Part 28

Zur thunlichsten +Verhütung+ der Eisenbahnunfälle im allgemeinen wird von den Eisenbahnverwaltungen stete Vervollkommnung der Eisenkonstruktionen und Betriebseinrichtungen mit größtem Eifer angestrebt. So haben namentlich die Achsenbrüche gegen früher infolge der verbesserten Konstruktion der Achsen wesentlich abgenommen. Auch bezüglich der Zusammenstöße infolge verkehrter Weichenstellung ist eine bedeutende Minderung eingetreten, seitdem man eine der hier waltenden Grundursachen, die +Farbenblindheit+, erkannt hat. Es werden daher jetzt sämtliche Beamten, bevor man sie dem praktischen Dienste zuteilt, auf Farbenblindheit untersucht. Da aber der Nachtdienst auf den Bahnhöfen, besonders solchen mit starkem Verkehr, immer große Gefahren birgt, so ist die Einrichtung von Centralweichen, von wo aus sämtliche Weichen eines Bahnhofs oder doch der größte Teil derselben bedient werden kann, wohl das wirksamste Mittel zur Verhütung von Zusammenstößen. Dieselben gelangen denn auch auf den großen Bahnhöfen in jüngster Zeit in immer größerem Umfange zur Einführung.

Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei Unfällen gegenüber den Verunglückten ist im Deutschen Reich durch Gesetz (betreffend die Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen) vom 7. Juni 1871 geregelt.

+Webers+ „Schule des Eisenbahnwesens“[149] enthält bezüglich der +vergleichenden Unfallstatistik+ folgende Angaben:

In der Zeit vom Jahre 1835 bis zum Jahre 1859 kam in Frankreich ein getöteter Passagier auf 1955555 und ein verletzter Passagier auf je 496551 Passagiere; in England ein Toter auf je 5256290 und ein Verletzter auf je 311345; in Belgien endlich ein Toter auf je 8861804 und ein Verletzter auf je 200000. In der folgenden Periode, nämlich in den Jahren 1859-1869, ist eine wesentliche Besserung zu bemerken. In Frankreich zählte man einen Toten auf je 13323014 und einen Verletzten auf je 673927; in England einen Toten auf je 15229073 und einen Verletzten auf je 407260; in Belgien endlich einen Toten auf je 13000000 und einen Verletzten auf je 1793108. -- Was die +jüngsten+ Zeitperioden betrifft, so zeigte sich in Frankreich und Belgien eine Tendenz zur Verminderung der Unfallsrate, in England dagegen eine Tendenz zur Zunahme derselben. Frankreich zeigte in den Jahren 1872-1879 einen Toten auf je 27879000, England auf je 13423000, Belgien auf je 25289421. -- Die wiederholt beobachtete Thatsache, daß Unfälle sich nichts weniger als gleichmäßig über bestimmte Perioden verteilen, wird auch hier wieder bestätigt. Die sechs großen Eisenbahngesellschaften Frankreichs hatten z. B. in den Jahren 1868-1877 im ganzen 773 Eisenbahnunfälle zu verzeichnen, bei welchen insgesamt 218 Personen getötet und 2158 verwundet wurden. Die Ungleichmäßigkeit war hierbei jedoch eine so starke, daß im Jahr 1871 nicht weniger als 155 Unfälle stattfanden, während sich im Jahr 1873 nicht ein einziger ereignet hat, welcher die Tötung oder Verletzung eines Passagiers zur Folge gehabt hätte. -- Erwähnt sei ferner noch, daß die mit der Vervollkommnung der Eisenbahntechnik fortschreitende Abnahme der Unfälle zunächst mehr den Reisenden als den Bahnbediensteten zu gute kommt. Auf den deutschen Bahnen wurde 1875 von den im Betriebsdienst beschäftigten Beamten jeder 648ste getötet und jeder 161ste verletzt. Dagegen ist die Gefahr für einen Passagier, bei normalem Betriebe auf den Eisenbahnen zu verunglücken, wesentlich geringer. Nach einer Berechnung wird ein Reisender, wenn er auf preußischen Eisenbahnen Tag und Nacht fährt und 21,3 km in der Stunde zurücklegt, nach 307 Jahren verletzt und nach 1540 Jahren getötet werden.

Im Jahre 1872 verunglückten in Preußen durch Landfuhrwerke 546, durch Eisenbahnen aber nur 460 Personen.

Viertes Kapitel.

Die Eisenbahnsysteme der Hauptkulturvölker[150].

Wie die Physiognomie der Pflanzen- und Tierwelt eines Landes das Produkt seiner gesamten Physis ist, so ist auch die Form des Verkehrswesens irgend eines Gebietes durch dessen Klima, Boden und Wettercharakter, Bevölkerung und Regierungsform bedingt. Das zeigt sich in ganz eminentem Grade auch bei den Eisenbahnen. Auch auf sie äußern die physikalischen, politischen und ethnographischen Verhältnisse eines Landes ihre gestaltenden Einflüsse und drücken ihnen eine ganz bestimmte Physiognomie auf. Von dieser durch die genannten Momente begründeten Eigenartigkeit der bedeutendsten Eisenbahnsysteme soll nun im folgenden eingehender die Rede sein.

Was zunächst +England+ betrifft, so charakterisiert sich dessen Eisenbahnwesen vor allem durch das Streben nach möglichster Beschleunigung des Verkehrs. Die Überfülle von Verbrauchs- und Produktionsstoffen, wie sie diesem Lande eigen ist, seine geschäftige und reiche Bevölkerung erklären dies auch sattsam. Zudem ist dieses Streben durch die physisch-geographischen Verhältnisse des Landes wesentlich begünstigt. Die Bodenerhebungen sind mäßig, und die zu durchmessenden Strecken sind verhältnismäßig kurz. Diese auf Erzielung möglichst großer Schnelligkeit gerichtete Tendenz spiegelt sich besonders in der Konstruktion der Lokomotiven, die vor allem rasche Beförderung der Lasten anstrebt. Auch die langen kontinentalen Güterzüge sind infolge dieser Tendenz in England fast unbekannte Erscheinungen.

Der physikalische Reichtum der Insel an Brennstoffen spiegelt sich in dem einfachen Bau der Lokomotiven, deren Konstrukteure die Anbringung mancher ökonomisierender Apparate verschmähen, weil der niedere Preis des Brennstoffes deren Herstellung nicht lohnt.

Die geographisch beschränkte Fahrdauer, das Bestreben, die Züge rasch zu füllen und zu entleeren, sowie die Vertrauensbeziehung des englischen Publikums zum Eisenbahnpersonal erhalten ihre Erscheinung in der geringern Accommodation der Personenwagen und in der Form der Gepäckbeförderung. Was letztere betrifft, so werden jährlich über 500 Mill. Stück Gepäck ohne jegliche Wägung, ohne Schein und Quittung zwischen Passagieren und Beamten ausgetauscht, und dabei kommen nicht mehr Stücke abhanden, als das bei dem schwerfälligen kontinentalen Systeme der Fall ist.

Die Konstruktion der Wagenräder, Gestelle und Kasten ist besonders darauf gerichtet, durch thunlichste Vermeidung von Geräusch eines, wie die Engländer sagen, der besten Güter ihres Volks, „+die guten Nerven+“, zu konservieren. Der englische Eisenbahnbetrieb kennt daher im gewöhnlichen Verkehr nichts von dem ohrenverletzenden, nervenzerstörenden Geräusch, mit dem kontinentale Bahnverwaltungen die Akte ihres Betriebes zu begleiten für nötig finden. Selten ertönt ein Lokomotivpfiff; selbst auf Stationen, auf denen täglich Hunderte von Zügen verkehren, gleiten diese fast lautlos aus und ein. Der Engländer ist aber auch stolz auf diese Selbstverständlichkeit des Dienstes, die fast kein leitendes äußeres Zeichen nötig macht, auf diese Schulung des Publikums, das, selbst aufmerksam, selbst denkend, der Führung und Hinweisung nicht bedarf, vor allem aber stolz auf die Disciplin und das Verständnis seines Beamtenpersonals.

Der bedeutende Wert von Grund und Boden, von Zeit und Menschenarbeitskraft findet seinen Ausdruck in der Anordnung der englischen Stationen, deren verhältnismäßig kleine Räume so reich mit allen mechanischen Hilfsmitteln der Arbeitsleistung ausgestattet erscheinen, daß sie auf kleinen Arealen eine gewaltige Leistungsfähigkeit entwickeln.

Auf dem Gebiete des Signalwesens spielen infolge des nordischen Inselklimas, das namentlich durch häufige Trübungen der Atmosphäre gekennzeichnet ist, die sogenannten Knallsignale eine besonders große Rolle. Letztere machen durch ihre Explosionen geradezu den Eindruck fortwährenden lebhaften Geschützfeuers, während der rasche Wechsel zahlreicher farbiger Lichter vor der Einfahrt großer Stationen den Anblick reicher, bunter Leuchtkugelspiele gewährt.

Das englische Eisenbahnwesen kennzeichnet hiernach ein fortwährend gesteigertes Streben nach Ausnutzung des Wertes der Zeit durch Vermehrung der Zahl und der Schnelligkeit der Züge und durch Abkürzung der Routen, ferner eine ausgezeichnete Schulung des Personals und eine überaus große Ruhe und Geräuschlosigkeit im Manipulationswesen, aber auch ziemlicher Mangel an Komfort, der freilich bei der Kürze der Fahrten nicht sehr von Belang ist.

Das Eisenbahnnetz +Frankreichs+ veranschaulicht vor allem das alle Verhältnisse beherrschende Schwergewicht der Hauptstadt des Landes. Alle Hauptlinien laufen hier von der Hauptstadt Paris aus, wie die Schlagadern eines tierischen Organismus vom Herzen. Desgleichen ist Paris der Ausgangspunkt der gesamten +theoretischen+ Thätigkeit, die zu ihrem Brennpunkt jene technische Musteranstalt hat, die unter dem Namen „~École des Ponts et Chaussées~“ weltbekannt ist. Ein anderer eigentümlicher Zug des französischen Eisenbahnwesens ist eine gewisse +Schemastarre+. Derselbe gallische Geist, dessen reglementierender Begabung schon Cäsar in seinen Kommentarien gedenkt, machte auch das Bahnwesen zu einer Domäne der vom Staate gegebenen technischen und administrativen Schemas. Der Begriff „Klasse“ namentlich durchdringt das gesamte Verkehrsleben. Charakteristisch ist endlich die +Monopolherrschaft+; sechs große Aktiengesellschaften teilen sich fast ausschließlich in die Ausbeutung des gesamten Eisenbahnwesens.

In +Deutschland+ spiegelt die Eisenbahnkarte, wie schon erwähnt wurde, in erster Linie die frühere politische Zersplitterung in zahlreiche souveräne Einzelstaaten wieder. Regellos verteilt, mit vielen kleinen und größeren Centren, die nicht immer die Schwerpunkte des Verkehrs bilden, bedecken hier die Eisenbahnen das Land. Auch in anderer Beziehung haben die politischen Verhältnisse das deutsche Eisenbahnwesen beeinflußt. Da nämlich das Deutsche Reich schützender natürlicher Grenzen entbehrt, so wurden hier bei Wahl der Tracen, bei Ausrüstung der Bahnen mit gewissen Vorkehrungen, bei Konstruktion der Betriebsmittel u. s. w. die militärisch-politischen Gesichtspunkte wichtiger als anderswo. Das Betriebswesen selbst zeigt durchweg stramme Organisation und infolgedessen eine ziemlich weitgehende Bevormundung der Passagiere; doch erscheint diese nicht als Eingriff in die individuelle Freiheit, sie ist vielmehr im deutschen Volksgeiste begründet. Der Deutsche verläßt sich auf die Organe und erwartet von ihnen Unterstützung und Teilnahme; der Engländer dagegen kümmert sich nicht um die Funktionäre, es sind im Gegenteil diese, welche in der Ausübung ihres Dienstes die Unterstützung der Passagiere beanspruchen. Der Genius des deutschen Eisenbahnwesens ist nach +Webers+ Ausdruck die „wohlgeregelte Disciplin“. Der frappanteste Zug in der Physiognomie der deutschen Bahnen ist indes wohl sein soldatischer Typus. Begründet ist dieser in der streng militärischen Erziehung des Volkes überhaupt und namentlich auch in der fast durchweg militärischen Vergangenheit der untergeordneten Funktionäre. Er spiegelt sich in allen Erscheinungen des Verkehrs und seiner Manipulationen und verleiht allen Kundgebungen im Bereiche derselben einen kategorischen Ton.

Von den +äußerlichen+ charakteristischen Merkmalen des deutschen Eisenbahnwesens sei hervorgehoben, daß sich die Bahnhöfe durch Pracht und Eleganz auszeichnen, sowie daß alle Wagenklassen einen weit größeren Komfort aufweisen als die betreffenden Wagenklassen aller anderen Länder. Das Reisen ist denn auch in Deutschland entschieden viel behaglicher, als in irgend einem Lande der Alten oder Neuen Welt.

Das Eisenbahnsystem +Österreichs+ hat zunächst durch die Physis des Landes seine hauptsächlichsten Charakterzüge erhalten. Die Bahnen dieses schönen Reiches waren die ersten, welche große Gebirgsstöcke überstiegen und dadurch den weitaus bedeutsamsten Fortschritt einleiteten, welchen das Eisenbahnwesen überhaupt auf dem Kontinente gemacht hat. Den Charakter Österreichs als Agrikulturstaat hinwiederum bringen dessen Eisenbahnlinien insofern zum Ausdruck, als sie mit weiten Maschen die Landbauflächen Ungarns, Galiziens, der Bukowina bedecken und sich nur in Mähren und Böhmen zu jenem dichten Geflecht von Industriebahnen zusammendrängen, das sich über einem mineralreichen Boden zu bilden pflegt. -- Das Talent der Gesamtbevölkerung für die Manipulationen des Eisenbahnwesens ist ziemlich gering. Weder die fast ausschließlich imitatorische Begabung des Nordslaven, noch die behagliche Leichtlebigkeit des Deutsch-Österreichers, noch die administrative Lockerheit des Magyaren, noch die schwer civilisierbare Leidenschaftlichkeit des Südslaven sind dem Geiste des Eisenbahnwesens kongenial. Es bedurfte daher in der That des mächtig disciplinierenden, straff verwaltenden Einflusses der großen französischen Gesellschaften, in deren Händen und Verwaltung sich die Hauptbahnkomplexe Österreichs befinden, um das Eisenbahnwesen dieses großen Reichs auf seinen heutigen vorzüglichen Standpunkt zu heben. -- Durch das geschmackvolle und elegante Wesen im Äußern der Anlagen, die freundliche Erscheinung und das urbane Benehmen des Personals erhält überdies die Physiognomie des österreichischen Eisenbahnwesens so viele liebenswürdige Züge, daß auch die Kritik manchen Mangel an Lebendigkeit und manches langsame Tempo im Dienste gerne übersieht. -- Im Verkehr dominiert, mehr noch als in Deutschland, der Gütertransport.

Die dem Wesen der Eisenbahn durchaus heterogene Natur des +Italieners+, die ihm jede Begabung für deren Manipulationen versagte, hat auch die Ausbildung eines nationalen Gepräges im Eisenbahnsysteme der italienischen Halbinsel verhindert. Um so entschiedener hat, wie oben bereits betont wurde, die physische und geographische Beschaffenheit des Landes die Anlage des Bahnnetzes beeinflußt. Da ferner Italien seine Brenn-, Nähr- und Baustoffe, die es bedarf, hauptsächlich durch den Seeverkehr empfängt, so giebt dem italienischen Eisenbahnsystem besonders der Personenverkehr seine charakteristische Physiognomie. Diesem Verkehre sind denn auch die Betriebseinrichtungen der italienischen Bahnen in ganz hervorragender Weise angepaßt.

Die Eisenbahnkarte +Rußlands+ zeigt die größte Dichtigkeit im Westen. Dieses dichtere Netz bekundet hier jedoch nicht bloß das größere Verkehrs- und Kulturbedürfnis des Westens, es kommt darin auch die politisch-militärische Tendenz greifbar zum Ausdruck: die rasche und ausgiebige Zugänglichkeit dieses Grenzgebietes, das sowohl in offensiver wie defensiver Beziehung für Rußland von allergrößter Wichtigkeit ist. Daß übrigens die +Verbindung+ des russischen Westens mit dem übrigen Europa in keine +Verschmelzung+ übergehe, hierfür hat die Eisenbahnpolitik Rußlands dadurch gesorgt, daß sie eine kräftige Scheidewand, trennender als Fluß oder Gebirge, zwischen +ihr+ Bahnsystem und das der anderen Kulturstaaten legte: die Verschiedenheit der Spurweite. Erwähnt sei noch, daß die großen Reisedistanzen und die Rauhheit des Klimas den Personenwagen der russischen Bahnen und den Personendiensträumen einiger Routen gewissen Komfort verschafften: den ersteren gute Heizbarkeit, ausreichende bequeme Raumverhältnisse, Doppelfenster und sonstige Schutzmittel gegen Kälte, den letzteren gute Verpflegung in unwirtlichen Gegenden u. s. w. Im übrigen zeigt das russische Eisenbahnwesen keine besonderen eigenartigen Formen.

Einen von den kontinentalen Bahnsystemen gänzlich abweichenden, d. h. specifisch charakteristischen Typus zeigt dasjenige +Skandinaviens+. Die Natur des Landes, die Art und Gestaltung des Verkehrs und nicht zuletzt die Individualität des Bevölkerungselementes haben in Schweden und Norwegen dem sogen. Sekundärbahnsystem, beziehungsweise +Schmalspursystem+ in einem Grade Anwendung und Ausdehnung verschafft, wie sonst nirgends in Europa. In technischer Beziehung ist beachtenswert, daß die Anwendung des Eisens als Konstruktionsmaterial sehr selten ist. Die meisten Viadukte, Brücken und Stationsgebäude sind aus Holz, das ja hier billig und leicht zu beziehen ist. Der schmalen Spur entsprechend sind ferner die Fahrbetriebsmittel in den Dimensionen sehr beschränkt, ein Übelstand, der namentlich bei den Personenwagen in fast belästigendem Grade zum Ausdrucke kommt. Daß unter solchen Umständen beispielsweise eine Reise auf der 600 km langen Linie Kongsvinger-Drontheim, der längsten Schmalspurbahn in Europa, kein besonderes Vergnügen sein kann, liegt auf der Hand. Diese Einrichtung ist überhaupt nur in einem Lande möglich, in welchem die Bevölkerung abgehärtet und anspruchslos ist.

Ganz neue Aufgaben erhielt das Eisenbahnwesen bei seinem Übergange nach +Amerika+ zugewiesen. Hier galt es nicht, wie in Europa, volkreiche Gegenden zu durchziehen und Produkte der Industrie auszutauschen, vielmehr sollten die Bahnen weiten Landstrichen Bevölkerung erst zuführen, dieselben erst kulturfähig machen, materiellen und geistigen Verkehr erst schaffen. Der Dampfwagen wurde daher in Amerika zum eigentlichen +Pionier+ der Civilisation. Die ungeheure räumliche Ausdehnung des Landkomplexes, der hier europäischer Kultur erschlossen werden sollte, bedingte jedoch ein +rascheres+ Vorgehen, als das in der Alten Welt üblich war. Aber eben diese Schnelligkeit, mit welcher die großen Überlandlinien in Amerika ins Leben gerufen wurden, führte zu +Konstruktionsnormen+, die der Technik des Eisenbahnwesens einen gänzlich neuen, specifisch „+amerikanischen+“ Stempel aufdrückten.

Charakteristisch für diese neugeschaffenen Linien ist namentlich die saloppe Bauart. Wo die Natur des Bodens es gestattete, nahm man von dem eigentlichen Unterbau ganz und gar Abstand, man legte sogleich die Schwellen. Im kompliziertern Terrain umging man ängstlich jeden langwierigen oder kostspieligen Kunstbau, schmiegte die Schienenstränge möglichst dem Terrain an und scheute nicht zurück vor Steigungen und Krümmungen, wie sie anderwärts erst eine langjährige Praxis im Gebirgsbahnbau wagte. Die Ausnützung der lokalen Verhältnisse ging so weit, daß man allerorts zu der billigern und raschern Konstruktionsart -- dem +Holzbau+ -- griff und die Anwendung dieses Materials selbst dort nicht ausschloß, wo es sich um die solide Unterlage für die Bahn handelte; daher die meilenlangen +Holzviadukte+ -- ~Trestle Works~ -- in unebenem oder sumpfigem Terrain an Stelle von Dämmen oder Aufmauerungen. Nachträglich hat man freilich diese Gerüstbrücken zugeschüttet und dem Unterbau die übliche Gestalt gegeben. Ja in neuester Zeit leisteten die Amerikaner hinsichtlich des Bahn+baues+ wahrhaft Großartiges, besonders auf dem Gebiete des +Brückenbaues+. Zu den hervorragendsten diesbezüglichen Werken gehören die +eisernen ~Trestle Works~ und die meist grandiosen Viadukte+. Von letzteren wurden schon oben (S. 191) erwähnt: der +Kentucky-Viadukt+ und der +Kinzua-Viadukt+, dermalen die zwei höchsten eisernen Viadukte der Welt. Die längste Eisenbahn-+Gitterbrücke+ in Amerika ist die neue bei Montreal über den Lorenzo-Strom führende +Royal-Albert-Brücke+. Sie ist fast drei englische Meilen lang und überhaupt die längste Brücke der Welt. Ein anderes gewaltiges Werk ist die +Mississippi-Brücke+ zu St. Louis; sie ist keine Gitter-, sondern eine +Bogenbrücke+ und als solche sogar die bedeutendste. Die wunderbarsten Leistungen des amerikanischen Brückenbaues sind indes die +Drahtseilbrücken+. Die erste derartige Eisenbahnbrücke war die +Niagara-Brücke+, welche von +John Röbling+, einem deutschen Ingenieur, 1855 gebaut wurde und seitdem durch bildliche Ansichten und Beschreibungen weltberühmt geworden ist. Derselbe +Röbling+ hat ferner das Projekt zu dem +größten Brückenbau der Welt+ -- der +Drahtseilbrücke über den East River+ (Fig. 96) +zwischen New-York und Brooklyn+ -- ausgearbeitet und einige Zeit auch noch den Bau derselben geleitet. Von der Großartigkeit dieses modernen Weltwunders zeugen folgende Angaben.

Die East-River-Brücke ist 5989 Fuß = 1825 m lang und 85 Fuß oder fast 26 m breit. Sie wird von 4 Hauptkabeln, deren jedes einen Durchmesser von 40 cm hat und aus 5282 einzelnen Drähten von 3 mm Stärke besteht, getragen. Diese 4 Kabel sind in New-York verankert, schwingen sich auf den Brückenturm, gehen von da über den an dem andern Ufer befindlichen, 486,30 m entfernten zweiten Turm und von da in die Widerlager in Brooklyn. Die Türme dienen nur als Auflager für die Taue und haben eine Höhe von 84 m. -- Die eigentliche Brücke besteht aus einem großartigen Stahlgitterwerke, welches auf 4 Parallelträgern aufliegt. Der Boden der Brücke liegt wiederum auf 2¼ m voneinander entfernten Querbalken und zwar 41 m über der gewöhnlichen Wasserhöhe in der Mitte, 36½ m hoch bei den Türmen und 27 m hoch bei den Verankerungen. Sie ist der Länge nach in 5 parallele, 5 m breite Wege eingeteilt (Fig. 96), welche durch Gitter getrennt sind. Die beiden äußersten dienen für den Wagenverkehr. Der mittelste, um 3½ m höhere Weg ist nur für Fußgänger bestimmt und gestattet, weil höher, eine freie Aussicht auf den Fluß und beide Städte. Rechts und links vom Fußweg laufen die Bahnen.

Die Ankergründe auf beiden Ufern sind kolossale Massen von Mauerwerk mit einigen bogenartigen Durchlässen. Die Kabel stecken in dem Mauerwerk gegen 8 m tief; die Verankerung ist einfach, dabei aber so massiv hergestellt, daß keine denkbare Kraft sie aus ihren Lagern entfernen oder lösen kann. Der Endpunkt der Befestigung an beiden Enden liegt in einer schmiedeisernen, über 20 t schweren massiven Platte, die in den Boden des gigantischen Steinmauerwerkes eingelassen ist.

Ungemein schwierig war dann auch der Bau der aus dem Meere emporragenden beiden Pfeilertürme, zu deren Fundamentierung der Meeresgrund gegen 80 Fuß tief ausgehoben und mit Steinen und Cement gefüllt werden mußte. Die Schwierigkeit lag besonders darin, daß die Arbeiten alle unter dem Wasserniveau in sogen. Caissons (großen, massiven, das Meer abhaltenden Holzkästen) auszuführen waren.

Außergewöhnliche Schwierigkeiten bot noch das Spannen der Hauptkabel, deren jedes, wie schon erwähnt, aus 5282 einzelnen Drähten bestand, die zu 19 Büscheln à 278 Stück vereinigt gezogen wurden, um dann zu einem Ganzen zusammengesponnen zu werden. Die Auffahrtsrampen, die sowohl in New-York wie in Brooklyn wegen der großen Höhe der Brücke bis weit in die Städte selbst reichen, sind aus Quadern gemauert und enthalten in den Gewölben Verkaufslokale für Großgeschäfte.

Große Aufmerksamkeit wurde schließlich der Beleuchtung der Brücke zugewendet. Auf beiden Seiten des Fußweges, auf den Gitterträgern, strahlen 70 elektrische Lampen mit je 2000 Kerzen Lichtstärke und verbreiten Tageshelle über die Brücke.

Wenn so das Werk die Bewunderung der Jetztzeit und kommender Geschlechter herausfordert, so ist dies vor allem das Verdienst John Röblings und seines Sohnes Washington A. Röbling, von denen der eine, wie bereits mitgeteilt, mit genialem Geiste den Bau plante und begann, der andere ihn trotz aller Hindernisse zum glücklichen Ende führte; sein Leben hat der eine, seine Gesundheit der andere geopfert, aber ihre Namen werden fortleben, solange die Wasser des East River gegen die gewaltigen Granitpfeiler schlagen, zwischen denen die Brücke schwebt.

Bemerkt sei übrigens, daß auch Europa in neuester Zeit großartige Brückenbauten aufzuweisen hat, voran die eben ihrer Vollendung entgegengehenden Bauten der Tay- und der Forth-Brücke in Schottland, die wohl zu den bedeutendsten Bauwerken der Jetztzeit zählen dürften. Die erstere wird durch ihre Länge (3300 m) alle anderen Brücken der Welt übertreffen, die letztere durch die ganz unerhörte Spannweite (521 m) der beiden Mittelbogen.