Part 41

Große Gefahren bereiten den Schiffen in den höheren Breiten die +Eismassen+, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen bedecken. Als Kapitän +Mac Clintock+, dem wir Aufklärung über Franklins Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242 Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70° 50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht. Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick, und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte, betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von Konstantinopel nach Berlin zurück. -- Weiter als die +Eisfelder+ dringen die +Eisberge+ von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer, und +antarktische+ Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861 sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November 1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder.

Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die +Nebel+; denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in jüngster Zeit der Untergang der „+Cimbria+“ gezeigt hat. Ein echtes „Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens, das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist. Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens. Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr, an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert, die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht, der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die sonnige Welt hinausschreitet.

Vielen Schiffen bringt die +Küste+ Verderben und Untergang; namentlich sind es die +Flachküsten+, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke, von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden. Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „+eisernen+“ Küste; denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe des Meeres +plötzlich+ zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung unter dem Namen des +Surf+ bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. -- Außer den Flachküsten sind auch die +Klippenküsten+ den Schiffen vielfach verderblich. Es sind das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos, labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe. Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes Beispiel +Norwegen+. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. +Fjorde+, mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und Klippen, die sogen. +Schären+, verschlossen. Eine besondere Art von Klippenküsten sind die +Korallenküsten+, d. i. solche Küsten, denen Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B. von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast 300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der Mündung der Themse bis nach Liverpool hin.

Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch durch +Feuersbrünste+ zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des englischen Auswandererschiffes „+Cospatrick+“ am 19. November 1874. Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden ihren Tod in den Wellen.

Viele Unfälle sind ferner der +Gewissenlosigkeit+ von Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen.

Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die +Pflichtvergessenheit+ des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch +Verbrecherhand+. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen +Thomas+, der vor mehreren Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in die Luft sprengte.

Zahlreich waren in früherer Zeit die durch +Blitzschläge+ verursachten Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854 dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805-1815 nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In +unseren+ Tagen macht man von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer Schutzengel.

In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung durch die +Piraterie+ oder den +Seeraub+. Klagen hierüber kommen schon aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage gerichtet:

„Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Woher durchschifft ihr die Wogen? Trieb ein Geschäft euch über die See her? Schweifet ihr planlos Über das Meer in der Irre dahin, wie Räuber umherzieh’n, Keck einsetzend ihr Leben, +um anderen Not zu bereiten+?“

Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der Nordküste Afrikas die +mohammedanischen Barbareskenstaaten+, deren Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch 1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer, so wurden auch +Nord+- und +Ostsee+ geraume Zeit hindurch von Seeräubern durchschwärmt. Daß die +Normannen+ ihre Herrschaft zur See als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die +Vitalienbrüder+ oder +Likendeeler+[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre Geißel der nordischen Meere und Küsten. -- Ein anderer Schauplatz der Seeräuberei waren die +westindischen Gewässer+, wo in der Mitte des 17. Jahrhunderts die +Boucaniers+ und +Flibustiers+ ihr Unwesen trieben; ja dieselben waren -- unterstützt durch den zwischen Spanien und England bestehenden Antagonismus -- sogar so übermütig geworden, daß sie an die Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang nahm die Piraterie jedoch im +indischen Archipel+ an, wo sie mit dem gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an den +Küsten des chinesischen Reichs+ dem Unwesen völlig gesteuert.

In diesem Zusammenhange sei auch der +Seekrankheit+ gedacht. Zwar ist sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“ Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt schafft?“[202]

Sechstes Kapitel.

Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].

Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.

Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend, die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige Punkte an den Küsten während der Nacht durch +Leuchtfeuer+ kenntlich zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt. Der berühmteste unter allen +Leuchttürmen+ des Altertums war der zu Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, +Pharos+ hieß, welcher Name später mit +Leuchtturm+ überhaupt gleichbedeutend wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut. Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill. M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen Gewässer des Mittelländischen Meeres, ~nocturnis ignibus cursum navium regens~, wie Plinius sagt. -- Die Erbauung des Pharos von Alexandria gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea, Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern, die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.

Nach der Ausbreitung des Christentums machten sich Klöster und Mönchsorden um die Sicherheit auf dem Meere verdient. Sie unterhielten die Feuer der Leuchttürme, und wo sich solche nicht vorfanden, entzündeten sie Holzstöße oder Teerfackeln. So warnten zu Sagres, am Kap St. Vincenz, einem der wildesten Vorgebirge Europas, das ewig gepeitscht wird von den donnernden Wogen des Atlantischen Oceans, die menschenfreundlichen Patres durch ihre Feuerzeichen den Schiffer, in offene See zu stechen.

Zu den berühmteren Leuchttürmen der Neuzeit gehören der zu Corduan auf einer Felsbank vor der Mündung der Garonne, der Turm auf Eddystone (Fig. 143), einer Klippe im englischen Kanal, 14 Seemeilen südlich vom Kriegshafen von Plymouth, der im Firth of Forth auf dem Bell Rock stehende u. a.

Ein Denkmal fortgeschrittener Technik ist auch der am 1. November 1885 in Betrieb gesetzte +Weserleuchtturm+ auf dem Roten Sande.

Der Turm selbst ist ganz aus Eisen gebaut und hat unten einen annähernd ovalen Querschnitt von 114 qm, oben ist derselbe dagegen kreisrund mit 5,1 m Durchmesser. Die ganze Konstruktionshöhe des Turmes vom Fundament bis zur Spitze beträgt 52,5 m. Davon ist der untere Teil in Höhe von 30 m massiv in Portlandcementbeton hergestellt und kann als Monolith angesehen werden. Zur Aufbewahrung des Trinkwassers befindet sich in diesem massiven Körper eine hinreichend große Cisterne. Der Oberbau, dessen Wände durch doppelte Luftschichten gegen die Temperatureinflüsse geschützt sind, enthält vier Räume übereinander, welche zum Lagern, Kochen, Wohnen u. s. w. dienen; darüber erhebt sich die 3 m im Durchmesser haltende Hauptlaterne mit einer kleinern Nebenlaterne. Der Turm ist oben durch drei erkerartige runde Ausbauten gekrönt, von denen zwei zum Auslugen dienen und die Orientierungsfeuer aufnehmen. Im dritten Erker ist die nach der Laterne führende Wendeltreppe untergebracht.

In den 8 m über der Ebbe liegenden Unterraum, dessen zwei Thüren wasserdicht verschlossen werden können, gelangt man mittels eiserner Steigtreppen, während in den Turmräumen sich bequeme Wendeltreppen vorfinden. Der Fuß der Laterne ist mit einer Galerie umgeben; auch ist in dieser Höhe ein leichtes Rettungsboot untergebracht. Der Anstrich des Turmes ist sehr glücklich gewählt, indem die etwa 4 m breiten roten und weißen Streifen, welche über dem schwarz angestrichenen Fuß in horizontalen Linien abwechseln, dem Auge schon auf zehn bis zwölf Seemeilen sichtbar werden und jede Verwechslung mit anderen Körpern ausschließen.

Das Fundament des Turmes ist, unter Anwendung von starkem Luftdruck, 14 m tief in den festen Sand getrieben, und die Umgebung des Turmes hat in 15 m Breite ein mit großen Steinen beschwertes Bett von Senkfaschinen erhalten. Die Befestigung des Sandes ist damit vollständig gelungen, so daß die Sicherheit des Bauwerks gegen Unterspülung über allen Zweifel gestellt ist.

Auf dem Leuchtturm befindet sich eine Telegraphenstation, deren Bedienung durch die angestellten drei Turmwärter wahrgenommen wird. Dieselbe meldet nicht nur die aus- und eingehenden Schiffe u. s. w., sondern befördert auch alle daselbst aufgegebenen Telegramme. Von großem Wert, namentlich in wissenschaftlicher Beziehung, ist ferner der am Turm aufgestellte, selbstregistrierende Flutmesser, besonders weil wegen der flachen Ufer an den vorgeschobenen Punkten der deutschen Nordseeküste zuverlässige Beobachtungen über die Wasserstandsverhältnisse kaum ausführbar sind[204].

Im ganzen besitzt Deutschland an seinen Küsten 32 Feuerschiffe und 130 Leuchttürme. -- Die Zahl der Leuchttürme an der Küste von Großbritannien und Irland beträgt über 600. Über alle Leuchttürme der Erde wird Register geführt; die Art ihres Lichtes und ihr Standpunkt sind genau bekannt. Der großartigste Leuchtturm der Gegenwart ist wohl der auf Hallets Point bei New-York. Er ist völlig aus Eisen konstruiert, hat eine Höhe von 85 m und neun große elektrische Bogenlampen mit einer Stärke von je 6000 Kerzen.

Wo Leuchttürme sich nicht anbringen lassen, werden +Leuchtschiffe+ verankert, welche, außenbords mit einem roten Anstrich versehen, zu beiden Seiten mit großen weißen Lettern den Namen ihrer Station führen. +Bei Tage+ haben sie die Nationalflagge am Heck gehißt; ihr Mast, resp. ihre Masten sind am Top mit großen Ballen oder Kugeln aus Flechtwerk versehen, entsprechend der Zahl der Laternen, die sie +bei Nacht+ führen. Neustens ist man bemüht, die Leuchtschiffe telegraphisch mit der Küste zu verbinden, um auf diese Weise die Herbeirufung von Rettungs-Booten und -Mannschaft in Fällen der Gefahr zu ermöglichen. Leuchtschiffe waren übrigens schon den Römern bekannt. -- Zur Unterscheidung der an den einzelnen Orten aufgestellten Leuchtfeuer bedient man sich am Lande teilweise farbiger Gläser der Laternen, ferner außer den festen Feuern der sogen. Drehfeuer, Blickfeuer u. s. w. Auch kommt erfreulicherweise in neuester Zeit das +elektrische+ Licht bei den Leuchtfeuern erster Ordnung zur Verwendung. So ist z. B. vor dem Hafen von New-York eine Laterne mit elektrischem Licht angebracht, die eine Lichtstärke von 54000 Kerzen und eine Sichtweite von 40 Meilen besitzt. Freilich ist dieses Leuchtfeuer auch das stärkste der Erde. -- Die Zahl der ausschließlich der Seeschiffahrt dienenden Leuchtfeuer erreicht nahezu 4000; ihre Herstellung hat Milliarden erfordert, und auch ihre Unterhaltung beansprucht jährlich viele Millionen. Beispielsweise kostete der Bell-Rock-Feuerturm an der Ostküste Schottlands 61350 Pfd. St. (1227000 M.), das Feuerschiff „Weser“ 212466 M. Die durchschnittlichen Unterhaltungskosten eines Leuchtturms betragen in England 200-400 Pfd. St., in Frankreich 8000 Frcs., in Deutschland 5500 M.

Seit alten Zeiten errichtet man ferner an den Küsten zur Bezeichnung der Sandbänke hohe turmartige Gerüste aus eichenen Balken oder Eisenstäben, die sogen. +Baken+, während das Fahrwasser, wie auch verborgene Klippen, gesunkene Schiffe u. dgl. durch vor Anker liegende, grell angestrichene eiserne Tonnen, sogen. +Bojen+, bezeichnet sind. Da Bojen nicht immer weit sichtbar sind, so hat man sie hörbar gemacht; man benutzt nämlich Luft und Wasser, um einer Dampfpfeife ähnliche Töne hervorzubringen.

Von wesentlichem Belange für die Sicherung des Seeverkehrs ist dann das +Lootsenwesen+. Wo nämlich die Einfahrt in einen Hafen oder in eine Strommündung mit Schwierigkeiten verbunden, wie das ja meistens der Fall ist, da legt der Kapitän die Führung des Schiffes nieder und nimmt als Kommandanten einen +Lootsen+ an Bord, der mit den Lokalverhältnissen aufs genaueste vertraut ist. Gegenwärtig sind die Lootsen wohl überall, wo geordnete Zustände herrschen, von Behörden geprüfte und angestellte Leute. Ihr Geschäft ist vielfach recht mühsam und gefahrvoll, für alle Falle sehr verantwortlich. -- Zu den anerkannt tüchtigsten und unerschrockensten Lootsen zählen die norwegischen. Aber auch die englischen und die an den deutschen Nordseeküsten angestellten kommen an Gewandtheit, Pflichttreue und Aufopferung ihren nordischen Genossen fast völlig gleich.

In Großbritannien hat man in jüngster Zeit auch die Küstenbeobachtungsstationen durch +Telephonleitungen+ mit den nächstgelegenen Hafenplätzen in Verbindung gesetzt, um eintretenden Falls Schiffe in Not den Lootsenstationen melden zu können; und diese Einrichtung hat sich bisher durchaus bewährt.