Part 37

Das Schiff ist durch sieben wasserdichte Schossen in acht vollständig voneinander getrennte Kompartiments eingeteilt; die Gefahr eines etwaigen Sinkens des Schiffes infolge eines Leckes ist dadurch auf ein Minimum beschränkt; die in diesen wasserdichten Schossen befindlichen Thüren und Schleusen sind sämtlich vom Hauptdeck aus zu öffnen und zu schließen.

Die „Ems“ hat eine Einrichtung für 1100 Zwischendeckspassagiere, 150 Passagiere der ersten und 170 Passagiere der zweiten Kajüte, also im ganzen für 1420 Passagiere. Sämtliche Einrichtungen entsprechen den höchsten Anforderungen an Ventilation und Komfort.

Die Zwischendecksräume sind luftig, geräumig und hell; auch hat jedes Gemach seinen eigenen Eingang.

Die zweite Kajüte liegt im Hinterteile des Schiffes und ist durch zwei Oberlichter von 16 Fuß Länge und 6 Fuß Breite erhellt und ventiliert; die Seitenwände dieser Kajüte sind von poliertem Satin- und Mapleholz angefertigt und mit polierten Nußbaumsäulen und vergoldeten Kapitälen geschmückt; eine sehr gefällige geschnitzte Leiste in Blau und Gold dient als Abschluß gegen die Decke, welch letztere, in Weiß und Gold gehalten, einen sehr freundlichen Eindruck macht. Zu beiden Seiten des Salons liegen die sehr geräumigen Schlafzimmer, mit je vier Betten und sonstiger zweckgemäßer Ausrüstung versehen. Unmittelbar vor dem Salon führt eine bequeme Treppe direkt auf das Oberdeck und das Promenadendeck der Passagiere der zweiten Kajüte; im Treppenhause befindet sich auch das Rauchzimmer zweiter Kajüte, welches, geschmackvoll dekoriert und prächtig ventiliert, ein Lieblingsaufenthalt derjenigen ist, welchen Gott Neptun den Geschmack am edlen Kraut nicht zu verderben im stande war.

Vor dem zweiten Salon liegt noch das helle und mit seinem blanken Silbergeschirr gar verlockend aussehende Speise-Anrichtezimmer.

Von der zweiten Kajüte führt auf beiden Seiten an Maschinen- und Kesselräumen vorbei ein heller, luftiger Gang nach den ausschließlich für die Reisenden erster Klasse reservierten Räumen; von jedem Gange aus führt ein Eingang in den ersten Salon, welcher vor dem Kesselraume liegt; die Gänge selbst sind mit Brüsseler Teppichen belegt. Ganz besonders feine Ausführung zeigt der große Speisesaal von 50 Fuß Länge und 46 Fuß Breite; hier herrscht reiche Pracht, feiner Geschmack, künstlerische Darstellung und höchste Eleganz in voller Harmonie. Die Möbelstoffe von apfelgrünem Sammt harmonieren mit den Farben des reichen türkischen Teppichs, welcher den Boden deckt, sowie mit den mit schweren altdeutschen Borten verzierten Tischdecken und den aus Seidenchenille angefertigten Fenstergardinen und Portieren; die getäfelten Wände aus poliertem Ahorn- und Nußbaumholz sind mit reichen Schnitzereien verziert, die freien Felder mit prächtigen Gemälden geschmückt. Die Mitte des Saales nehmen zwei lange Tafeln ein, während vier kleinere Tische an jeder Seite zu je acht Personen den Passagieren Gelegenheit bieten, ~en famille~ zu speisen. Trotz dieser Tische und 120 vor denselben angeschraubten sehr bequemen Dreharmstühlen bleibt noch genügender Raum zu freier Bewegung. Der Haupttreppeneingang zum Salon, sowie die Treppe selbst zeigen reiche Holzschnitzereien; zwei ruhende Löwen bilden die beiden untersten Treppenpfeiler. Das Treppenhaus schließt nach oben mit einem glatten Glasdache mit überraschend schöner Glasmalerei ab. Den Glanzpunkt des Salons indessen bildet der überaus prachtvolle Lichtschacht von 24 Fuß Höhe und 17 Fuß im Geviert, dessen Glasdach ähnliche Glasmalerei zeigt, wie das Dach des Treppenhauses.

Das geräumige Rauchzimmer von 20 Fuß Länge und 18 Fuß Breite, auf dem Hauptdeck gelegen, ist luxuriös und mit Komfort ausgestattet. Sofas und Lehnsessel mit Gobelinpolstern, viereckige Spieltische und runde Tische mit eingelegten Schachbrettern, polierte Teakholzwände mit Schnitzereien und Ledertapeten, Ölgemälde mit allegorischen Figuren, welche die sämtlichen bekannten Getränke darstellen, lassen vergessen, daß man sich auf einem Schiffe befindet.

Das am luxuriösesten eingerichtete Zimmer im ganzen Schiffe ist jedoch der Damensalon, über dem Rauchzimmer in der Höhe des Promenadendeckes gelegen. Die schwellenden Divans und Sessel mit echtem genuesischen Sammet in Terracotta und Altgold, der kostbare türkische Teppich, in welchen der Fuß weich und tief einsinkt, das schwarze Ebenholzmeublement, die Thüren, die Täfelung der Wände mit ihren reichen Schnitzereien und Seidendamasttapeten, die Zimmerdecke von poliertem Satinholze in verschiedenen Farbentönen und reich vergoldet, die drei prachtvollen Ölgemälde von Dielitz, welche die Wände schmücken, all dies Schöne und Liebliche macht in dem angenehm gedämpften Lichte des Salons den Eindruck des Trauten und Kosigen und erweckt ein Gefühl unendlicher Behaglichkeit.

Die Schlafzimmer für die Passagiere der ersten Klasse liegen teils hinter, teils vor dem Speisesalon, sämtlich an den Schiffsseiten, und sind hell, luftig, geräumig und mit allem Komfort ausgestattet. Jedes Schlafzimmer ist zudem mit einer pneumatischen Klingel versehen, welche mit dem Servicezimmer in Verbindung steht. -- Drei luftige Badezimmer mit Marmorbadewannen und Kalt- und Warmwasserleitung, sowie die elektrische Beleuchtung aller Räume sind weitere Vorzüge dieses Dampfers.

Das Promenadendeck für die Passagiere der ersten Kajüte befindet sich in der Mitte des Schiffes und ist 180 Fuß lang; der Zugang zu demselben wird durch die Haupttreppe, welche ihren Anfang im ersten Salon hat und an Rauchzimmer und Damensalon vorbeiführt, sowie durch eine andere, welche direkt von den hinteren Gängen zwischen Maschinen- und Kesselraum nach oben führt, vermittelt; im Treppenhause der letztern ist auf dem Promenadendeck noch ein Entrezimmer eingerichtet, welches zum Rauchzimmer benutzt wird und einen Lieblingsaufenthalt der Passagiere bildet.

Die „Ems“ ist mit zehn großen Rettungsbooten ausgerüstet, welche, sämtlich von Metall gebaut, stets fertig und mit ihrer Ausrüstung komplett versehen, in drei Minuten zu Wasser gelassen werden können.

Auch die Dienst- und Wohnräume der Besatzung vom Schiffsführer herab bis zum Schiffsjungen sind behaglich und wohnlich eingerichtet; dieselben befinden sich größtenteils auf dem Oberdeck unter dem Promenadendeck, wie auch die Küchen, Bäckereien und sämtliche zum Passagierbetriebe nötigen Räumlichkeiten; die Besatzung der „Ems“ besteht bei voller Passagieranzahl aus 175 Mann.

Selbstverständlich ist die „Ems“ mit den denkbar besten Einrichtungen und Instrumenten zur sichern Führung des Schiffes ausgerüstet; an verschiedenen Teilen des Schiffes sind Kompasse aufgestellt, und auf der Kommandobrücke selbst befindet sich ein Patentkompaß von Sir William Thomson mit Azimutvorrichtung etc.

Eine Telegraphenleitung verbindet die Kommandobrücke mit der Maschine, dem hintern Steuerhause und dem hintern Turtledeck; die besten Patent-Lot- und Log-Apparate erleichtern dem Schiffsführer seinen schwierigen Beruf und tragen zur sichern Navigierung wesentlich bei; ein Dampfsteuerapparat von Muir & Caldwell in Glasgow, der vollkommenste seiner Art, ermöglicht eine Kursveränderung resp. Drehung des Schiffes in kürzester Frist und trägt zur Verhütung von Kollisionen bei; kurz, es ist nichts unterlassen und nichts gespart, was zur Sicherheit des Schiffes und seiner wertvollen Fracht beitragen kann.

Ebenso vortrefflich, wie Ausstattung und Einrichtung des Schiffes, ist auch die +leibliche Verpflegung+. In den Vorratsmagazinen liegen gewaltige Mengen von Nahrungsmitteln aufgespeichert: Gemüse aller Art aus den berühmtesten Konservenfabriken, Südfrüchte von Malaga, Smyrnaer Traubenrosinen, amerikanische Schnittäpfel, pulverisierter Zucker, kondensierte Milch in Blechdosen, aller Art konservierte Früchte zu Kompotts, kalifornische Aprikosen, englisches Tafelsalz, westfälische Schinken; dann Austern-, Sardinen-, Hummer-, Lachs- und Anchovis-Konserven, Kaffee, Zucker, frische Gemüse und frisches Obst, Fleischmassen in Eisbehältern u. s. w. Ein Blick in den Kellerraum zeigt uns wiederum ein reichhaltiges Lager der mannigfaltigsten Rot- und Rheinweine, von Champagner, Cognac etc. der berühmtesten Firmen u. s. w.

So ist die „Ems“ ein Schiff, das den besten Dampfern der Jetztzeit gleichkommt; es vereinigen sich in demselben Gefälligkeit im Äußern, Schönheit der Linien, Stärke, Schnelligkeit, Eleganz und Komfort. Hiezu kommt noch vorzügliche leibliche Verpflegung, wie überhaupt das Bestreben, dem verwöhntesten Geschmacke des reisenden Publikums Rechnung zu tragen und das Beste zu bieten, was die mannigfachen Erfindungen der Neuzeit und die Verbesserungen im Schiffsbau erreichen lassen.

Dampfer ähnlicher Art sind die gleichfalls dem Norddeutschen Lloyd gehörigen Schnelldampfer „+Elbe+“ (siehe Beilage Fig. 136), „+Weser+“, „+Werra+“, „+Fulda+“, „+Eider+“, „+Aller+“, „+Saale+“ und „+Trave+“. An Bord der „+Trave+“ z. B. befinden sich 33 selbständige Dampfmaschinen mit 65 Cylindern[181].

„Die Großartigkeit der modernen Seeriesen,“ sagt darum +v. Henk+ mit Recht, „erregt denn selbst noch in +unserem+ Zeitalter Staunen und Bewunderung. Fast alle realen Wissenschaften -- Mathese, Physik, Ingenieurkunst, Chemie und Astronomie -- haben sich ja verbunden, diese schwimmenden Kolosse zu schaffen und zu lenken, und so sind sie in der That die gewaltigsten und imposantesten Schöpfungen kalkulierenden Geistes und werkthätiger Hand.“

VII. Seebauten und Hafenanlagen.

1. Interoceanische Kanäle.

a. Ausgebaute Kanäle.

+Der Suezkanal[182].+ 1. +Geschichtliches.+ Die ersten Bemühungen, eine zunächst freilich nur indirekte Verbindung zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meer herzustellen, gehören schon dem Zeitalter der Pharaonen an. Champollion schreibt die Erbauung des ersten Kanals vom Nil zum Roten Meer dem König Ramses II. zu, der etwa 1300 v. Chr. regierte. Geschichtlich sicher ist die Thatsache, daß Necho, der Sohn Psammetichs, einen solchen Kanal zu bauen beschloß und den Bau auch wirklich begann. Dies war etwa 650 v. Chr. Er hielt jedoch inmitten des Unternehmens ein, weil ein Orakel verkündet hatte, daß er mit dem Kanal den Fremden den Weg nach Ägypten erleichtere. Zunächst nahm Darius Hystaspes († 485 v. Chr.) das Werk wieder auf; aber auch er ließ den Bau wieder unterbrechen, da man ihm vorstellte, daß infolge des höhern Niveaus des Roten Meeres das ganze Land überschwemmt würde. So hat denn erst Ptolemäus II. den Kanal 277 v. Chr. vollendet. Die kostspielige Unterhaltung und der geringe Verkehrsnutzen desselben scheinen indes später seinen Verfall herbeigeführt zu haben. Die Kaiser Trajan und Hadrian stellten ihn jedoch zum Teil wieder her, und noch in der Mitte des sechsten Jahrhunderts war er schiffbar. Um 650 regte Amru, der arabische Eroberer Ägyptens, die Idee eines +direkten+, beide Meere verbindenden Kanals an. Der Kalif Omar verwarf dieselbe aber, hauptsächlich um den Korsaren des Mittelmeeres nicht die Pforten zum Roten Meere zu öffnen. Dafür ließ Amru zum Zwecke der Verbringung von Getreidevorräten nach Arabien am alten Kanal nicht unerhebliche Verbesserungen vornehmen. Von da, also von der Mitte des siebenten Jahrhunderts an, blieb der Kanal offen und schiffbar bis 767, in welchem Jahre der Kalif Almansor die Verschüttung des Kanals befahl, um einem von seinem Oheim zu Medina angeführten Rebellenheer die Zufuhr zu erschweren. Überdies erschien es der Handelspolitik des Kalifates zweckmäßiger, den indischen Handel über den persischen Golf und das aus den Trümmern des alten Babylon neugeschaffene Bagdad zu leiten. So endete der „Kanal der vier Könige“ (Ramses, Necho, Darius und Ptolemäus). Dreimal noch tauchte die Idee Amrus auf, den Isthmus von Suez zu durchstechen: um das Jahr 1500 bei den Venetianern und später wieder seitens des Sultans Mustapha III. (1757-1773) und des Konsuls Bonaparte. Aber erst dem Franzosen +Ferdinand von Lesseps+ gelang es, den Plan trotz aller sich auftürmenden Hindernisse durchzuführen und damit den Traum eines Jahrtausends zu erfüllen.

+Ferdinand von Lesseps+, geb. 1805 in Versailles, trat in jungen Jahren, dem Beispiel seines Vaters folgend, in die diplomatische Laufbahn ein. Im Jahr 1825, also kaum zwanzig Jahre alt, war er Konsulatsattaché in Lissabon, dann wurde er in den Bureaus der Handelsdirektion des Auswärtigen Amtes beschäftigt. 1828 erhielt er eine Sendung nach Tunis, und erst die folgenden Jahre führten ihn nach Ägypten. Zuerst Konsulatseleve und Vicekonsul in Kairo, wurde er daselbst 1833 zum Konsul zweiter Klasse befördert. In dieser Zeit nun erwachte in Lesseps auch die Idee von der Herstellung des Suezkanals. Zurückzuführen ist dieselbe auf das Studium einer Denkschrift von +Lepère+ (über die Verbindung des Mittelländischen mit dem Roten Meere), auf die ihn sein Vorgesetzter, der Generalkonsul +Mimaut+, aufmerksam gemacht hatte[183]. 1842 wurde indes Lesseps durch seine Ernennung zum Konsul in Barcelona dem Pharaonenlande wieder entrückt. Er bekleidete dann noch die Stelle eines Gesandten am Hofe von Madrid und wurde auch noch mit einer Mission nach Rom betraut. Der Ausgang dieser Sendung aber schreckte Lesseps für immer von der Diplomatie und Politik ab. Er zog sich nach seinem Landsitze in Berry zurück und befaßte sich von jetzt an ausschließlich mit dem Projekte des Suezkanals. 1854 erlangte er denn auch die Konzession zur Herstellung des Kanals von seiten Said Paschas, dem zu Ehren später die Stadt am nördlichen Ausgang des Kanals den Namen Port-Said erhielt; jedoch erst 1858 konnte sich die Baugesellschaft ~La Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez~ konstituieren. Am 25. April 1859 erfolgte bei Port-Said der erste Spatenstich, und Lesseps selbst hatte sich mit den oberen Beamten und Ingenieuren der Kompagnie zu diesem Zwecke nach dem Orte der künftigen Mündung des Kanals begeben. Eine angemessene Feier weihte hier den Beginn der Arbeiten ein, welche, indem sie zwei Weltteile zu trennen schienen, zur Herstellung einer engern Verbindung von vier Weltteilen bestimmt waren. Der Bau selbst währte von 1859-1869 und war mit den größten Schwierigkeiten verbunden. Wie mühevoll war nur die Versorgung der Arbeiter mit Trinkwasser in diesem Wüstengebiet! 1862 waren von den 1800 Lastkamelen der Kompagnie allein 1600 für den täglichen Transport des Trinkwassers für 20-25000 Mann in Anspruch genommen. Die tägliche Gesamtausgabe für diesen Zweck betrug 8000 Francs. Sehr bedeutend fielen neben den Wasserkarawanen auch die Transporte der Nahrungsmittel, Werkzeuge, Kleider und Schuhe und der Wäsche ins Gewicht; denn die Verwaltung mußte für alles bis auf die Nähnadeln, Knöpfe und Kämme sorgen, da für die in der Wüste von aller Kommunikation abgeschnittenen Leute durchaus keine Gelegenheit bestand, diese Artikel sich zu beschaffen. Zu alledem kamen dann noch politische und finanzielle Schwierigkeiten und 1865 der Ausbruch der Cholera unter der Arbeiter-Kolonie. Von den 8000 Arbeitern von damals hatten nicht weniger als 5000 die Flucht ergriffen. Über die Großartigkeit des Unternehmens in +technischer+ Beziehung geben wohl folgende Angaben genügenden Aufschluß. Die Maschinenwerkstätte der Firma +Borel+, +Lavalley+ & Komp. in Port-Said, welche die Austiefung des Kanals übernommen hatte, verwendete 1868 außer 10000 Menschen noch 10000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen Verbrauch von 12000 Centner Kohlen. Infolge dieser gewaltigen Betriebskräfte waren damals in Gang 10 mechanische Zermalmer, 4 Hand-Baggermaschinen, 18 kleine und 58 große Baggermaschinen, 30 Schuttdampfschiffe mit Seitenplatten, 79 Schuttdampfschiffe mit Grundklappen, 68 Elevatoren, 90 Barken mit Schuttkisten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Lokomobilen, 15 Lokomotiven, 20 Dampf-Erdheber für den trockenen und nassen Boden, 1800 Erdwagen, 25 Dampfcanots und Remorqueurs und 200 eiserne Barken. Ein anderes hochwichtiges Etablissement zu Port-Said war die Steinfabrik der Gebrüder +Dussaud+, in der jene riesigen künstlichen Blöcke erzeugt wurden, die zur Herstellung der Moli dienten. Jeder dieser Blöcke maß 10 cbm, wog 400 Centner und kostete ungefähr 300 Francs.

Die Masse des auf der ganzen Kanalstrecke abgehobenen Materials beträgt 74 Mill. cbm, ein Quantum, das hinreichen würde zum Baue einer Pyramide, deren Grundflächenkante 1 km und deren Höhe 225 m betrüge.

Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Kanal schritt man auch zur Anlage eines +Süßwasserkanals+, ohne dessen Existenz das ganze Unternehmen unmöglich gewesen wäre. Die Eröffnung dieses Kanals, der das notwendige Trinkwasser zuführte, erfolgte 1864. Derselbe nimmt vom Nil unterhalb Kairo seinen Ausgang und zieht über Ismailia nach Suez; ein Arm führt nach Port-Said.

Die feierliche +Eröffnung+ des Kanals erfolgte am 16. November 1869 unter der Regierung +Ismail Paschas+. Die Kaiserin Eugenie von Frankreich, der Kaiser von Österreich, der Kronprinz von Preußen, viele andere Fürstlichkeiten und über 30000 anderweitige Besucher aus allen Weltteilen waren Zeugen dieses welthistorischen Ereignisses.

Seinem Werk zuliebe und auch vermöge seiner Blutsverwandtschaft mit +Eugenie de Montijo+ hatte sich Lesseps mit dem Kaiserreiche und dem Kaiser versöhnt, obwohl er einer der aufrichtigen Gegner des Staatsstreiches gewesen und anläßlich des Plebiscites gegen Napoleon III. gestimmt hatte. Die Kaiserin insbesondere wandte ihm ihre Protektion zu, und mehr als einmal dankte es Lesseps der Verwendung des Kabinetts der Tuilerien und der persönlichen Gunst des Kaisers, daß die Intriguen der Engländer fehlschlugen. Zum Lohne dafür beschützte Lesseps am 4. September 1870 die Kaiserin Eugenie auf ihrer Flucht aus den Tuilerien.

Auch die Pariser Akademie der Wissenschaften hatte Lesseps zu ihrem Mitgliede ernannt und dadurch eines der thätigsten und rührigsten Mitglieder gewonnen. Auf ihre Einladung legte er jene fünfbändige Urkundensammlung an, die vereint mit seinen Briefen und dem an Frau +Delamalle+ gerichteten Tagebuche die ganze Geschichte des Suezkanales bietet und den Titel trägt: ~Lettres, Journal et documents pour servir à l’histoire du Canal de Suez~ (~Paris~ 1875-1881, 5 Bde. in gr. 8^o). Namentlich aber sind es drei große Projekte, die er im Schoße der Akademie vertrat: die Schaffung eines Binnenmeeres im Innern von Nordafrika, das Projekt des verstorbenen Majors +Roudaire+, der Bau einer Eisenbahn durch das Innere von Asien, für deren Studium sein ältester Sohn große Forschungsreisen an Ort und Stelle unternommen hat, und die Durchstechung der Landenge von Panama. Lesseps’ indirektes Werk ist auch der in Ausführung begriffene Kanal von Korinth.

Kein Franzose ist in seinem Lande so allgemein und unbestritten anerkannt, wie der Schöpfer der Seewege über die Landenge von Suez; er heißt einfach der „große Franzose“.

Versailles ließ an seinem Geburtshause eine Marmortafel mit der Inschrift anbringen: „In diesem Hause ist +Ferdinand von Lesseps+, der große Franzose, geboren, welcher die Welt durch friedliche Thaten und ohne Blutvergießen umgestaltet hat.“

2. Die +Kanalroute+. Am Nordende des Kanals, am Mittelmeer, liegt +Port-Said+ mit 16500 Einwohnern. Die Stadt ist mit allen Erfordernissen eines guten Hafenplatzes versehen; es finden sich hier Agenturen der großen Dampfschiffahrtsgesellschaften, Konsulate, Post- und Telegraphenämter; vor allem aber besitzt sie einen ausgezeichneten Hafen; zwei ungeheure Molen von 2300 m und 1600 m Länge erstrecken sich frei in das Meer hinaus. 1859 betrug die Bevölkerung dieses Erdfleckens 12 Europäer und 100 Fellahs. -- Von Port-Said geht der Kanal zuerst durch die Lagune des Menzaleh-Sees, dann durch den Landrücken von Kantara in den kleinen Ballah-See, weiter durch die 16 m hohe Schwelle El Gisr in den Timsah-See. An letzterem liegt die junge Stadt +Ismailia+, die zu Ehren des Vicekönigs Ismail Pascha ihren Namen trägt. Sie verdankt ihre ganze Existenz dem Süßwasserkanal. Von Ismailia führt die Kanalroute zunächst nach dem durch Kalksteinfels gebrochenen Durchstich von Tussum; hierauf in die großen Bitterseen. Aus diesen Seen ausgetreten, durchzieht der Kanal die Schwelle Schaluff und tritt dann in den Bereich von Ebbe und Flut des Roten Meeres, das er bei +Suez+ erreicht. Die Kanalrinne selbst ist noch 4 km weit in das Meer hineingeführt. Auch Suez, vor dem Kanalbau noch ein elender Ort, ist jetzt zu einer Stadt von 11000 Einwohnern emporgewachsen. Früher wurde hier mitunter ein Schlauch (3 Eimer) süßen Wassers mit 300 Francs bezahlt, jetzt quillt dieses Lebenselement in unerschöpflicher Fülle.

Der ganze Kanal hat von Port-Said bis Suez eine Länge von 160 km, eine Breite von 58-100 m am Wasserspiegel und von 22 m an der Sohle, sowie eine Tiefe von 8 m. Von fünf zu fünf Seemeilen sind Ausweichestationen errichtet, da des engen Fahrwassers halber stets nur +ein+ Schiff die Strecke zwischen zwei solchen Stationen passieren kann. Die Stationen selbst stehen denn auch untereinander in telegraphischer Verbindung und signalisieren durch Semaphoren den Schiffen die entsprechenden Avisos. Die durchschnittliche Dauer der Fahrt durch den Kanal beträgt 43 Stunden.

Sehr bemerkenswert ist der Einfluß, welchen der Kanal auf das Klima seiner Nachbarschaft ausgeübt hat. Von 1854-1870 regnete es in der Umgebung desselben äußerst selten, jetzt taut es stark und regnet wenigstens zweimal im Monat. Die Bewohner von Suez beklagen sich weniger als früher über die Hitze des Sommers, und längs des Kanals bildet sich eine Vegetation, die ihren Ursprung den neu hervorgerufenen atmosphärischen Niederschlägen verdankt.

3. +Entwicklung des Verkehrs.+ Dieselbe hat alle Erwartungen weit übertroffen. Ja der Kanal vermag den Bedürfnissen der Schiffahrt schon nicht mehr zu genügen, so daß eine +Erweiterung+ desselben bereits in Angriff genommen ist[184]. Über den Umfang des Kanalverkehrs giebt die nachstehende Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Anteil der englischen Schiffahrt erkennen läßt: