Part 31

Im Süden Europas lag die Herrschaft zur See erst in den Händen der +Araber+; in der zweiten Hälfte des Mittelalters aber ging sie, und zwar hauptsächlich infolge der durch die Kreuzzüge hervorgerufenen regen Beziehungen mit dem Orient, an die +italienischen Freistaaten+ über, besonders an +Genua+ und +Venedig+. Letzteres besaß am Ende des 14. Jahrhunderts eine Handelsflotte von nicht weniger als 3000 Schiffen. Alljährlich fuhr denn auch der Doge von Venedig mit allen Senatoren am Himmelfahrtstage auf dem Prachtschiffe „+Bucentoro+“ ins Meer hinaus, um in dasselbe einen goldenen Ring zu werfen, zum Zeichen der Vermählung mit dem Meere und der Herrschaft über dasselbe. Es geschah dieser Akt bekanntlich zur Erinnerung an den denkwürdigen Tag des Jahres 1177, an welchem der Doge Ziani in der Bucht von Pirano (Istrien) die vereinigten Geschwader der Genuesen, Pisaner und Friedrich Barbarossas vernichtete. Was den „Bucentoro“ betrifft, so war derselbe circa 30 m lang und der Länge nach in zwei Stockwerke geteilt; er besaß 43 Ruder, die von 168 Ruderknechten gehandhabt wurden. Der obere Stock bildete den Saal für die Edlen, und in dem anstoßenden kleinen, aber prachtvoll ausgeschmückten Thronsaal saß der Doge mit seinen Räten und den fremden Gesandten. Der Schiffskörper war vom Kiele bis zur Balustrade übermäßig reich dekoriert mit Blumenguirlanden, Muschelmosaik, mythologischen Figuren u. s. w. Karyatiden trugen das scharlachrote Samtdach, und auf den zwei langen Schiffsschnäbeln waren Symbole der Herrschaft Venedigs über das Meer angebracht; ein vergoldeter Mast trug das Banner der Republik.

Die gewöhnlichsten Fahrzeuge der Mittelmeerstaaten waren die +Galeeren+, d. i. Schiffe, welche Ruder und Segel zugleich gebrauchten. Schiffe mit größerer Tragfähigkeit (bis zu 700 t) waren die +Carrequen+ und +Galeassen+. Zu besonderer Berühmtheit sind endlich noch die +Caravellen+ gelangt, da auf solchen Kolumbus und seine Begleiter nach Amerika fuhren. Diese Art von Schiffen hatte vier Masten, von denen drei mit lateinischen Segeln versehen waren.

3. Die Schiffahrt der Neuzeit.

Gegen Ende des 13. Jahrhunderts war die Kompaßnadel, die vermutlich aus China stammt, auch in Europa bekannt geworden. An ihre Erfindung knüpft sich der größte Fortschritt in der Schiffführungskunst; denn erst von da an war es möglich, bei Tag und Nacht zu segeln, und Nebel und Regenwetter konnten nicht mehr wie ehedem den Seemann zur Unthätigkeit zwingen. Ein Fall, wie jener der Pisaner, die zu Anfang des 12. Jahrhunderts im Verein mit den Seeleuten von Lucca bei schönem Wetter Blanes in Catalonien anliefen, in der Meinung, in Malorca zu sein, war fortan ausgeschlossen. Allerdings gewahren wir im 13. Jahrhundert noch eine gewisse Ängstlichkeit in der Schiffahrt, aber das Emporblühen der italienischen Städte des Mittelalters, der immer regere Verkehr im Mittelmeere und die Ausdehnung der Schiffahrt selbst jenseits der Säulen des Herkules sind doch schon Folgen des Kompasses. Am meisten jedoch kam derselbe zu statten den großen Reisenden im +Zeitalter der Entdeckungen+. Letztere gingen vor allem von zwei Nationen aus: den Portugiesen und Spaniern.

In +Portugal+ erwarb sich besonders +Prinz Heinrich+, genannt der +Seefahrer+, große Verdienste um die Schiffahrt. Unter ihm entstand die erste nautische Schule der Welt, und auf seine Veranlassung gingen zahlreiche Expeditionen aus, die Westküste Afrikas zu erforschen. 1486 drang +Bartolomeo Diaz+ schon bis zum Kap der guten Hoffnung vor, und 1498 fand +Vasco de Gama+ den Seeweg nach Indien. Die höchste Blütezeit der portugiesischen Seemacht fällt in die Zeit von 1495-1557.

Wie die Portugiesen sich nach Osten wandten, um den Weg nach Indien, dem „Lande der Gewürze und des Goldes“, zu finden, so sehen wir die +Spanier+ nach Westen ziehen. Auch der große, im Dienste Spaniens stehende Genuese +Christoph Kolumbus+ wollte Kathai (China) und Zipangu (Japan) auf dem Seewege finden, aber er entdeckte am 12. Oktober 1492 eine neue Welt -- Amerika. Von nun an folgt eine Entdeckung der andern, und Spaniens Seemacht nimmt immer größern Aufschwung. Die berühmteste spanische Flotte war die sogen. unüberwindliche +Armada+, die 1588 im Kampfe mit England zu Grunde ging. Seit dieser Zeit hat Spanien auch nie mehr die frühere Machtstellung zur See sich zu erringen gewußt.

Von den Männern, welche im Zeitalter der Entdeckungen der +nautischen Wissenschaft+ große Dienste leisteten, seien besonders +Martin Behaim+ aus Nürnberg und +Gerhard Mercator+ aus Duisburg genannt. Ersterem (gest. 1507) verdankt man, wenn auch nicht ganz, so doch in hohem Grade, die Verbesserung des Astrolabiums, letzterer (gest. 1594) ist der Erfinder der nach ihm benannten Projektion, nach der noch heute alle Seekarten gezeichnet werden.

Den Portugiesen und Spaniern folgten in der Seeherrschaft zunächst die +Niederländer+. Wie ehedem Venedigs Seemacht, so entstand auch die holländische aus der Fischerei. Diese war Grundlage und Schule für das Anwachsen der holländischen Schiffahrt, die den Namen des kleinen Landes bald über alle Meere trug. 1599 schon brachte die holländische Gesellschaft „Für die Ferne“ ein Handelsbündnis mit Indien zu stande, und 1602 wurde die „Holländische vereinigte ostindische Gesellschaft“ gegründet. Etwa zwei Jahrzehnte später erfolgte die Errichtung der „Holländischen westindischen Kompagnie“ und der „Nordischen Gesellschaft“, und zur leichtern Betreibung des Fischfanges an der Neufundland-Bank und des Pelzhandels mit den Indianern wurden auch am untern Hudson Kolonieen angelegt. Die Hauptstadt dieses Gebietes war Neu-Amsterdam, das jetzige New-York. Die Blütezeit der niederländischen Seemacht fällt in die Zeit von 1600-1650, wo sie über 70000 Handelsschiffe verfügte.

Den Grund zur Seeherrschaft +Englands+ legte die Königin Elisabeth (1558-1603). Das ganze Sinnen und Trachten dieser Regentin galt der Hebung der Schiffahrt. In ihre Zeit fällt denn auch die Weltumsegelung Drakes, der Beginn der nordischen Entdeckungsfahrten, das traurige Ende der unüberwindlichen Armada Philipps II., sowie die Gründung der ostindischen Kompagnie. Ganz besonders wurde der Aufschwung der britischen Handelsflotte durch die unter Oliver Cromwell 1651 erlassene +Navigationsakte+ gefördert, laut welcher die in englische Häfen einlaufenden fremden Fahrzeuge nur solche Erzeugnisse einführen durften, die ihren Ursprung im eigenen Lande hatten. Am härtesten wurden hierdurch die Niederländer betroffen, die bis dahin gerade aus dem Zwischenhandel den größten Nutzen gezogen. In dem nun zwischen Holland und England ausbrechenden Kriege vermochten auch die Ruyter und Tromps die Bestimmung des Schicksals nicht aufzuhalten. Das stolze Holland wurde besiegt und geschlagen. England aber glänzt seit jener Zeit als die erste Seemacht der Erde, und noch immer gilt das Wort: ~Britannia rule the waves~.

Die großartigste Pflege wurde seitens der Engländer auch den +nautischen Wissenschaften+ zu teil. Von +Halley+ wurden Oktant und Sextant erdacht und konstruiert, +Harrison+ erfand die Zeitmesser (See-Uhren, Chronometer), und der deutsche Astronom +Tobias Meyer+ hat auf Veranlassung Englands die für die Bestimmung der geographischen Länge so wichtigen Mondtafeln berechnet.

Die +französische+ Seemacht nahm besonders im 17. Jahrhundert durch den berühmten Minister +Colbert+ einen sehr bedeutenden Aufschwung; die Größe der englischen oder holländischen Flotte vermochte sie indes nicht zu erreichen.

Seit 1783 sind auch die +Vereinigten Staaten von Amerika+ unter die seefahrenden Nationen getreten.

+Deutschland+ war seit dem Verfall des Hansabundes aus den Reihen der Seemächte gewichen und blieb es auch bis fast in unsere Tage. Den einzigen Lichtpunkt in der ganzen neuern Geschichte unseres Vaterlandes bilden in dieser Beziehung die Unternehmungen des +großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm I.+ (1640-1688) +von Brandenburg-Preußen+. Der geniale Herrscher hatte nämlich seine Jugend in den Niederlanden zugebracht und dort die Wichtigkeit des Seewesens kennen gelernt. Nach seiner Thronbesteigung ließ er es sich daher eifrigst angelegen sein, eine preußische Flotte zu gründen. Königsberg wurde Kriegshafen, und unter dem Befehl des brandenburgischen Admirals Cornelius Klaus von Beveren kreuzte eine Flotte im Golf von Mejico, wo siegreiche Gefechte gegen die Spanier geliefert wurden. Auch Kolonialprojekte tauchten auf, und in der That legte der Kammerjunker Otto Friedrich von der Gröben 1683 an der Goldküste von Afrika ein Fort an, das er „Groß-Friedrichsburg“ taufte. Ebenso wurde unter Friedrich Wilhelm der Sitz der Flotte, da sich die Ostsee für deren Entwicklung nicht günstig erwies, nach Emden an der Nordsee verlegt. Mit dem Tode des Großen Kurfürsten zerfiel jedoch sein Werk, und die afrikanischen Kolonieen gingen an die Holländer verloren. Erst 1848 erwachte wieder das Bedürfnis, eine Kriegsflotte zu besitzen, und bald schwamm auch ein kleines Geschwader, die +Deutsche Reichsflotte+, auf dem Meere; aber nur kurze Zeit währte dieser Aufschwung, denn schon im Herbste 1852 verkündigte der verhängnisvolle Hammerschlag des Flottenauktionators Hannibal Fischer den Verkauf der deutschen Kriegsschiffe. Auch das ist anders geworden seit den großen Jahren 1870/71. In ehrfurchtgebietender Macht durchkreuzt heute die „+Kaiserlich Deutsche Marine+“ den Ocean, und auch die deutsche Handelsschiffahrt ist in mächtigem Aufschwunge begriffen, seit die Flagge des Kaiserreichs an der Gaffel des deutschen Kriegsschiffs weht.

Was die +technische+ Seite des Schiffswesens in dieser Periode betrifft, so wurde nun mehr und mehr das +Segel+ das +einzige+ Mittel der Schiffsbewegung; man hat daher die Zeit von 1500 bis ca. 1840 auch die +Periode der wirklichen Segelschiffe+ genannt. Die +neueste+ Zeit hat an die Stelle des Windes als zuverlässigern und stärkern Motor den +Dampf+ gesetzt, die treibende Kraft der modernen Industrie. Seine Nutzbarmachung hat bekanntlich auf dem maritimen Gebiet eine völlige Umwälzung hervorgerufen.

Drittes Kapitel.

Geschichte der Dampfschiffahrt[162].

Der erste Versuch, ein Schiff durch Dampfkraft fortzubewegen, soll nach spanischen Überlieferungen bereits im Jahre 1543 von +Blasco de Garay+ im Hafen von Barcelona ausgeführt worden sein. Laut der angeblich im Archiv von Simancas aufgefundenen Urkunde hatte das Schiff 20 t Gehalt und wurde durch Schaufelräder getrieben. Mac Gregor hat indes nachgewiesen, daß hier ein Mißverständnis vorliegt und nur von Experimenten in dem Sinne die Rede sein kann, Schiffe durch Schaufelräder mittels +Handbetriebs+ in Bewegung zu setzen. Das erste, tatsächlich durch Dampfkraft bewegte Schiff war jenes auf der Fulda, welches der Franzose +Denis Papin+ 1707 erbaute; als sich jedoch Papin mit seinem Schiff auf die Weser wagte, wurden Schiff und Maschine von den Schiffern, die durch das Dampfboot ihr Gewerbe für bedroht hielten, zerstört. Papin selbst flüchtete nach England, wo er 1714 mittellos starb. Weitere Versuche auf diesem Felde machten die Engländer +Savery+ († 1716), +Dickens+ und +Hull+; dieselben führten indes zu keinem Resultate. Im Jahre 1753 setzte dann die Pariser Akademie der Wissenschaften einen Preis auf die Erfindung eines Mechanismus, durch welchen man die Kraft des Windes ersetzen könnte. Nachdem sich mehrere Gelehrte um die Lösung dieses Problems vergeblich bemüht hatten, erhielt +Bernoulli+ den Preis, der bewies, daß nach dem damaligen Stande der Wissenschaften die Erfindung eines solchen Mechanismus unmöglich sei.

Um 1770 beschäftigten sich die französischen Offiziere Graf +d’Auxiron+ und Chevalier +Monin de Follenai+ bei der Schwaneninsel nächst Paris mit Dampfschiffahrtsversuchen, ohne zu wissen, daß ein gewisser Marquis +Jouffroy+ dieselben Ideen verfolge und vorläufig die hierzu nötigen Kapitalien ansammle. Die beiden Offiziere hatten schon ein fertiges Dampfschiff hergestellt, als ihnen das unglückliche Los des Papin zu teil wurde. Eines Morgens fanden sie das Schiff zerstört, und zur weitern Ausführung ihrer Projekte fehlten ihnen die Geldmittel. D’Auxiron nahm sich das Mißlingen seiner Sache, von welcher er den besten Erfolg erwartete, derart zu Herzen, daß er aus Gram darüber starb. Unterdessen hatte +Jouffroy+ eine genügende Summe Geldes gefunden und ein Dampfschiff gebaut; die diesbezüglichen Experimente, auf der Seine ausgeführt, mißlangen jedoch völlig. Jouffroy zog sich nun nach seiner Heimat Baume-les-Dames (am rechten Ufer des Doubs) zurück und setzte hier seine Versuche fort, indem er sich mit unzulänglichen Werkzeugen und der plumpen Arbeit eines ländlichen Grobschmieds behalf. Am 15. Juli 1783 fand auf der Saône in Gegenwart einer Zuschauermenge von 10000 Personen das erste Experiment mit dem von ihm konstruierten Radschiff statt. Nachdem der Versuch vollständig gelungen und man sich überzeugt hatte, daß jenes Schiff, gegen die Strömung fahrend, eine ansehnliche Geschwindigkeit erreiche, wollte Jouffroy sofort eine Dampfschiffahrts-Gesellschaft gründen. Der Umstand aber, daß die Probe nicht in Paris vorgenommen wurde, diente der Pariser Akademie zum Vorwande, mit ihrer Beurteilung zurückzuhalten, und ebenso der Regierung, die Verleihung des vom Erfinder nachgesuchten Monopols zu verweigern. Verarmt und entmutigt, gab dieser endlich alle Hoffnung auf, seine Pläne jemals durchführen zu können, und trat wieder in die Armee ein. 1816 machte Jouffroy nochmals einen erfolglosen Versuch; 1830 starb er im Invalidenhause zu Paris.

Auch in England hatte unterdessen das unverminderte Interesse an der Einführung der Dampfschiffahrt zahlreiche Experimente veranlaßt. +James Taylor+ hatte erkannt, daß die Dampfmaschine die einzige geeignete Bewegungskraft für Schiffe wäre, und riet dem Ingenieur +Patrick Miller+, sich der Sache anzunehmen. Letzterer ging auf den Vorschlag ein und ließ durch den Ingenieur +William Symington+ eine kleine Schiffsmaschine bauen. Die Versuche fielen zur größten Befriedigung aus; das Boot legte per Stunde 5 Meilen zurück. Ermutigt durch diesen Erfolg, ließ Miller 1789 ein größeres Dampfschiff bauen. Die Schaufelräder desselben waren aber zu leicht, so daß sie schon bei der ersten Probe brachen. Sie wurden deshalb durch stärkere ersetzt, und im Dezember 1789 legte das Boot in der Stunde 7 Meilen zurück. Miller scheint indes, wie mancher andere Erfinder, das Interesse an der Sache verloren zu haben, sobald ein Erfolg erreicht war; er ließ das Projekt fallen und widmete sich dem Landbau. Um so eifriger beschäftigte sich der Ingenieur Symington mit der Sache. Lord +Dundas+, einer der reichsten Pairs, stellte ihm auch seine riesigen Kapitalien zur Verfügung, und 1802 bereits war das erste Boot, das Symington für Dundas baute, und welches als das +erste+ wirklich praktische Dampfschiff angesehen wird, zur Probe fertig. Einer Tochter des Lords zu Ehren erhielt es den Namen „Charlotte Dundas“. Die Probe selbst wurde im März des Jahres 1802 vorgenommen und ergab ein sehr günstiges Resultat. Das Schiff legte in 6 Stunden 20 Meilen zurück und das bei widrigem Winde; dabei hatte das Schiff zwei Lastboote von je 70 t geschleppt. Lord Dundas trug nun die Angelegenheit dem Herzog von Bridgewater vor, und dieser erteilte auch Symington den Auftrag, acht Boote wie die „Charlotte Dundas“ für seinen Kanal zu bauen. Der Tod des Herzogs verhinderte jedoch die Ausführung der Bestellung, und Symington gab sein Projekt verzweifelnd auf.

In Amerika hatte bereits 1784 +James Rumsey+ auf die Bewegung von Riemen (Rudern) durch Dampf ein Patent vergeblich erstrebt; er ging deshalb nach England, sah sich dort aber schon überflügelt.

Wenige Jahre später erhielt +Fitch+ in den Staaten Pennsylvanien und New-York das ausschließliche Recht, Dampfer auf den dortigen Gewässern einzustellen. Er fand jedoch für seine Unternehmungen keine Unterstützung und ertränkte sich, in Armut und Verzweiflung geraten, 1798 im Alleghany. Nach seiner letztwilligen Verfügung wollte er am Ufer des Ohio begraben sein, „wo der Gesang des Schiffers die Stille seiner Ruhestätte beleben und die Musik der Dampfmaschine seinen Geist beruhigen werde“. Fast wie eine Prophezeiung klingt jetzt sein wiederholter Ausspruch: „Es wird ein Tag kommen, wo ein Mächtigerer Ruhm und Reichtum durch meine Erfindung ernten wird; allein niemand will glauben, daß der arme Fitch etwas Beachtenswertes zu leisten vermag.“ Vor seinem Tode übergab er seine Pläne und Skizzen der philosophischen Gesellschaft in London, damit, wenn sich ein anderer finden sollte, der den Mut hätte, sich jener Sache anzunehmen, er von Fitchs Wahrnehmungen Nutzen ziehen könne.

Auch die Versuche +Cox Stevens+ aus New-York verliefen, ebenso wie die +Samuel Moreys+ aus Connecticut, resultatlos. 1786 baute dann der Amerikaner +Oliver Evans+ einen Kessel für sehr hohen Druck und experimentierte damit auf dem Delaware; aber erst +Robert Fulton+ war es, der 1807 das schwierige Problem glücklich löste.

+Robert Fulton+, 1765 in Little-Britain (Pennsylvanien) geboren, war seines Zeichens Uhrmacher, pflegte jedoch schon seit seiner frühesten Jugend Studien über Mechanik und Malerei. Zur Vervollständigung seiner Bildung hielt er sich zwei Jahre in der eminent industriellen Stadt Birmingham auf. Hierauf übersiedelte er nach Paris und begann dort seine Experimente mit Torpedos und Torpedobooten. Von der französischen Regierung unterstützt, brachte er ein solches Fahrzeug zu stande; die Versuche ließen indes keinen Zweifel übrig über die Unzweckmäßigkeit seiner Erfindung. Schon war Fulton bereit, die Alte Welt zu verlassen, um sich nach seiner Heimat zu begeben, als er die Bekanntschaft Livingstons machte, der damals (1801) als Gesandter der Union in Paris weilte. Livingston und Fulton vereinigten nun ihre Kräfte, und während ersterer die Herbeischaffung der nötigen Kapitalien besorgte, machte sich Fulton daran, ein Dampfschiff zu konstruieren. Am 9. August 1803 steuerte sein erstes fertiges Dampfschiff stromaufwärts auf der Seine und erreichte eine Geschwindigkeit von 6 km per Stunde. So erfolgreich dieser Versuch genannt werden mußte, so bemühte sich Fulton doch umsonst, für sein Unternehmen die Unterstützung des ersten Konsuls Bonaparte zu erlangen. Dieser machte sich vielmehr über Fultons Erfindung lustig und nannte sie einen „Schwindel“. Infolgedessen verließen Livingston und Fulton Europa, um ihre Erfindung in Amerika zur vollen Geltung zu bringen. Fulton hatte aber wohl erkannt, daß die üblen Ausgänge der bisherigen Unternehmungen größtenteils in den mangelhaften und unkräftigen Dampfmaschinen ihren Grund hatten; er wandte sich deshalb an die damals beste Firma der Welt, Boulton & Watt in England, um eine Maschine, wie er sie brauchte. Sie wurde 1806 nach New-York geliefert, und Fulton gab nun sofort den Befehl zum Bau des Bootes, auf welches sie gesetzt werden sollte. Fultons Landsleute zeigten nun freilich seinem Unternehmen gegenüber ganz denselben Mangel an Verständnis und Vertrauen, wie das große Publikum der Alten Welt. Der im Entstehen begriffene „Clermont“ war die Zielscheibe beißender Kritiken und Spöttereien: man nannte das Schiff nicht anders als „Fultons Narrheit“. Als dasselbe zur ersten Probefahrt fertig war, bestieg es Fulton unter dem Hohngelächter von vielen Tausenden, das sich noch wesentlich steigerte, als das Fahrzeug auf das Signal zur Abfahrt sich zwar eine kleine Strecke bewegte, dann aber ruhig stehen blieb. Fulton hatte indes den Fehler in der Maschinerie bald gefunden und beseitigt, und als dann das Schiff mit zunehmender Geschwindigkeit vom Werft in den Hudson einlief, verwandelte sich der Spott in Staunen, und brausender Jubel empfing den Erfinder. Der „Clermont“ hatte eine Länge von 44 m und eine Tragkraft von 160000 kg; die Maschine war 18 Pferdekräfte stark.

Am 17. August 1807 unternahm Fulton die erste größere Probefahrt, und zwar von New-York bis Albany und wieder zurück. Hierbei legte das Schiff die Entfernung von 150 Meilen bei der Hinfahrt in 32, bei der Rückfahrt in 30 Stunden zurück.

Dies war die +erste+ größere Reise, die je auf einem Dampfer gemacht worden war.

Nachdem Fulton noch manches schöne Schiff gebaut hatte, beschloß er seine Laufbahn mit einem seiner würdigen Werke, einer mächtigen Dampferfregatte, die der Kongreß infolge der im Jahre 1814 eingetretenen kriegerischen Aussichten erbauen ließ. Es war dies die +erste+ Anwendung der Dampfmaschine für Kriegsschiffe, die für die damalige Zeit zugleich als vortrefflich gelungen zu bezeichnen ist. Fulton erlebte jedoch die Vollendung seiner schwimmenden Festung nicht; er starb, erst 50 Jahre alt, am 24. Februar 1815. Sein Tod wurde als ein +nationales+ Unglück betrauert. Materiellen Erfolg scheint Fulton übrigens nicht erzielt zu haben; denn bei seinem Tode hinterließ er eine Schuldenlast von 100000 Dollars.

Gegenüber den amerikanischen Erfolgen konnte man nun auch in Europa und vor allem in England nicht gleichgültig bleiben. Im Kometenjahre 1811 baute der schottische Ingenieur +Heinrich Bell+ das Dampfschiff „Komet“, das die Verbindung zwischen Glasgow und Greenock zu unterhalten bestimmt war. Es fand sich indes niemand, der sich ihm anschließen wollte, und selbst nachdem Bell mit seinem Schiffe eine Fahrt um ganz England gemacht hatte, waren seine Geschäfte noch so schlecht, daß er kaum die Betriebskosten deckte. Selbst an formeller Opposition fehlte es nicht, namentlich seitens der Bootführer. Die Klagen kamen 1817 sogar ins Parlament, aber der Ausschuß wies die Beschwerde ab, da „die Einführung des Dampfes ein mächtiges Agens von fast universeller Anwendbarkeit sei“. Bald bedeckten sich auch alle Ströme und Flüsse der civilisierten Länder mit Dampfbooten. Auf dem Mississippi war schon 1811 das erste Dampfschiff vom Stapel gelassen worden, in Schottland betrug 1815 die Zahl der im Betrieb befindlichen Dampfer bereits 20; auch auf den deutschen Flüssen begann die Dampfschiffahrt schon 1816, und die französischen Gewässer befuhren Dampfschiffe seit 1820. Die +Flußdampfschiffahrt+ war somit gesichert.