Part 47

Den größten Einfluß auf das Gedeihen des Eisen- und Stahlschiffsbaues in Deutschland übte die +Entwicklung der deutschen Marine+. Nach dem Vorgange der englischen Marine wurden nämlich auch für die Schiffe der deutschen Marine Vorschriften über die Qualität des zu verwendenden Materials festgesetzt; das Verfahren dieser Materialsprüfungen übertrug sich dann auf die Bauten für die Handelsmarine, so daß auch hier nicht mehr so dürftiges Material verwendet werden konnte, wie es früher häufig der Fall war. Bis 1870 waren indes die Schiffswerften noch immer genötigt, das Material aus England und Belgien zu beziehen; einmal konnten die deutschen Industriellen nicht mit den Preisen der englischen konkurrieren, dann ermöglichten die Einrichtungen jener auch nicht die Auswalzung von Material zum Schiffsbau. Mittlerweile aber ist in dieser Beziehung ein völliger Umschwung eingetreten. Besonders in Westfalen und Schlesien sind die Stahlwerke heute nicht allein bezüglich der Preise in der Lage, mit England erfolgreich zu konkurrieren, sondern sie sind auch mit allen Arten von Walzen wohl assortiert, um dem Schiffsbau diejenigen Profile liefern zu können, deren er bedarf; desgleichen hat sich die Hütte in Dillingen a. d. Saar zur Anfertigung von Panzerplatten eingerichtet. Dasselbe Werk hat neuestens gezeigt, daß es auch die weit schwieriger herzustellenden Compoundplatten (aus Eisen und Stahl zusammengeschweißt) in vorzüglicher Qualität und so rechtzeitig anzufertigen im stande ist, daß dadurch bereits die völlige Unabhängigkeit von England hinsichtlich des Bezuges von Panzerplatten erreicht wurde. Auch die übrigen zum Schiffsbau notwendigen Materialien, nur Teak und Pitchpine ausgenommen, die nicht in Deutschland wachsen, können nunmehr aus Deutschland bezogen werden.

So hat sich der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau in der kurzen Zeit seines Bestehens nicht allein fast völlige Unabhängigkeit vom Auslande erworben, sondern es sind demselben auch schon größere Aufträge auf Kriegsschiffe von auswärtigen Mächten und ebenso auf Handelsschiffe von auswärtigen Bestellern übertragen worden, so daß sein Anteil an der Förderung des Wohlstandes in Deutschland nicht mehr zu unterschätzen ist. Es sei in dieser Beziehung nur erwähnt, daß auf dem „Vulkan“ seit dem Bestehen des Werkes 154 Schiffe abgeliefert wurden, unter denen 11 Panzerschiffe und Kriegsschiffe, 24 Torpedoboote und Fahrzeuge aller Art zu nennen sind. Zu den größten dieser Schiffe zählen die beiden Panzerschiffe der kaiserlich deutschen Marine „Sachsen“ und „Württemberg“, sowie die beiden kaiserlich chinesischen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“. Erstere haben ein Deplacement von 7000 t, sowie Maschinen von 5600 Pferdekräften, letztere 7500 t Deplacement und Maschinen von 6000 Pferdekräften. Der größte bis jetzt auf dem „Vulkan“ gebaute Handelsdampfer ist „Rupia“, ein Schiff, das ein Deplacement von 5500 t und Maschinen von 2200 Pferdekräften besitzt. Von den 2312 in Deutschland gebauten und noch verwendeten Schiffen gingen in fremde Länder 513, darunter 437 Segler und 76 Dampfer[258].

Um auch die Bedeutung, die der deutsche Eisen- und Stahlschiffsbau für die Eisenindustrie hat, durch Zahlen zu beweisen, sei es gestattet, noch folgendes anzuführen: Es wurden verwendet zu den beiden chinesischen Schiffen „Ting Yuen“ und „Chen Yuen“ 4980000 kg Eisenplatten, 1544000 kg Profileisen, 3128000 kg Compound-Panzerplatten, 1076000 kg diverses Eisen. Zu den sechs für den Norddeutschen Lloyd in jüngster Zeit gelieferten Dampfern kamen zur Verwendung: Stahlplatten 5380000 kg, Eisenplatten 1020000 kg, Stahlwinkel 2000000 kg, Eisenwinkel und Bulbs 429000 kg, diverses Eisen 1868000 kg. Und dieses gesamte Material wurde bis auf einen kleinen Teil in +deutschen+ Werken angefertigt!

4. Wert der Handelsflotten.

Rechnet man die Baukosten für eine Dampfertonne auf 400 und für eine Segelschifftonne auf 200 M., so stellt sich das in der ganzen Handelsmarine der Erde angelegte Kapital auf rund 5300 Mill. M.[259]

5. Die Pferdekräfte aller Schiffsmaschinen der Erde

(verglichen mit jenen der feststehenden Maschinen und der Lokomotiven)[260].

+---------+------------------------+----------------------------- | Fest- |Lokomo-| Schiffs-|Zusam-| Prozentanteil der |stehende | tiven |maschinen| men +-----------+-------+--------- |Maschinen| | | | fest- |Lokomo-|Schiffs- Jahr.+---------+-------+---------+------+ stehenden | tiven.|maschi- | in Tausenden. | Maschinen.| | nen. -----+---------+-------+---------+------+-----------+-------+--------- 1840 | 1290 | 960 | 106 | 2356| 55 | 41 | 4 1850 | 1780 | 4190 | 340 | 6310| 28 | 66 | 6 1860 | 2450 | 7900 | 1050 | 11400| 22 | 69 | 9 1870 | 3650 | 13700 | 2190 | 19540| 19 | 70 | 11 1880 | 7415 | 17618 | 3891 | 28924| 25 | 61 | 14

6. Schiffbrüche.

=~a.~ Jährlicher Verlust an Schiffen= (in Tonnen ausgedrückt)[261].

+--------+-------------+---------+-------------------- | | | | Prozente Flotten. |Dampfer.|Segelschiffe.|Zusammen.|des Tonnengehaltes | | | |der gesamten Flotte. -----------------+--------+-------------+---------+-------------------- Britische | 90000 | 170000 | 260000 | 3,50 Französische | 7000 | 22000 | 29000 | 3,60 Deutsche | 6000 | 40000 | 46000 | 3,80 Russische | 3000 | 18000 | 21000 | 4 Österreichische | 3000 | 9000 | 12000 | 4 Italienische | 1500 | 27500 | 29000 | 2,90 Spanische | 3500 | 13500 | 17000 | 3,70 Niederländische | 3000 | 14000 | 17000 | 4,05 Der Vereinigten | | | | Staaten | 16000 | 112000 | 128000 | 4,90 Sonstige Flotten | 59000 | 130000 | 189000 | 4 ---+--------+-------------+---------+-------------------- Zusammen | 191000 | 556000 | 747000 | 3,80

Hiernach hat den höchsten Verlust die Flotte der Vereinigten Staaten, den geringsten die italienische.

Einschließlich der durch +Abnützung+ unbrauchbar gewordenen Schiffe beträgt der +durchschnittliche jährliche Verlust an Schiffen+ 1200000 Registertonnen[262].

=~b.~ Zahl der zu Verlust gegangenen Schiffe[263].=

+------------+------ +Es sind+ |Durchschnitt| Jahr | 1866-1879. | 1880. --------------------------------------------+------------+------ verschollen | 93 | 101 gesunken durch Zusammenstoß | 182 | 205 verbrannt | 191 | 229 gestrandet | 1171 | 1108 Zu Grunde gegangen infolge anderer Unfälle, | | z. B. durch Leckwerden u. s. w. | 534 | 550 ---+------------+------ Zusammen | 2171 | 2193

Was das Verhältnis der +Sicherheit+ von Segel- und Dampfschiffahrten betrifft, so ergiebt sich mit Rücksicht auf die größere Zahl der Reisen, welche die Dampfschiffe machen, etwa eine viermal größere Sicherheit der letzteren[264].

In +Lloyd’s „General Report“ für 1884+ finden sich folgende Angaben über +zu Verlust gegangene Schiffe+[265]: Es betrug deren Zahl auf der ganzen Erde:

+---------+----------+---------- Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen. ------+---------+----------+---------- 1860 | 2657 | 88 | 2745 1870 | 2288 | 204 | 2492 1875 | 2205 | 348 | 2553 1883 | 1936 | 628 | 2564 1884 | 1536 | 591 | 2127

Ganz besonders häufig kommen +Kollisionen+ von Schiffen vor, wie aus folgender Tabelle erhellt[266]:

+---------+----------+---------- Jahr. | Segler. | Dampfer. | Zusammen. ------+---------+----------+---------- 1866 | 1614 | 344 | 1958 1870 | 1788 | 502 | 2290 1875 | 2012 | 798 | 2810 1883 | 1700 | 1223 | 2923 1884 | 1360 | 999 | 2359

=~c.~ Verlust an Vermögenswerten und Menschenleben infolge von Schiffbrüchen (per Jahr)[267].=

+-----------------------+--------------- | Wert der Schiffe und | Verlust an Flagge. | Ladungen in Tausenden | Menschenleben. | von Pfd. St. | ------------------------------+-----------------------+--------------- Britische | 18900 | 2090 Französische | 2100 | 250 Deutsche | 3400 | 400 Russische | 1500 | 200 Österreichische | 800 | 110 Italienische | 2050 | 250 Spanische | 1200 | 150 Holländische | 1200 | 150 Vereinigte Staaten von Amerika| 9400 | 1100 Verschiedene | 6300 | 700 ---+-----------------------+--------------- Zusammen | 46850 | 5400

Der Totalwert von Schiffen und Waren, die über die See gehen, beträgt jährlich fast 1400 Mill. Pfd. St.; der Verlust macht somit circa 3¼% oder weniger als 1% per Seereise aus.

7. Die Mannschaft der Handelsmarine[268].

+-------- Länder. | Mann. -------------------------------+-------- Großbritannien u. Irland | 193000 Schweden und Norwegen | 79000 Italien | 52000 Deutschland | 40000 Frankreich | 35000 Spanien | 23000 Rußland | 23000 Niederlande | 18000 Griechenland | 11000 Türkei | 10000 Österreich | 7000 Dänemark | 7000 Portugal | 5000 +Europa+ | 503000 Vereinigte Staaten von Amerika | 120000 Canada | 50000 Australien | 11000 Brasilien | 6000 Argentinien | 2000 ---+-------- Total | 692000

Nach +Neumann-Spallart+ beträgt das Heer der Handelsmarine rund 900000 Mann.

Anhang.

1. Münztabelle.

+----------------------------------+----------------- | | Deutsche Staaten. | Münz-Einheiten. |Reichswährung.[269] | +-----+----------- | |Mark.| Pfennig. ----------------+----------------------------------+-----+----------- Belgien |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 Dänemark |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5 Deutsches Reich |1 Mark = 100 Pfennig | 1 | -- Frankreich |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 Griechenland |1 Drachma = 100 Lepta = 1 Frank | -- | 80 Großbritannien | | | u. Irl. |1 Pfd. Sterl. = 20 Shilling zu 12 | | | Pence | 20 | 40 Italien {|1 Lira = 100 Centisimi | -- | 80 {|1 Dukato = 100 Grani | 3 | 44,147 Luxemburg |1 Frank = 100 Centimes | -- | 80 Niederlande |1 Gulden = 100 Cents | 1 | 70 Österreich, {|1 Gulden österr. Währ. = 100 | | | Kreuzer | | Lichtenstein {| Silber oder Papier | 1 | 70 Portugal |1 Milreïs = 1000 Reïs | 4 | 50 Rumänien {|1 Piaster | -- | 30 {|1 Leu zu 100 Ban Para | -- | 80 Rußland {|1 Papier- (Silber-) Rubel = 100 | | | Kopeken | 2 | 25 {|1 Gold-Rubel | 3 | 20 Schweden, | | | Norwegen |1 Krone = 100 Öre | 1 | 12,5 Schweiz |1 Frank = 100 Centimes (Rappen) | -- | 80 {|1 Peseta = 100 Cents | -- | 80 Spanien {|1 Duro = 20 Reales | 4 | 14 {|1 Piaster = 100 Centavos | 4 | -- {|100 Spanische Realen | 21 | -- Türkei |1 Piaster = 40 Para zu 3 Kurant- | | | Asper | -- | 18 Verein. Staaten | | | von A. |1 Dollar = 100 Cents | 4 | 25

2. Vergleich wichtiger Maße.

1 englische Meile = 1,60 km. | 1 geogr. Meile = 7,42 km. 1 Seemeile = 1,85 km. | 1 engl. Faden = 1,83 m.

1 m = 3,08 Paris. Fuß = 3,28 engl. Fuß = 0,55 engl. Faden. 1 km = 0,54 Seemeile = 0,13 deutsche geogr. Meile = 0,94 Werst. 1 qkm = 0,39 engl. Q.-Meile = 0,018 geogr. Q.-Meile = 0,88 Q.-Werst. 1 deutsche geogr. Q.-Meile = 55,06 qkm.

3. Direkte Billets von Berlin nach überseeischen Häfen[270].

Preise in Mark. Wo mehrere Preise für ein und dieselbe Klasse angegeben sind, gelten die höheren Preise für die am günstigsten gelegenen Kajüten.

Wo I./II. angegeben, bezieht sich die I. Klasse auf das Schiff, die II. auf die Bahn.

=Adelaide.= Sloman, Hamburg: I. 1027. Orient Line, London: I. 1606,25, 1391, 1175,75. II. 933,20, 825,60. III. 502,70, 459,60. Messager. Maritimes, Marseille: I. 1504,25. II. 1232,30. III. 601. Peninsul. & Oriental St. N. C., London: I. 1536,30. II. 892,80.

=Arica.= Kosmos, Hamburg: I. 1227. II. 770,10. III. 374,30.

=Bahia.= Roy. Mail St. C., Southampton: I. 730,50. Lamp. & Holt, Liverp.: I. 539,25. Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 504,20. Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 537. Nordd. Lloyd, Bremen: I. 649,20.

=Baltimore.= Allan L., Liverpool: I. 539,25 u. 340,20. Nordd. Lloyd, Bremen: II. 330,70.

=Barbados.= West. Ind. & Pacific. St. C., Liverpool: I./II. 545,70. Roy. Mail St. C., Southampton: I./II. 908.

=Batavia.= Nederland, Amsterd. & Rotterd. Lloyd, Rotterd.: I. 1416,50. II. 722,70. British India, Lond.: I. 1176,55. II. 862,05. Messager. Maritimes, Marseille: I. 1565. II. 1392,30. III. 690,10.

=Bombay.= Penins. & Orient. St. N. C., London: über London I. 1493,50. II. 830,70; ü. Venedig I. 1428,15. II. 757,80; ü. Brindisi I. 1499,35. II. 807,65. British India, Lond.: I. 1176,55. II. 718,55.

=Boston.= Cunard L., Liverpool: I. 581,25, 516,75. I./II. 417,20, 352,50. Allan L., Liverpool: I. 488,25. I./II. 401,70. 340,20.

=Buenos-Aires.= Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833. Lamport & Holt, Liverpool: I. 641,75. Pac. St. N. C., Liverpool: I./II. 820,15. II. 504,90. Hamb.-Südamerik. G., Hamburg: I. 527. Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.

=Calcutta.= P. & O., Lond., wie nach Bombay. Brit. Ind. St. N. C., London: I. 1048,45. Messag. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

=Ceylon= wie Bombay.

=Colon.= Royal Mail St. C., Southampton: I. 935,50. II. 698,70.

=Demerara= wie Colon.

=Havanna= wie Colon.

=Hongkong=. Penins. & Orient. St. N. C., London: über London I. 1698,50. II. 994,70; über Venedig I. 1633,15. II. 921,80; über Brindisi I. 1704,35. II. 971,65. Hamb.-Amerik. Pak.-A.-G., Hamb.: über S. Francisco I. 1827. Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamburg: über Suez I. 1077. Messager. Maritimes, Marseille: I. 1666,25. II. 1321,90. III. 730,60.

=Jamaica= wie Colon.

=Kapstadt=. Col. Mail L., Lond. & Union St. S. C., Southampton: I. 761,25. II. 514,20.

=Madeira.= C. Woermann, Hamburg: I. 327. Union Steamship Co., South.: über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05; über Southampt. I. 526,10. II. 263,95. III. 299,35; über Plymouth I. 558. II. 386,20. III. 307,05; über Hamburg I. 437. II. 310. III. 227,80. Colon. Mail L., London: über London I. 510,30. II. 352,65. III. 288,05.

=Madras.= P. & O., London, wie nach Bombay. Messager. Maritimes, Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

=Melbourne= wie Adelaide, außerdem noch mit der Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: über San Francisco I. 1450.

=Montevideo.= Roy. Mail St. C., Southampt.: I. 833. Lamp. & Holt, Liverpool: I. 641,75. Pac. St. N. C., Liverp.: I. 846,75. II. 504,20. Kosmos, Hamburg: I. 627. II. 470,10. Hamburg-Südamerik., Hamb.: I. 527. Nordd. Lloyd, Bremen: I. 813,20.

=Natal.= Union St. S. C., South. & Col. Mail L., Lond.: I. 895,90. II. 637,65.

=New-York.= Nordd. Lloyd, Bremen: Mittwochs-(Schnell-) Dampfer I. 534,20. II. 325,30. Sonntags-Dampfer I. 434,20. II. 275,30. Hamb.-Amer. Pak.-A.-G.: I. 277. Niederl. Amer. D., Rotterd. u. Amsterd.: I. 311,60. II. 247. Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70. White Star od. Inman od. Cunard, Liverp.: I. 581,25, 516,70, 452,15. National L., London: I. 452,15, 387,60. 344,50. Anchor L., Glasgow: I. 505,15, 419,15, 377,50. Co. générale transatlantique, Havre: I. 529,70. II. 415,75. III. 334,75.

=Penang.= Penins. & Orient St. C., London: über London I. 1493,50. II. 892,20; ü. Venedig I. 1428,15. II. 819,35; ü. Brind. I. 1499,35. II. 869,15. Brit. India, London I. 1382,55. II. 892,80. Deutsche Dpfsch.-Reederei, Hamb.: I. 927. II. 920,10.

=Philadelphia.= Amerik. L., Liverp.: I. 452,15, 387,60. Red Star, Antwerp.: I. 396,80, 319,10. II. 255,70.

=Porto Alegre.= Lamp. & Holt, Liverp.: I. 846,75. Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 747.

Nach Porto Alegre gelangt man mittels besonderer Küstenschiffe, welche mit den Dampfern der obengenannten Gesellschaften in Verbindung stehen.

=Rio de Janeiro.= Nordd. Lloyd, Bremen: I. 538,10. Hamburg-Südamerik., Hamburg: I. 537. Royal Mail St. C., South.: I. 703,20. Lamp. & Holt, Liverp.: I. 641,75. Pac. St. N. C., Liverp.: I. 744,25. II. 539,25.

=Shanghai= wie Yokohama.

=Singapore= wie Penang. Messager. Maritimes Marseille: I. 1463,75. II. 1359,90. III. 649,60.

=Sydney= wie Adelaide.

=Valparaiso.= Royal Mail St. C., South.: I. 1919,50. 1714,50. II. 795,90. Pac. St. N. C., Liverp.: I. 1666,75. II. 1119,20. Deutsche Dampfschiff.-Gesellschaft Kosmos, Hamb.: I. 1227. II. 770,10. III. 372,80.

=Yokohama.= Penins. & Orient. St. C., London: über London I. 1903,50. II. 1097,20; über Venedig I. 1838,15. II. 1024,30; ü. Brindisi I. 1909,35. II. 1074,15. Messager. Maritimes. Marseille: I. 1868,75. II. 1483,90. III. 811,60. Deutsche Dpfsch. Reederei, Hamb.: I. 1227.

4. Reise um die Erde

(wie sie bereits wiederholt von dem +Stangen+schen +Reisebureau+ in Berlin durchgeführt wurde).

Berlin-Bremen-New York-Philadelphia-Washington-Niagara-Chicago-St. Louis-Kansas City-Denver-Rocky Mountains-Salt Lake City-San Francisco-Yosemitethal-Yokohama-Jeddo-Nikko-Hiogo-Osaka-Kioto-Nagasaki- Shanghai-Hongkong-Canton-Singapore-Batavia-Ceylon-Calcutta-Dardschiling (Himalaya)-Benares-Lucknow-Agra-Delhi-Jeypore-Bombay-Suez-Kairo- Alexandria-Triest-Wien-Berlin.

Dauer 8 Monate, Preis für die ganze Tour 12000 M. (Eisenbahn und Schiff I. Klasse).

Schlußkapitel.

Wirkungen der modernen Verkehrsmittel.

Daß mit der Entwicklung der modernen Verkehrsmittel eine neue Kultur- und Civilisationsepoche, ein allgemeiner Fortschritt der Menschheit begonnen, wird heutzutage von niemand bestritten. Nicht immer aber herrscht darüber volle Klarheit, worin die großartigen Wirkungen derselben im +einzelnen+ bestehen. Staatssekretär +Herzog+ hat diese Materie im 42. Bande der von +Julius Rodenberg+ redigierten Zeitschrift „Deutsche Rundschau“ (Berlin, Gebrüder Partel) zum Gegenstande einer äußerst gediegenen Abhandlung gemacht. Wir geben dieselbe in folgendem in der Hauptsache wieder[271].

1.

Am bedeutendsten und zugleich am sichtbarsten sind die durch die modernen Verkehrsmittel hervorgebrachten Veränderungen auf +wirtschaftlichem Gebiet+.

Betrachten wir zunächst den +Güteraustausch+, welchen der +Handel+ vermittelt! In seinen neuesten „Übersichten der Weltwirtschaft“ hat ~Dr.~ von Neumann-Spallart das Gewicht der Gütermenge, welche die Eisenbahnen im Jahre 1882 insgesamt befördert haben, auf 1200 Millionen metrische Tonnen berechnet, die Leistung der Dampfschiffe, die übrigens noch dadurch an Bedeutung gewinnt, daß die Beförderung in der Regel auf lange Strecken geschieht, auf etwa die Hälfte jenes Gewichts.

Die Bezifferung des +Gewichtes+ der durch den Handel in Bewegung gesetzten Gütermassen gewährt indes nur eine unvollkommene Einsicht in die Bedeutung dieser enormen Bewegung; fehlt doch schon der auf die Anschauung beschränkten Vorstellungskraft der Maßstab für deren Größe. Weit belehrender ist ein Blick auf die +räumliche und sachliche Ausdehnung, welche der Handel durch die modernen Verkehrsmittel erfahren hat+.