schon vor den Eisenbahnen und Dampfschiffen gegeben; in großem Maßstabe aber hat sie sich erst unter deren Einwirkung entwickelt. Von den 12½ Mill. Einwohnern, die den Vereinigten Staaten von Amerika seit deren Anerkennung (1783) bis zum Jahre 1883 zugeflossen sind, entfällt auf die Zeit bis zur Herstellung einer regelmäßigen Personen-Dampfschiff-Verbindung mit Europa, die man in das Jahr 1844 setzen kann, noch nicht voll eine Million. Erst infolge dieser Verbindung, welche den Segelschiffen auch die ärmeren Passagiere allmählich entzog, und im Zusammenhang mit der Erbauung von Eisenbahnen, welche das Stromgebiet des Mississippi und den Westen des Kontinents erschlossen, nahm die Auswanderung dorthin die kolossalen Proportionen an, welchen die Vereinigten Staaten ihr unvergleichlich rasches Wachstum an Volkszahl, Wohlstand und Macht verdanken. Der ursächliche Zusammenhang liegt in der Erleichterung der Überfahrt, zu der auch den Auswanderern zugängliche Dampfer gegenwärtig nur zehn bis zwölf Tage bedürfen, in der Verbesserung der Verpflegung, welche durch die Kürze der Fahrtdauer ermöglicht ist, in der Billigkeit der Passage, welche vermöge des größern Raumgehaltes der Dampfschiffe und der Abkürzung der Verpflegungszeit gewährt werden kann, und in der Pünktlichkeit sowie der relativ großen Sicherheit der Reise. Im Vergleich zu der Dauer, den Leiden und den Gefahren der Überfahrt, wie wir sie aus den ergreifenden Schilderungen deutscher Auswanderer nach Amerika gegen Ausgang des vorigen Jahrhunderts kennen, ist jetzt die atlantische Tour selbst für Zwischendeckspassagiere eine harmlose Vergnügungsfahrt, jedenfalls mit seltenen Ausnahmen ohne Gefahr für Gesundheit und Leben.

Kaum geringer als die Mühsale der Seefahrt waren ehedem für solche Auswanderer, welche in das Innere des Landes strebten, die Beschwerden der +Landreise+. Wochen, ja Monate vergingen, ehe sie in langsamer Wanderung unter harten Entbehrungen das Ziel erreichten. Auf alles, was sie nicht mitgeführt hatten, mußten sie bei der Schwierigkeit des Nachtransportes verzichten oder es mit besonderen Kosten erkaufen. Heutzutage führt sie von dem Ankunftshafen ein Eisenbahnzug in soviel Tagen, als vorher Monate erforderlich waren, nach dem fernsten Westen, und wenn sie anlangen, stehen sie nicht verloren in der Wildnis, lediglich gewiesen auf die eigene Kraft; die Eisenbahn, die in leicht erreichbarer Nähe liegt, führt zu ihnen, was des Lebens Notdurft erfordert; sie trägt die Erzeugnisse des Bodens, den sie bearbeitet haben, auf den Markt und hält sie in steter Verbindung mit der Civilisation. Von den Vereinigten Staaten läßt sich mit Grund sagen, daß die Eisenbahnen an die Stelle der Pioniere getreten sind, welche in früheren Zeiten den Urwald Schritt für Schritt erringen mußten; sie werden nicht wie in Europa dorthin gelegt, wo der bereits entwickelte Verkehr sie zu erhalten verspricht; sie brechen vielmehr dem Verkehr die Bahn; sie folgen nicht ihm, er folgt ihnen. Nur so ist es möglich geworden, daß die Bevölkerung der Vereinigten Staaten von Amerika seit dem Jahre 1850 sich mehr als verdoppelt und in deren westlichsten Gebieten, den Staaten am Stillen Ocean und in den sogen. Territorien, sich verzehnfacht hat. In derselben Periode hat sich der Ertrag des Landes an Mais verdreifacht, an Weizen verfünffacht.

Diesen großen Verschiebungen, durch welche die Wanderer ihrer Nation oder doch dem bisherigen Staatsverbande in der Regel entfremdet werden, gehen die kleineren zur Seite, welche die durch die Eisenbahnen gebotene Erleichterung +der Personenbewegung innerhalb der einzelnen Länder+ zur Folge hat. Sie sind in ihrer wirtschaftlichen Bedeutung weniger augenfällig, aber nicht weniger wichtig. Das dafür oben gewählte Wort Freizügigkeit, obwohl es in der Regel gebraucht wird, um die Beseitigung der rechtlichen Schranken, welche der Wahl des Wohnsitzes bisher entgegenstanden, auszudrücken, läßt sich mit Grund auch auf die Freiheit der Ortsveränderung anwenden, welche durch die Wegräumung ihrer thatsächlichen Hindernisse oder Erschwerungen gewonnen worden ist. Hier haben die Eisenbahnen derart eingegriffen, daß das Recht, auch wo es bereits gesetzlich ausgesprochen war, doch durch sie erst praktischen Wert erhalten, seine Verwirklichung gefunden hat. Der Arme hatte wenig davon, daß ihm das Gesetz die Freizügigkeit gewährleistete; er blieb an die Scholle gebunden wegen des Mangels an Mitteln, sie zu verlassen. Erst durch die Eisenbahn ist ihm die Möglichkeit gebracht worden, mit erschwinglichem Aufwand an Geld und Zeit die Stelle zu verlassen, an welche er durch die Geburt gesetzt war, und andere Stätten zu suchen, wo er seine Arbeitskraft besser verwerten und günstigere Existenzbedingungen finden kann. Die Wirkungen der damit praktisch gewordenen Bewegungsfreiheit haben sich danach vornehmlich für die ärmeren Volksklassen, die Arbeiter, geltend gemacht und deren Stellung gründlich verändert. Auf wirtschaftlichem Gebiet treten sie u. a. zu Tage in dem Zuströmen der Arbeiter zu den Centren der Großindustrie und dem damit zusammenhängenden Wachstum der großen Städte, in dem örtlichen Mangel an Handarbeitern in der Landwirtschaft, in der Umgestaltung der gewerblichen Verfassung. Die alte Ordnung der letztern hat vornehmlich die Beweglichkeit der arbeitenden Bevölkerung neben dem Übergange zur Fabrikation durchbrochen. Zünfte, Innungszwang, gewerbliche Zwangsrechte, die Einordnung der Arbeiter in Rangstufen haben sich als unverträglich mit der Flüssigkeit erwiesen, in welche die früher festgegliederten Massen der gewerblichen Arbeiter durch die Leichtigkeit, den Ort ihrer Beschäftigung zu wechseln, geraten sind. Der Arbeitsmarkt hat sich dadurch in ähnlicher Weise erweitert wie der Gütermarkt; die gewerbliche Arbeitsleistung ist mehr und mehr zur Ware geworden, deren Preis sich nach den großen Konjunkturen der Geschäfte regelt; das persönliche Verhältnis zwischen Arbeiter und Unternehmer, das früher wenigstens im Handwerk ein familienhaftes war, ist völlig gelöst oder doch gelockert.

Die Übersicht über die Leistungen dieser Transportmittel auf wirtschaftlichem Gebiet würde nicht vollständig sein, wenn nicht der wertvollen Dienste Erwähnung geschähe, welche sie der +Post+ leisten. Sie fallen vorwiegend unter den Gesichtspunkt der Beförderung von Gedanken, welche neben derjenigen der Güter und Menschen gleichfalls Aufgabe der modernen Verkehrsmittel ist, jedenfalls soweit der Telegraph in Betracht kommt, aber auch bezüglich der Beförderung von Briefen und Drucksachen, insbesondere von Erzeugnissen der Presse, welche den wichtigsten Teil des Postdienstes bildet. Was die Post hierin für den geistigen Verkehr der Menschen leistet, beschränkt sich allerdings nicht auf das eigentlich wirtschaftliche Feld, aber es kommt auf diesem am erkennbarsten zur Erscheinung. Handel und Gewerbthätigkeit und damit das ganze wirtschaftliche Leben sind ohne die mitwirkende Thätigkeit der Post heute kaum zu denken. Und daß sie ihre Leistungsfähigkeit in Sicherheit, Häufigkeit und Billigkeit der Beförderung auf ein Maß gesteigert hat, das ans Wunderbare reicht, das ist wiederum nur durch den Gebrauch der Eisenbahnen, Dampfschiffe und Telegraphen möglich geworden, welche die Postverwaltung, zumal in Deutschland, mit hoher Umsicht für ihre Zwecke dienstbar gemacht hat. Weder das gleichmäßige niedrige Briefporto innerhalb des Einzelstaates, noch das geringe Briefporto im Weltpostverein, dessen Begründung einen der merkwürdigsten Fortschritte in der Kulturentwicklung der Menschheit darstellt, hätte uns geboten werden können, wären nicht Eisenbahnen und Dampfschiffe die bereitwilligen, billigen und zuverlässigen Träger der Korrespondenz.

3.

+Großartige Wirkungen haben die modernen Verkehrsmittel auf dem Gebiete des Kriegswesens nach sich gezogen, und zwar sowohl in dem zu Wasser, wie in dem zu Lande.+ In der Kriegsmarine aller Staaten ist in den letzten 30 Jahren das Dampfschiff an die Stelle des Segelschiffes getreten, so daß letzteres nur noch ausnahmsweise zu Kriegszwecken verwendet wird. Damit im Zusammenhange steht die Veränderung der Geschütze, die Bekleidung mit Panzerplatten, die Ausstattung mit Türmen und die Umgestaltung der Gefechtsweise. Die größere Tragfähigkeit und die größere Lenkbarkeit der Dampfschiffe haben diese tiefgreifende Umgestaltung der Kriegsmarine zur Folge gehabt.

Bei der Kriegführung zu Lande hat die Lokomotive die Bedeutung eines direkten Kampfmittels zwar nicht erhalten, da die Versuche, gepanzerte Lokomotiven als solches zu gebrauchen, nur vereinzelt gemacht und nicht weiter verfolgt worden sind; jedoch haben Eisenbahnen und Telegraphen auch das Wesen des Landkrieges gründlich verändert. Schon in der Vorbereitung: Mit ihrer Hilfe vollzieht sich die Mobilisierung des Heeres und die Zusammenziehung seiner getrennten Teile auf die für den Angriff oder die Verteidigung geschickten Punkte in einem Zeitraume, dessen Kürze gegen die bei der frühern Art der Truppenbewegung erforderliche Zeit verschwindend klein ist. Die geschickte und energische Benützung dieser Hilfsmittel giebt unter Umständen einen Vorsprung, der für den Ausgang des Krieges entscheidend werden kann. Sie sind nicht minder wichtig während des Krieges, sofern sie für Beförderung der Truppen und Kampfmittel benutzbar sind. Die Armee, welche die Eisenbahnen beherrscht und im Besitz ihres Betriebsmaterials ist, beherrscht das Feld. Die Aufgabe des Feldherrn ist, aus ihnen die Bewegungen der Truppen so zu kombinieren, daß diese im gegebenen Zeitpunkte an bestimmter Stelle den feindlichen Kräften überlegen sind und diese entweder zum Rückzuge oder unter ihnen ungünstigen Umständen zum Kampfe nötigen. Die moderne Strategie besteht daher zu nicht geringem Teile in dem Wissen und dem Geschick, mit den Eisenbahnen als den mächtigsten Bewegungsfaktoren zu operieren und die Schlachten, in denen nach der gegenwärtigen Art der Bewaffnung mehr die Menge der Truppen als die persönliche Tapferkeit ausschlaggebend ist, nur da zu schlagen, wo diese entscheidende Überlegenheit der Massen gesichert ist.