Part 29

Ein ebenso großes Wunderwerk wie die Riesenbrücke über den East River verspricht der in Aussicht genommene +New-York-Jersey-Tunnel+ zu werden. Die Anlage dieses Tunnels ist nämlich aus dem Grunde besonders schwierig, weil die Öffnung nicht durch Felsengestein oder festen Boden, sondern durch vom Wasser durchtränkten losen Sand und Schlamm hindurchgeführt werden muß.

Was die +Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen Amerikas+, besonders der +Vereinigten Staaten+, betrifft, so unterscheiden sich dieselben in sehr vielen Punkten von denen der europäischen Bahnen[151].

Die +Bahnhöfe+ sind im allgemeinen so einfach hergestellt, daß sie den Eindruck provisorischer Bauten machen. Massive und nach einem einheitlichen Plan oder durchdachten System aufgeführte Bahnhöfe, wie man sie in Deutschland sieht, sind eine Seltenheit. Scheidung der Wartesäle nach den Klassen der Fahrscheine findet man nirgends. Nur für ein Damenzimmer ist stets gesorgt, dessen Einrichtung sich übrigens von derjenigen des Herrenzimmers fast gar nicht unterscheidet. Die Wartesäle sind stets gut ventiliert, erleuchtet und erwärmt; nur +selten+ aber findet der Reisende mit Fahrschein zweiter Klasse den Komfort, welchen er in Deutschland selbst auf mittleren Bahnstationen zu beanspruchen gewohnt ist. Tische werden in den Wartesälen als überflüssiger Luxus betrachtet; der Reisende ist lediglich auf Bänke angewiesen, welche häufig noch durch eiserne Stangen in einzelne Sitze geteilt sind. Dafür befindet sich aber in jedem Wartesaale ein cylindrisches Blechgefäß mit reinem und kaltem Trinkwasser zur unentgeltlichen Benutzung der Reisenden. Die zum Verkauf der Fahrscheine bestimmten Schalter liegen meist in den Wartesälen selbst. Gelegenheit zur Restauration ist nur an einzelnen Stationen geboten; im allgemeinen werden Restaurationsräume nicht als notwendige Bestandteile der Bahnhöfe angesehen, sondern nur da angelegt, wo die auf weite Entfernungen gehenden Expreßzüge anhalten, um den Reisenden das Einnehmen von Mahlzeiten zu gestatten. Gewöhnlich ist dann das eigentliche Speisezimmer (~dining-room~) von dem Frühstückzimmer (~lunch-room~) getrennt. Als Übelstand macht sich fühlbar, daß in den meisten Restaurationen nur Thee, Kaffee und Gebäck, aber keine Spirituosen, Bier, Wein etc. verabreicht werden.

Die wenigsten Reisenden kaufen die Fahrscheine am Bahnhofsschalter, sondern bei den innerhalb der Städte gelegenen Verkaufsstellen der Bahn. Der Fahrschein nach irgend einer Stadt der Staaten-Union, ja selbst nach den größeren Städten Europas und Asiens, ist in allen Hauptstädten Amerikas käuflich und nicht, wie in Europa, nur für einen bestimmten Tag, sondern für lange Zeit hinaus gültig. Diese Einrichtung ist insofern von wesentlicher Bedeutung, als dadurch das in Europa häufig störende Gedränge an den Schaltern der Bahnen vermieden wird. Im Notfalle ist auch die nachträgliche Lösung des Fahrscheines durch den Schaffner des Zuges (doch dann mit einem kleinen Preisaufschlage) möglich.

Die +Perrons+ der Bahnhöfe sind meist aus Holz hergestellt und nicht höher als die obere Kante der Schiene. Nur die bedeutendsten Bahnhöfe haben gepflasterte oder mit Steinplatten belegte Perrons. Bedeckte Perrons, namentlich aus Eisen konstruierte Hallen, werden nicht häufig gefunden.

Die +Beförderung+ des Gepäcks zwischen dem Bahnhofe und der Wohnung, beziehungsweise dem Hotel des Reisenden wird durch Privatgesellschaften, die sogenannten +Expreßkompagnieen+, vermittelt. Auf den pacifischen Bahnen werden 100 Pfund (engl.), auf den meisten anderen 150 Pfund Freigepäck gewährt. Eine Beklebung der Gepäckstücke mit Papierzetteln findet nicht statt. Es wird vielmehr an einer Handhabe des Gepäckstückes mittels eines kleinen Lederriemens eine Messingmarke befestigt, welche den Namen der Eisenbahngesellschaft, eine Nummer, die Angabe der Route und den Bestimmungsort trägt. Eine zweite Marke mit der gleichen Nummer erhält der Reisende. Da jedes Gepäckstück in dieser Weise behandelt wird, so müssen dem Reisenden so viele Marken eingehändigt werden, als er Gepäckstücke mit sich führt. Am Ankunftsorte werden die Marken gegen Herausgabe des Gepäcks abgeliefert, um demnächst mit anderen Gepäckstücken wieder an den Abgangsort zurückzugehen.

Das +Abrufen der Reisenden aus den Wartesälen+ ist durchweg nicht üblich. -- Eine +Benutzung der Dampfpfeife+ der Lokomotive findet weder bei der Abfahrt noch zum Zeichen des Bremsens noch beim Rangieren der Eisenbahnwagen statt. Die Dampfpfeife, welche keinen schrillen, sondern einen dumpfen und tiefen, aber trotzdem sehr weit schallenden Ton von sich giebt, kommt nur während der Fahrt zu gewissen Signalen und bei wirklich drohender Gefahr zur Anwendung. Ein um so ausgedehnterer Gebrauch wird aber von der Signal+glocke+ gemacht, welche sich an jeder Lokomotive befindet. Die Glocke ertönt bei Abgang des Zuges, bei der Einfahrt desselben in den Bahnhof, vor und bei dem Passieren von Niveauübergängen, Brücken, Tunnels u. s. w. Hornsignale sind nicht üblich; auch findet man auf den Perrons keine Glocken angebracht, um das Publikum von der Ankunft oder dem Abgange der Züge in Kenntnis zu setzen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß auf allen Stationen, mit Ausnahme der großen Endstationen, die Abfahrt des Zuges nicht vom Stationsvorsteher, sondern vom Zugführer angeordnet wird, welcher durch den Ruf „~all aboard~“ zum Einsteigen auffordert und gleich darauf das Signal mit der Glocke auf der Lokomotive giebt.

An den Zügen selbst oder auf den Perrons sind bewegliche Schilder oder transportable Wegweiser in genügender Zahl angebracht, um das Publikum über die Richtungen, nach welchen die Züge fahren, zu orientieren und dasselbe vor dem Einsteigen in einen unrichtigen Zug zu bewahren.

Die +Lokomotiven+ sind größer als die in Deutschland gebräuchlichen und vorne mit einem aus dicken Holzstäben bestehenden, schneepflugartigen Rechen, dem sogenannten ~cow-catcher~ (Kuhfänger)[152] versehen, um die auf den Schienen etwa liegenden Hindernisse zu beseitigen. Die Erleuchtung der Maschine erfolgt nicht, wie in Deutschland, durch +zwei+ Laternen, sondern durch +eine+ mächtige Lampe, welche auf gußeisernen Konsolen angebracht ist und die Bahn 50-300 Schritte vor der Maschine vollständig erhellt.

Bahnwärter sind in Amerika auf freier Strecke unbekannt. Dagegen wird der Aufstellung von +Achtungssignalen+ an Wegübergängen und Bahnkreuzungen im Niveau eine besondere Aufmerksamkeit zugewendet, da jene Niveau-Übergänge weder bewacht noch mit einer Barriere abgesperrt werden. In der Regel ist 300-400 m vor dem Punkte, an welchem die Bahn von einer Straße im Niveau gekreuzt wird, ein Pfahl aufgestellt, welcher dem Lokomotivführer die Annäherung an einen solchen Übergang anzeigt und ihn zu besonderer Achtsamkeit mahnen und veranlassen soll, die vorgeschriebenen Signale zu geben. Am Wegübergang selbst und dem kreuzenden Wege zugekehrt sind zur Warnung des Publikums zwei hohe Pfähle aufgerichtet, an welchen quer ein breites Brett befestigt ist, das in großen Buchstaben die Worte trägt: ~Look out for the engine~ (oder ~locomotive~). Nur bei den Niveaukreuzungen von belebten Straßen in den größeren Städten sind Wärter angestellt, welche mit einer kleinen Flagge sowohl dem Publikum, als auch dem Zuge die notwendigen Signale geben. Ferner ist zur Orientierung für den Lokomotivführer 300-400 m vor jedem wichtigen, auf der Strecke gelegenen Bauwerk (Brücke, Tunnel, Schneedach u. s. w.) eine Tafel aufgestellt, welche den Namen des Bauwerkes und die Entfernung bis zu demselben bezeichnet, um den Lokomotivführer zum vorsichtigen und gewöhnlich langsamern Fahren zu veranlassen, da viele, besonders hölzerne Brücken und auch andere Bauwerke nur mit einer geringen Geschwindigkeit passiert werden dürfen. An den Brücken, Tunnels u. s. w. selbst ist sowohl beim Eingange wie beim Ausgange ein großes Schild angebracht, auf welchem die zulässige Fahrgeschwindigkeit verzeichnet ist.

Auch Niveaukreuzungen zweier Bahnen, die +verschiedenen+ Verwaltungen angehören, sind äußerst selten bewacht. Gewöhnlich ist 400-800 m vor der Kreuzung, und zwar an beiden Bahnstrecken, eine Tafel mit der Aufschrift ~Railroad crossing~ und dicht vor der Kreuzung eine solche mit der Bezeichnung ~Stop here~ errichtet. Jeder Zug ohne Ausnahme muß vor einer solchen Kreuzung halten und darf dieselbe erst passieren, nachdem der Zugführer sich davon überzeugt hat, daß beide Bahnen frei sind. Halten auf beiden kreuzenden Geleisen zu gleicher Zeit vor dem Übergangspunkte Züge, so giebt das Bahnreglement genau an, welcher Zug die Kreuzung zuerst passieren darf.

Auf einzelnen Bahnen führt das Zugpersonal eine kleine elektrische Batterie mit sich, welche an fast jeder Telegraphenstange eingeschaltet werden kann und die Möglichkeit bietet, mit der vor- oder rückwärts liegenden Station in Verbindung zu treten.

In der Regel steigen auf der letzten Station vor einer größern Stadt Agenten einer Expreßkompagnie in den Zug, welche die Auftrage bezüglich der Besorgung des Reisegepäcks entgegennehmen. Bei der Ankunft hat alsdann der Reisende nicht nötig, sich um sein Gepäck zu bekümmern.

Die +Fahrgeschwindigkeit+ der Schnell- und Expreßzüge aller amerikanischen Bahnen ist +durchschnittlich+ geringer als diejenige der deutschen Bahnen. Diese Thatsache ist in der ganzen Einrichtung der Bahnen begründet. Da eine Bewachung oder Einfriedigung des Bahnkörpers durchweg nicht stattfindet, der letztere vielmehr von jedermann auf eigene Gefahr nach Belieben begangen werden darf, so haben die Eisenbahngesellschaften sich bemüht, den daraus entstehenden Gefahren durch besondere technische Einrichtungen, z. B. durch die Einführung der kontinuierlichen Bremsen und insbesondere durch eine zweckmäßige Organisation des Fahrdienstes vorzubeugen. -- Eine eigentümliche Erscheinung ist es, daß die Züge auf den westlich vom Missouri angelegten Bahnen durchweg erheblich langsamer fahren als die Züge in den östlich von dem Flusse gelegenen Staaten. In dem weiten, vom Missouri bis an den Stillen Ocean sich ausdehnenden Gebiete giebt es nach deutschen Begriffen auf keiner Bahn einen Schnellzug; die sogenannten Expreßzüge sind in Wirklichkeit nur gewöhnliche Personenzüge. Kein regelmäßiger Zug in den Vereinigten Staaten erreicht auch nur annähernd die Schnelligkeit von rund 60 km in der Stunde, wie der +Expreßzug+ zwischen Berlin und Köln. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit bei den schnellsten Zügen auf den östlich vom Missouri gelegenen Bahnlinien beträgt in der Stunde 44,14 km, westlich vom Missouri sogar nur 33,7 km, während bei den von Berlin nach Köln, Aachen, Eydtkuhnen, München und Trier laufenden Zügen eine Fahrgeschwindigkeit von +durchschnittlich+ 50 km in der Stunde erzielt wird. Die größte Geschwindigkeit der amerikanischen Expreßzüge ist per Stunde 55 km.

Die +Eisenbahnwagen+ sind im allgemeinen elegant ausgestattet und mittels großer, von der Decke herabhängender Lampen gut erleuchtet. In Bezug auf die Bauart unterscheiden sie sich jedoch wesentlich von den in Deutschland gebräuchlichen Wagen, indem sie viel länger, ungleich höher und ohne Zwischenteilung sind, auch in der Regel 50-60 Sitzplätze für Erwachsene enthalten. Die Räder werden in neuerer Zeit vielfach nicht aus Eisen, sondern aus Papier hergestellt. An jeder Stirnseite des Wagens befindet sich eine Plattform, welche auf einer an derselben befestigten, aus drei Stufen bestehenden Treppe erreicht wird und den Zugang in das Innere des Wagens vermittelt. Die bequemen, für je zwei Personen berechneten Sitze sind durch Umlegen der Lehnen derart verstellbar, daß man nach Belieben vor- oder rückwärts fahren kann[153]. Zwischen den Sitzen führt in der Längsrichtung des Wagens von der einen Plattform zur andern ein Mittelgang, auf welchem man ohne Schwierigkeit während des Fahrens durch sämtliche Wagen hindurchgehen kann, da dieselben so miteinander verkuppelt sind, daß die Plattformen eng anschließen. Durch sämtliche Wagen hindurch bis zur Glocke der Lokomotive läuft eine für das Notsignal bestimmte Leine, welche auf geschmackvollen, an dem erhöhten Mitteldache des Wagens befestigten eisernen Aufhängungen ruht und von einem aufrechtstehenden Erwachsenen bequem erreicht werden kann. Diese im Interesse der Sicherheit der Reisenden geschaffene Einrichtung hat sich in jeder Beziehung höchst zweckmäßig erwiesen.

In die Seiten des an den Personenwagen angebrachten erhöhten Mitteldaches sind schmale Fenster zum Zweck der Ventilation eingelassen, durch welche der Aufenthalt in dem Wagenraume auch bei starker Sommerhitze erträglich wird. Die Fenster sind nicht mit Vorhängen, sondern mit hölzernen Jalousieen bekleidet, welche einen wirksamern Schutz gegen die Sonnenstrahlen gewähren. In einer Ecke jedes Personenwagens befindet sich ein hohes, rundes, aus lackiertem Blech hergestelltes Gefäß, das stets mit trinkbarem Eiswasser gefüllt ist und Tag und Nacht von den Reisenden zur Erfrischung benutzt werden darf. Außerdem ist den Reisenden durch einen in einer Ecke jedes Wagens angebrachten eleganten Verschlag die Möglichkeit geboten, sich zu jeder beliebigen Zeit den Blicken der Mitreisenden zeitweise zu entziehen. Bei kalter Witterung wird eine wohlthuende Wärme durch zwei große, in jedem Wagen befindliche eiserne Öfen hergestellt, die auch während des Sommers an kühlen Tagen, namentlich bei den Fahrten in den höheren, kälteren Regionen der Felsengebirge, zur Benutzung kommen. Ab und zu bemerkt man an einer Wagenwand eine in einem Kästchen befindliche Bibel, welche meistens von der ~American Bible Society~ geschenkt ist. Ferner sind in manchen Wagen an einer Wand verschiedenartige Handwerkszeuge (Axt, Säge) mittels eines Riemens befestigt, welche leicht herabgenommen und bei Unglücksfällen benutzt werden können.

In jedem Personenzuge befindet sich ein besonderer Rauchwagen (~smoking-car~), welcher infolge der oben beschriebenen Zusammensetzung des Zuges auch im schnellsten Fahren leicht erreicht werden kann; infolgedessen ist in den übrigen Wagen des Zuges das Rauchen, auch bei Abwesenheit von Damen, untersagt. Dieser Rauchwagen unterscheidet sich von den anderen Wagen nur durch einfachere Ausstattung und spärlichere Beleuchtung. Da merkwürdigerweise für Spucknäpfe und Aschenbecher nicht gesorgt ist, so läßt das Innere des Wagens an Sauberkeit oft viel zu wünschen übrig. Die beiden vordersten Bänke sind während der Tagesstunden nicht für das Publikum bestimmt, da dort der ~News Agent~ gegen Bezahlung einer Bauschsumme sein Quartier aufschlägt, um die in zwei schweren hölzernen Koffern mitgebrachten amerikanischen Zeitungen und Zeitschriften, sowie die neuesten Romane, Novellen u. s. w. den Reisenden zum Verkaufe anzubieten. Im Westen Amerikas beschränkt sich dieser fahrende Buchhändler nicht auf den Verkauf geistiger Nahrung, er führt auch Kästchen, Kreuze, Cigarren, Kautabak, Süßigkeiten, Früchte, Sodawasser, Butterbrote, selbst Hosenträger und Plaidriemen mit sich. Im Rauchwagen findet auch die Beförderung der Deserteure, Gefangenen und Verbrecher unter der nötigen Bedeckung statt.

Jeder Personen- oder Schnellzug, der größere Strecken zu durchfahren hat, führt je nach Bedürfnis einen oder mehrere +Schlafwagen+ (~sleeping-cars~) mit sich; sie tragen wie die Schiffe besondere Namen und sind durch Pracht und Bequemlichkeit ausgezeichnet. Die Herstellung und Ausstattung eines solchen Wagens kostet 14000-16000 Dollars. In demselben können bequem 40-50 Personen in Betten schlafen, welche denen eines guten Hotels um nichts nachstehen. Am Ende der Fahrt bleibt der Wagen den Reisenden bis 8 Uhr morgens zur Verfügung und wird zu diesem Zweck auf ein Nebengeleis geschoben. Ebenso kann der Wagen an der Abgangsstation schon um 9 Uhr abends bestiegen werden, selbst wenn der Zug erst um Mitternacht oder später abfährt. Die Betten sind, wie in den Kajüten der Schiffe, übereinander angebracht, aber viel breiter und bequemer; auch können sie durch eine sinnreiche Vorrichtung jederzeit in Sitze umgewandelt werden. Als Schmuck dienen Teppiche, an den Wänden Vertäfelungen und Spiegel in großer Zahl. Gut schließende Doppelfenster und Jalousieen verhindern das Eindringen von Staub und Zugluft und schützen vor den lästigen Sonnenstrahlen, während eine vortrefflich angelegte Ventilation fortwährend für frische Luft sorgt. Daß die Schlafwagen in dem Lande der größten Entfernungen eine wirkliche Notwendigkeit sind und in der ausgedehntesten Weise benutzt werden, ist selbstverständlich. -- Amerika besitzt drei Schlafwagen-Kompagnieen, von denen die Pullmansche die älteste und größte ist.

In einzelnen Zügen laufen auch sogenannte +Palastwagen+. Diese Wagen sind, ähnlich den Salonwagen der europäischen Fürsten, mit drehbaren oder auch nach rückwärts zu bewegenden Fauteuils versehen und zeigen in jeder Beziehung eine bewundernswerte Eleganz.

Auf einigen Bahnen sind noch +Hotelwagen+ und +Restaurationswagen+ (~dining-cars~) in Gebrauch. Diese Wagen unterscheiden sich dadurch, daß die ersteren während der Nacht als Schlafwagen dienen und erst dann, wenn sie am frühen Morgen gelüftet, gereinigt und durch Aufstellen von Tischen für ihren fernern Zweck eingerichtet worden sind, als Speiselokal benutzt werden, während die Restaurationswagen +nur+ zur Einnahme von Mahlzeiten dienen. In einem solchen zweckmäßig eingerichteten und luxuriös ausgestatteten Restaurationswagen befinden sich stets sauber und geschmackvoll gedeckte Tische, an welchen gleichzeitig 40 Personen bequem speisen können.

Jede größere Bahn besitzt noch andere, aber nur bei außerordentlichen Anlässen in Gebrauch kommende Wagen, die eine sinnreiche Vereinigung von +Hotel+-, +Schlaf+- und +Personenwagen+ sind. Ein solcher Wagen enthält eine für kleinere Gesellschaften bestimmte vollständige Hoteleinrichtung: Salon, Schlafzimmer, Küche mit Eisbehälter und zwei mit der Bezeichnung ~For Ladies~ versehene elegante Verschläge, sowie einen großen Arbeitstisch und ein Büchergestell.

Schließlich bestehen noch die gleichfalls nur in besonderen Fällen zur Verwendung gelangenden +Aussichtswagen+ (~observation-cars~), deren Einrichtung darauf berechnet ist, den Reisenden einen möglichst freien Blick auf das zu durchfahrende Terrain genießen zu lassen[154].

Begründet sind die erwähnten vortrefflichen Einrichtungen der Wagen in der Länge der Reisen und in der Unwirtlichkeit der Gegenden, die zu durchfahren sind.

Auf allen größeren westlichen Bahnen, sowie auf allen Bahnen in Kalifornien sind in geeigneten Zwischenräumen +Speisestationen+ eingerichtet, um den Reisenden wenigstens dreimal täglich die Möglichkeit zu geben, während eines Aufenthaltes von 20-30 Minuten in schönen, hohen und luftigen Speisesälen für den Preis von einem Dollar eine ordentliche Mahlzeit einzunehmen.

Das +Zugpersonal+, dessen äußere Erscheinung eine durchweg anständige ist, tritt im allgemeinen sicher, aber dabei höflich gegen die Reisenden auf[155]. Die Bevormundung der letzteren durch den Zugführer oder das übrige Begleitpersonal ist in Amerika ganz unbekannt. Das wiederholte Mahnen zum Einsteigen, das Ausrufen der Stationsnamen und der Aufenthaltsdauer an den einzelnen Stationen wird man niemals hören. Der Reisende empfängt, nachdem er den Zug bestiegen hat, von dem den Fahrschein durchlochenden Schaffner einen „Zwischen-Fahrschein“ (~intermediate ticket~), einen schmalen, farbigen Karton von etwa 5-6 cm Länge, dessen Rückseite mit den Namen aller jener Stationen bedruckt ist, auf welchen der Schaffner den Zug begleitet.

Die in Deutschland so beliebten +Retour+- und +Rundreise-Fahrscheine+ sind im Osten der Vereinigten Staaten so gut wie unbekannt; dagegen finden westlich vom Missouri die Retour- und Rundreise-Fahrscheine in der Zeit vom 1. Mai bis 31. Oktober mehr und mehr Eingang.

Das auf den +Bahnhöfen stationierte Eisenbahnpersonal+ versieht den Dienst ohne Uniform, der Bahnhof-Inspektor ist daher nicht ohne weiteres kenntlich. -- Eine Verspätung der Züge, sowie die mutmaßliche Dauer ihres Ausbleibens wird an den Bahnhöfen nicht bekannt gegeben. Das Fehlen einer dahin gehenden Vorschrift macht sich in Amerika um so fühlbarer, als bei den großen von den Zügen zu durchlaufenden Strecken Verspätungen, die sich auf Stunden belaufen, nicht zu den Seltenheiten gehören.

Seit Anfang 1884 ist in den +Vereinigten Staaten+ eine +neue Eisenbahnzeit+ eingeführt. Das System, auf dem diese Neuerung beruht, ist auf folgendem basiert[156].

Die allgemeine Zeitrechnung beruht bekanntlich auf der Umdrehung der Erde um ihre Achse, und die Zeit einer solchen Umdrehung ist in 24 Abschnitte, Stunden genannt, eingeteilt. Ferner ist der Umkreis der Erde zur Messung der Entfernungen von Ost nach West in 360 gleiche Teile geteilt, sogen. Längengrade, so daß also ein bestimmter Punkt der Erdoberfläche in 24 Stunden alle 360 Längengrade durchwandert. Auf dieser Rechnung beruht nun auch die neue Eisenbahnzeitrechnung, als deren Grundlage die Zeit der Greenwich-Sternwarte in London (England), durch welche der Nullmeridian läuft, angenommen worden ist.

Das Gebiet des nordamerikanischen Kontinents, für welches die neue Zeitrechnung gilt, ist in fünf verschiedene Distrikte von je 15 Längengraden eingeteilt, und für jeden Distrikt gilt diejenige Zeit, welche durch den ihn in der Mitte durchschneidenden Meridian bedingt ist. Die Zeiten dieser fünf Distrikte sind um je eine Stunde verschieden.

Für den am weitesten östlich gelegenen Distrikt ist der 60. Meridian maßgebend, und da dieser um 60 Längengrade westlich vom Greenwich-Observatorium liegt, so ist die für diesen Distrikt geltende Zeit um vier Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück. Der Distrikt umfaßt die kanadischen Provinzen Neu-Schottland und Neu-Braunschweig, und die für denselben geltende Zeit heißt fortan die +Internationalzeit+.

Der zweite Distrikt, der vom 75. Meridian durchschnitten wird, umfaßt die Neu-England-Staaten, New-York, Pennsylvanien und die Staaten südlich von Pennsylvanien. Die für denselben geltende Zeit ist um fünf Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück und heißt die +östliche Zeit+.

Die Zeit des dritten Distrikts, welche durch den 90. Meridian bedingt wird, um sechs Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und +Centralzeit+ heißt, ist maßgebend für die Staaten Illinois, Ohio, Indiana, Missouri, Kansas und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten.

Für den vierten Distrikt gilt die +Bergzeit+ (~mountain time~), welche um sieben Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurückliegt und durch den 105. Meridian bedingt wird. Der Distrikt umfaßt die Bahnen westlich vom Missouri-Fluß, das heißt den Staat Colorado, den größten Teil von Utah und die südlich und nördlich davon liegenden Staaten und Territorien.

Der fünfte Distrikt endlich, für welchen die +Pacific-Zeit+ gilt, die um acht Stunden hinter der Greenwich-Zeit zurück ist und durch den 120. Meridian bedingt ist, umfaßt das Gebiet an der Pacific-Küste, die Staaten Nevada, Kalifornien, Oregon, Washington und die westliche Hälfte von Idaho.

Für alle in dem betreffenden Distrikt liegenden Orte gilt die gleiche Zeit, und sobald man einen Distrikt weiter westlich rückt, geht die Zeit um eine Stunde zurück.

Wie die +äußere+ Erscheinung des Eisenbahnwesens Amerikas wesentliche Unterschiede zeigt gegenüber dem europäischen, so ist auch die +innere+ Physiognomie desselben von der des europäischen beträchtlich verschieden. Es sei in dieser Beziehung vor allem daran erinnert, daß das Eisenbahnwesen der Union aus freier Initiative des Volkes hervorging und ohne militärische und administrativ-politische Einflüsse sich entwickelte.