Part 30

Nicht unerwähnt soll ferner bleiben, daß Amerika nicht bloß die +längsten+, sondern auch die +höchsten+ und +tiefsten Bahnen der Erde hat+. Abgesehen von den schon besprochenen südamerikanischen Bergbahnen, sind die höchsten Bahnen in Colorado, wo die Denver-South-Park- und Pacific-Eisenbahn den Kenosha-Paß in einer Höhe von 3091 m überschreitet. Mit der Denver- und Rio-Grande-Bahn fährt man über den 2847 m hohen La-Veta-Paß, und die Colorado-Central-Bahn steigt hinan zu den Städten Georgetown, 2577 m hoch, und Central City, 2530 m hoch. Im Bau begriffen ist in Colorado sogar eine Bahn auf den Pike’s Peak (4300 m). Dieser Staat hat, nebenbei bemerkt, auch das großartigste schmalspurige Eisenbahnsystem ganz Nordamerikas, und ebenso werden nirgends auf der Erde solche +Schluchten+ von Eisenbahnen durchzogen wie in Colorado (Fig. 100). Mit der Union-Pacific-Bahn erreicht man die 2512 m über dem Meere in Wyoming gelegene Station Sherman, und die Central-Pacific-Bahn überschreitet die Sierra Nevada in einer Höhe von 2146 m über dem Meere. Andererseits fährt man auf der Süd-Pacific-Bahn im südlichen Kalifornien bis zu 266 Fuß unter den Meeresspiegel hinab und auf einer Strecke von 61 englischen Meilen (= 98 km) durch +unter+ der Meeresoberfläche gelegene Gegenden.

Charakteristisch ist endlich für das Verkehrswesen der Union die +Monopolherrschaft+. So besitzen einzelne der Eisenbahngesellschaften ein Eigentum im Werte von fast 1000 Mill. Dollars, was etwa einem Drittel der gesamten Bundesschuld gleichkommt, und ebenso großartig ist das Vermögen einzelner sogenannter +Eisenbahnkönige+, wie der +Vanderbilts+, +Jay Goulds+, +Huntingdons+, +Garrets+ und +Roberts+.

Wenn nun auch die Einflüsse, welche die geographische Lage und die Physis der Länder auf die technische und administrative Physiognomie ihrer Eisenbahnsysteme ausüben, in jenen großen Bereichen, in welchen diese zu +hoher Entwicklung+ gelangten, am unverkennbarsten hervortreten, so entbehren doch auch die +Anfänge+ von Eisenbahnnetzen, wenn sie nur in Gegenden von ausgesprochenem geographischem Charakter liegen, jener physiognomischen Züge nicht, welche sie als Produkte ihrer Gegend kennzeichnen. In Indien z. B. mußten im Hinblick auf die tropischen Regen, die Gewalt der Tornados und die raschen Stromschwellungen für die Tracierung der Bahnen neue Principien zur Anwendung kommen.

So erscheint das Eisenbahnsystem eines jeden geographisch bestimmt charakterisierten Bereichs ebenso als Produkt von dessen natürlichen Verhältnissen, wie seine Fauna und Flora; nur daß dort der Menschengeist als gestaltender Vermittler zwischen die Naturbedingungen und ihr Erzeugnis tritt.

IV.

Schiffahrt.

Erstes Kapitel.

Die Anfänge der Schiffahrt[157].

Der Ursprung der Schiffahrt verliert sich bis in die graue Zeit der Mythe. Alle Nachforschungen, denjenigen ausfindig zu machen, der zuerst die Idee erfaßte und ausführte, sein Leben einem schwimmenden Gegenstande anzuvertrauen, blieben fruchtlos. Trotzdem fehlt es uns nicht an Mitteln, uns über die Entwicklung dieser Kunst näher zu unterrichten; denn noch heute sind bei den Naturvölkern vielfach die rohesten Formen von Flößen und Booten im Gebrauch.

Die einfachste Form des Floßes bildet eine Kokosnuß, wie sie z. B. auf den Südsee-Inseln die Kinder mit ins Wasser nehmen, oder das „hölzerne Pferd“ des Hottentotten, d. h. ein schwimmender Weidenstamm, auf den er sich setzt, wenn er mit seinen Ziegen einen Fluß passiert. In Australien kommen die Eingeborenen an unsere Schiffe heran, rittlings auf Baumstämmen sitzend, die an einem Ende zugespitzt sind, und mit den Händen rudernd, und in Kalifornien bedienen sich die eingeborenen Fischer eines Bündels Binsen, die in Form einer Hängematte zusammengebunden sind. So roh nun diese Vorrichtungen auch sind, so beweisen sie doch, daß die Verfertiger bereits den Vorzug erfaßten, den ein +zugespitztes+ Fahrzeug vor einem Baumstamm mit +stumpfem+ Ende besitzt.

Ein Fortschritt der Schiffahrt ist es -- und wir finden denselben in allen Teilen der Erde --, wenn das Floß ausgehöhlt wird; dessen Schwimmkraft wird hierdurch gesteigert, es wird zum +Boot+. Das einfachste Boot wird erzeugt durch Aushöhlen eines Baumstammes. Für Wilde, die nur mit Steinäxten versehen sind, ist dies jedoch, besonders wenn das Holz hart ist, eine sehr mühsame Arbeit. Sie nehmen daher oft Feuer zu Hilfe, indem sie den Baumstamm an der Stelle, an welcher er ausgehöhlt werden soll, anzünden und das brennende Holz weghauen. Kolumbus sah solche Fahrzeuge in Westindien, und zwar von einer Größe, daß er darüber höchlich erstaunt war. In manchen dieser Kanoes war nach seinen Briefen für 70 bis 80 Ruderer Raum. Die Spanier nahmen den haitischen Namen ~canoa~ an, aus welchem das englische Wort ~canoe~ entstand. Solche Boote waren indes nicht nur in Amerika, sondern auch in anderen Ländern bekannt. Auch in Europa waren sie in der vorhistorischen Zeit sehr verbreitet, wie die aus Torf- und Sand-Ablagerungen ausgegrabenen und in den Museen aufbewahrten Exemplare beweisen. Selbst der lateinische Name für Kahn, ~scapha~, der dem griechischen ~skaphê~[158] entspricht, ist ein Beweis für die Thatsache, daß in alter Zeit Boote durch Aushöhlen von Baumstämmen verfertigt wurden; ja sogar die englischen Worte ~skiff~ (Kahn) und ~ship~ (Schiff), sowie das deutsche Wort +Schiff+, die offenbar mit ~scapha~ zusammenhängen, erinnern uns an diesen Ursprung der Schiffsbaukunst. -- In sehr einfacher Weise verfertigen die Australier Boote, indem sie ein Stück von der Rinde eines gewissen Baumes ablösen und es an den Enden zusammenbinden. Soll dasselbe mehr als einmal gebraucht werden, so werden die Enden zusammengenäht, und im Innern werden Querstäbe eingesetzt, um die Form des Bootes zu erhalten. Dieses +Rindenboot+ ist auch in Asien und Afrika bekannt und erreicht seine höchste Ausbildung in Nordamerika. Hier besteht es aus einem Gerüst aus Cedernholz, welches mit Birkenrinde bedeckt ist, deren einzelne Teile mit faserigen Cedernwurzeln zusammengenäht werden. Solche Boote sind noch in der Umgebung der Hudsons-Bai und in anderen Gegenden im Gebrauch, da sie sich besonders für die Fahrt auf solchen Flüssen eignen, wo Boot und Ladung zur Umgehung von Stromschnellen oder, um von einem Flusse zu einem andern zu gelangen, zuweilen auf dem Lande weiterbefördert werden müssen. Ganz ähnliche Boote wie diese werden auch aus +Tierhäuten+ verfertigt. Nordamerikanische Indianer benützen zuweilen beim Übersetzen über einen Fluß Boote, die aus denselben Häuten bestehen, die sonst ihre Zelte bilden. Nicht viel höher als diese stehen die in Mesopotamien gebrauchten, aus gebogenen Zweigen und Häuten verfertigten runden Boote, sowie die tragbaren Lederboote der alten Briten. Noch heute benutzen die Fischer am Severn und Shannon tragbare Boote, die zwar ein vollkommeneres Gerüst besitzen als die alten, und die nicht mehr mit Häuten, sondern mit geteertem Segeltuch bedeckt sind, die aber noch gänzlich die alte Form aufweisen. Die Kajaks der Eskimos bestehen aus einem Gerüst aus Knochen oder Treibholz, das in der Weise mit Seehundfellen überzogen ist, daß nur auf Deck eine Öffnung bleibt, in welcher der Kajaker sitzt. Was Sicherheit und Schnelligkeit der Bewegung betrifft, so leisten diese Kajaks das Unglaubliche. Sie bilden eine Art wasserdichte Rettungsboje, die nicht leicht aus der Gleichgewichtslage zu bringen ist, selbst wenn der Ruderer sich nach einer Seite überneigt. Briten und Amerikaner, diese gründlichen Kenner der Seefahrzeuge, reden deshalb mit Bewunderung, mit Neid sogar von dem Eskimo, der mit seinem Doppelruder und den Gleichgewichtskünsten eines Seiltänzers seinen Kajak über die rauhen Wogenkämme hüpfen läßt. Unsere modernen sogen. Kanoes sind Nachahmungen dieser Boote in Holz.

Sobald in dem ausgehöhlten Baumstamm ein Brett als eine Art Deck angebracht wird, oder wenn das ganze Fahrzeug aus Brettern hergestellt wird, die anstatt der Häute oder der Rinde auf die Rippen genäht werden, so kommt dasselbe in seinem Bau unseren modernen Schiffen schon näher. Von Afrika bis in den malayischen Archipel bildeten und bilden zum Teil bis auf den heutigen Tag solche +genähte+ Boote das Hauptverkehrsmittel der Eingeborenen. Die Kanoes der Südsee-Inseln z. B., die in einer Weise durch Kokosnußfaser zusammengefügt sind, daß man die Fugen kaum bemerkt, bilden ein wahres Wunder barbarischer Zimmerkunst. Im Golf von Oman setzen die Eingeborenen, mit Werkzeugen versehen, auf die Kokosnußinseln über, fällen einige Palmen, verarbeiten das Holz zu Planken, nähen dieselben mit Seilen zusammen, die sie aus dem Bast anfertigen, machen aus den Blättern Segel, beladen die neuen Boote mit Kokosnüssen und kehren mit ihnen nach dem Festlande zurück.

Werfen wir auch einen Blick auf die +Ruderflöße+! -- Zwei oder drei miteinander verbundene Stämme bilden bekanntlich ein +Floß+. Dasselbe hat trotz seiner schwerfälligen Bewegung den Vorteil, daß es nicht umschlägt und eine schwere Ladung zu tragen vermag. Auch diese Art von Fahrzeugen tritt bei den Völkern schon sehr frühzeitig auf. Zur Zeit der Entdeckung Perus trafen die Spanier zu ihrem großen Erstaunen bereits ein Floß an, mit welchem die Eingeborenen den Ocean befuhren, und das durch ein Segel gelenkt wurde. Die Flöße, welche den Euphrat und Tigris herab Waren befördern, werden durch aufgeblasene Schafshäute schwimmend erhalten. Am Ende der Reise wird das Floß auseinandergenommen und das Holz verkauft, so daß nur die leeren Schafshäute zurücktransportiert werden müssen. Auf dem Nil braucht man anstatt der Schafshäute irdene Gefäße, die am Ziel der Reise ebenfalls verkauft werden, so daß gar nichts zurücktransportiert zu werden braucht. Flöße von Zimmerholz, welche, wie auf dem Rhein, die Flüsse herabgeführt werden, läßt man einfach durch den Strom treiben. Wenn aber ein Floß durch Ruder oder Segel bewegt werden soll, so leistet es einen bedeutenden Widerstand. Die Fidschi-Insulaner, sowie die Bewohner anderer Inseln machten nun die Erfahrung, daß ein aus zwei durch Querbalken verbundenen Stämmen gebildetes und mit einer erhöhten Plattform versehenes Floß leichter zu bewegen sei. Diese Beobachtung hat wahrscheinlich die Veranlassung zur Erfindung der sogen. +Ausleger+ gegeben, die im alten Europa bekannt waren und auf den Inseln des Stillen Oceans jetzt noch allgemein in Gebrauch sind. Einer der beiden ursprünglichen Stämme ist zum Kanoe geworden, während der andere als sogenannter Ausleger durch Querbalken mit dem Fahrzeug verbunden ist, um ein Umschlagen desselben bei stürmischem Wetter unmöglich zu machen. Auch beide Stämme können in Kanoes umgewandelt und die Plattform beibehalten sein. So entsteht das polynesische Doppelkanoe oder die polynesische Doppelpirogue. Vor nicht langer Zeit wurde der Versuch gemacht, diese Idee in der Konstruktion eines Doppeldampfers zu verwerten, welcher für die Überfahrt zwischen Dover und Calais dienen sollte.

Was die +Fortbewegung der Boote+ betrifft, so lehrt uns der Australier, der auf seinem zugespitzten Stamm sitzt und mit den Händen rudert, oder der Fischer am obern Nil, der auf einem Bündel Halmen sitzt und sich durch Treten mit den Füßen vorwärtsbewegt, deutlich genug, in welcher Weise das +Ruder+ erfunden wurde. Das einfachste hölzerne Ruder, das in seiner Form die flache Hand oder den Fuß nachahmt, deren Arbeit es zu verrichten bestimmt ist, ist den Wilden wohl bekannt, die in der Regel ein einfaches Ruder mit einem blatt- oder schaufelförmigen Ende benutzen. Das an beiden Enden erweiterte Ruder, welches unsere Ruderer von den Eskimos entlehnt haben, ist bereits eine verbesserte Form. Dies in freier Hand geführte Ruder ist für Rindenkanoes oder ausgehöhlte Baumstämme das zweckmäßigste. Für größere Fahrzeuge ist dagegen ein Ruder, welches gegen den Rand des Bootes angelehnt wird und als Hebel wirkt, bei weitem vorzuziehen, da bei diesem die Kraft des Ruderers besser ausgenutzt wird und der Stoß desselben ein gleichmäßigerer ist. Der große Unterschied in der Kenntnis mechanischer Principien tritt uns deutlich entgegen, wenn wir ein Kanoe der Südsee-Inseln mit zwanzig das Wasser schaufelnden Insassen mit einem unserer achtsitzigen Ruderboote vergleichen. -- Die einfachste Form des +Segels+ ist vielleicht diejenige, welche wir in einer Skizze von +Catlin+ abgebildet finden. Eine Anzahl nordamerikanischer Indianer steht in Kanoes, und jeder von ihnen hält mit ausgebreiteten Armen eine Decke, die mit ihrem untern Ende an seinem Bein befestigt ist, gegen den Wind. Das einfachste wirkliche Segel besteht aus einer Matte oder einem Tuch, das unten befestigt ist und an den oberen Ecken von zwei Stäben gehalten wird oder an einer aufrechten Stange mit einem Querstab, Mast und Rahe in ihrer einfachsten Form, festgemacht ist. Bei niederen Stämmen vermissen wir den Gebrauch des Segels so allgemein, daß wir annehmen müssen, sie seien mit demselben nicht bekannt gewesen. Durch die Anwendung des Segels wird nämlich mit einem sehr geringen Aufwand von Mühe eine so bedeutende Arbeit geleistet, daß wir nicht annehmen können, die Kunst des Segelns sei bei irgend einem Volke bekannt gewesen, aber in Vergessenheit geraten. Wahrscheinlich wurde das Segel erst in einer Periode vorgeschrittener Civilisation erfunden.

Im Vergleich zu den vielfach sehr primitiven Fahrzeugen der wilden Völker bekundet die Schiffsbaukunst der Gegenwart freilich die großartigsten Fortschritte; allein auch an den modernen Seeriesen erkennen wir noch deutlich genug, wie sie sich nur durch allmähliche Umformungen aus dem einfachen Kanoe entwickelt haben.

Schließlich sei noch darauf verwiesen, daß nichts so sehr die Ausbildung der Seetüchtigkeit der Völker begünstigt, als Inseln, die einer Küste naheliegen. Darum zählen die Eskimos im Norden Amerikas zu den seekundigsten Völkerschaften, sind die Papuanen und Malayen vorzügliche Seefahrer und bildeten sich an der Berührungsstelle der Antillen und des südamerikanischen Festlandes die Kariben für ihre Piratenzüge aus. Desgleichen lockte die Phönizier die Nähe der Inseln aufs Meer, hat die griechische Inselwelt tüchtige Seefahrer entwickelt und haben die britischen Inseln nach und nach Bevölkerungen an sich gezogen, die sich an Seetüchtigkeit überboten. Es erhellt hieraus, daß die nautischen Leistungen der Völker auch an gewisse physische Begünstigungen des Wohnortes gebunden sind[159].

Zweites Kapitel.

Die Schiffahrt der Kulturvölker[160].

1. Die Schiffahrt der Alten.

Dasjenige Land, in dem die Schiffszimmerkunst sich zuerst entwickelte, und von dem aus sie sich nach anderen Ländern verbreitete, ist wohl +Ägypten+. Eine größere Rolle haben indes die Ägypter als Seefahrer in den ältesten Zeiten nicht gespielt. Das bedeutendste Seevolk des Altertums waren vielmehr die +Phönizier+, welche man wegen ihres Unternehmungsgeistes, ihres Handels- und Gewerbsinnes und ihrer vielen Entdeckungen nicht ohne Berechtigung die „Engländer des Altertums“ nennt. Ihre Fahrten erstreckten sich vom östlichsten Gestade des Mittelmeeres bis über die Säulen des Herkules, wie man damals die Straße von Gibraltar nannte. Auch das Rote und Indische Meer befuhren phönizische Schiffe, und nach Herodot sollen unter dem ägyptischen König Necho phönizische Schiffer vom Roten Meere aus Afrika umsegelt haben.

Würdige Nachkommen der Phönizier waren die +Karthager+. Das nächste Ziel ihrer Schiffahrt bildeten Sizilien und Süd-Italien; bald aber dehnten sie ihre Reisen weiter aus, und die schönste Illustration des altphönizischen Unternehmungsgeistes sind die Nordlandfahrten +Himilcos+ und +Hannos+. Ersterer kam bis an die Küste Albions und zur Bernsteinküste, also den dermaligen deutschen Gestaden der Nord- und Ostsee; letzterer hat wahrscheinlich das Grüne Vorgebirge, vielleicht auch die westlich davon gelegenen Inseln erreicht.

Von den Phöniziern erbten wiederum die +Griechen+ die nautische Fertigkeit. Ihre Schiffe besuchten das Schwarze Meer, die Küsten Kleinasiens und die europäischen Küsten des Mittelmeeres. Die wichtigste Gründung im Westen des letztern war Massilia (Marseille). Von den berühmt gewordenen Seereisen des hellenischen Zeitalters seien erwähnt die Entdeckungsfahrt des +Pytheas+, der um die Mitte des vierten Jahrhunderts v. Chr. an der Küste von England landete, von hier weiter nordwärts bis „Thule“ (vielleicht Island) steuerte und bis zur Bernsteinküste vordrang, und die See-Expedition +Nearchs+, des Flottenbefehlshabers Alexanders des Großen. Durch letztere ward nicht nur der Weg nach Indien eröffnet, man wurde auch mit den Erscheinungen der Ebbe und Flut vertrauter und lernte die Monsune kennen.

Wenig geachtet war das Seewesen bei den +Römern+. Der Seedienst wurde nur von Bürgern der niedersten Klasse, von Freigelassenen oder gar von Sklaven besorgt. Erst die punischen Kriege und später die Seeräuber- und Bürgerkriege brachten in diese Verhältnisse einigen Aufschwung; aber sogar noch unter Augustus Octavianus galt der Seedienst als entehrend oder zum mindesten nicht ehrenvoll. So begreift es sich wohl, daß das römische Seewesen sich niemals zu größerer Bedeutung erhob.

Die Schiffahrt des Altertums beschränkte sich übrigens nicht allein auf die Völker des Mittelmeeres; auch der Norden Europas entbehrte derselben nicht. Die +Briten+ z. B. fuhren bereits vor dem Einfalle Cäsars in ihr Land nicht nur nach den Küsten Nordfrankreichs und der Niederlande, sondern auch an die französischen Küsten der Bucht von Biscaya. Ja es giebt im Norden Europas sogar zahlreiche Belege für die Pflege der Schiffahrt in vorhistorischer Zeit.

Über Größenverhältnisse, Gestalt, Konstruktion und innere Einrichtung der Seefahrzeuge des Altertums sind uns leider genauere Angaben nicht erhalten. Die gewöhnliche Form der auf den +altägyptischen+ Wandgemälden abgebildeten Schiffe ist die Kombination einer Rudergaleere mit einem Segelschiff. Die Ruderer sitzen auf Querbänken und ziehen die durch Ringe geführten Ruder an. Am Hinterteil des Schiffes befindet sich das große Steuerruder. Wir sehen ferner einen durch Taue in seiner Stellung befestigten Mast mit Rahen und Tauen zum Ausspannen und Einreffen der Segel. Am vordern und hintern Ende des Schiffes bemerken wir bereits erhöhte Teile, die man heute als Kastelle (Back und Schanze) bezeichnet. Auf den ägyptischen Kriegsschiffen standen auf diesen Teilen, durch eine Brustwehr geschützt, die Bogenschützen. Auf der Spitze des Mastes befindet sich ein „Krähennest“, welches dem „Top“ unserer Schiffe entspricht, und aus welchem Schleuderer Steine auf den Feind herabwarfen. Das altägyptische Schiff enthält somit schon alle wesentlichen Teile eines heutigen Schiffes. Die +Phönizier+ hatten zwei Arten von Schiffen: Kriegs- und Handelsschiffe; die ersteren waren lang und zugespitzt, letztere mehr von rundlicher Form. Die +Römer+ und +Griechen+ unterschieden die Schiffe nach der Zahl der Ruderbänke, die in verschiedenen Reihen übereinander lagen, in Zweiruderer (~biremes~), Dreiruderer (~triremes~) u. s. w.

Nach +Graser+ hatten die +griechischen+ Trieren etwa 149 Fuß Länge, 14-18 Fuß Breite, 8½ Fuß Tiefgang, 19½ Fuß Gesamthöhe vom Kiel bis zum Deck und einen Raumgehalt von 232 Tonnen[161]. Die Besatzung bestand aus 174 Ruderern, 20 Matrosen, 10 Soldaten und zählte mit Einschluß der Offiziere u. s. w. im ganzen 225 Köpfe.

Einzelne Schiffe des Altertums zeichneten sich bereits durch +außerordentliche Größe+ aus. So führte der in allen Zweigen des Kriegswesens hervorragende Demetrius Poliorketes (der Städtebezwinger) in der 306 v. Chr. bei Salamis auf Cypern gegen den ersten in Ägypten herrschenden Ptolemäer, Soter oder Lagi, und dessen Bruder Menelaos gelieferten Seeschlacht außer anderen Großschiffen auch ein Sechzehnreihenschiff in den Kampf, für welches wenigstens 1000 Ruderer nötig gewesen. Ptolemäus Philadelphus, der Nachfolger des Soter in Ägypten, ging noch weiter bei Entwicklung seiner bewunderungswürdigen Seemacht. Es befanden sich unter seinen Schiffen Dreißigreihenschiffe, für deren Bemannung wohl mindestens 2000 Ruderer erforderlich waren. Zwanzig Ruderreihen wiederum besaß die „Alexandria“ Hieros von Syrakus (269-215 v. Chr.). Das Schiff war nach einem Entwurf des Archias von Korinth und unter der Oberleitung des Archimedes gebaut worden und kam an Größe unserem Panzer „König Wilhelm“ gleich. Etwa zu gleicher Zeit ließ Ptolemäus Philopater sogar ein Vierzigreihenschiff und zwar als Doppelschiff erbauen, einen fast rätselhaften „Leviathan“, länger noch als „Italia“ und „Lepanto“ der jetzigen italienischen Marine, für 4000 Ruderer. Welches die bauliche Anordnung dieser Schiffe für die Ausübung der Ruderkraft gewesen, ist freilich noch heute nicht hinlänglich bekannt.

2. Die Schiffahrt des Mittelalters.

Unter den seefahrenden Völkern des Mittelalters verdienen in erster Linie die +Normannen+ im Norden Europas Erwähnung. Vom achten bis zum elften Jahrhundert finden wir sie in den europäischen Meeren als die herrschenden „Seekönige“. Sie befuhren nicht allein Skandinaviens Küsten, sie steuerten auch nördlich bis nach Archangel und östlich bis nach Preußen und Esthland, und im Süden beschifften sie den westlichen Teil des Mittelmeeres. Leute ihres Schlages waren es auch, welche (867) nach Island kamen und es besiedelten, die unter Erich dem Roten (983) Grönland entdeckten und im Jahre 1000, also ein halbes Jahrtausend vor Kolumbus, Amerika fanden, und das alles ohne Kompaß und Karten und mit sehr primitiven, wenig seetüchtigen Fahrzeugen. Die letzteren hatten Segel und Ruder und führten infolge davon, daß sie in ihrer ganzen Form die Gestalt eines Drachen oder einer Schlange zeigten, den Namen „+Drachen+“. Ein solch historisches „Drachenschiff“ war das des Seekönigs Olaf Trygvason, des Beherrschers von Norwegen, der um 780 einen Überfall auf die englische Küste vollführte, obwohl kurz vorher König Alfred von England die „britische Flotte gegründet hatte“. Das Schiff soll 35 m lang gewesen sein und 34 Ruderbänke besessen haben. Es war also jedenfalls ein See-Ungetüm ganz außergewöhnlicher Art. Kleinere Fahrzeuge hießen +Schnecken+.

Deutschland errang sich im Mittelalter eine bedeutende Stellung zur See durch die +Hansa+, deren Bund in der Blütezeit mehr als 70 Städte umfaßte, und deren Faktoreien bis nach dem äußersten Norden, südwärts bis nach Italien, nach Westen bis an den Atlantischen Ocean und gegen Osten weit nach dem Innern Rußlands vorgeschoben waren. 248 Kriegsschiffe mit einer Bemannung von mehr als 12000 Streitern durchfurchten den Ocean und erzwangen dem deutschen Namen Achtung und Ansehen. Leider hat es der Bund nicht verstanden, den durch die transoceanischen Entdeckungen herbeigeführten wesentlichen Veränderungen Rechnung zu tragen und seine Handelspolitik den neuen Anforderungen gemäß umzugestalten, und da auch noch Streitigkeiten innerhalb des Bundes ausbrachen, so begann gegen Ende des 14. Jahrhunderts der Glanz der deutschen Seeherrschaft zu erblassen.