Part 26

Das bedeutendste bahntechnische Werk Londons sind jedoch die +unterirdischen+ Bahnen[135] (Fig. 88). Sie wurden auf der Nordseite der Themse zur Verbindung der wichtigsten Bahnhöfe durch die Ingenieure +J. Fowler+ und +Maon Johnson+ erbaut und umfassen die +Metropolitan District Railway+ und die +Metropolitan Railway+; erstere, über 6,5 km lang, beginnt am Mansion House in der Queen Victoria Street und endet bei South-Kensington; letztere, über 13 km lang, nimmt ihren Anfang bei South-Kensington und erreicht ihr Ende in Morgate Street, unweit der Ausgangsstation Mansion House. Sie steht zugleich mit den großen Linien des nördlichen London in Verbindung und vermittelt so den Verkehr nach allen Richtungen. Der unterirdische Schienenweg im ganzen umschließt denjenigen Teil Londons, der die reizenden Parks, die königlichen Schlösser, die wichtigsten öffentlichen und die der Kunst und Wissenschaft dienenden Gebäude, die schönsten und großartigsten Straßen, sowie den eigentlichen Industrie- und Luxus-Verkehr enthält. -- Die größte Schwierigkeit bei Erstellung dieser Schienenwege bildeten einerseits der sehr wasserhaltige Grund, andererseits die zahlreichen Wasser-, Gas-, Telegraphen-Leitungen u. s. w. Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 22½ Mill. Mark.

Der Verkehr auf diesen Bahnen ist ein ganz außerordentlicher. Von der Mansion-House-Station gehen z. B. täglich ungefähr 190 Züge ab, ebensoviele im Durchschnitt von der Morgate-Station. Da nun die gleiche Zahl von Zügen in den genannten Stationen eintrifft, so verkehren hier durchschnittlich beinahe 400 Züge im Tage, und zeitweilig erhöht sich die Zahl derselben sogar auf 500 und 600. Trotz dieses gewaltigen Verkehrs -- es benützen diese Bahnen jährlich etwa 50 Mill. Menschen -- sind Unfälle äußerst selten[136].

Die Benützung der Bahn ist übrigens auch mit einer großen Menge von Unannehmlichkeiten verbunden. So steigt man schon durch ziemlich enge und düstere Treppen zu den Stationen hinab; diese sind zwar meistens noch durch Tageslicht erhellt, aber durch ihre dicke, feuchte Atmosphäre machen sie auf den Reisenden den Eindruck des Kellerartigen. Das hierdurch hervorgerufene Unbehagen wird noch gesteigert, sobald die Fahrt beginnt. Der Zug tritt nämlich beim Verlassen der Station sofort in einen Tunnel und bewegt sich naturgemäß in demselben mit größerem Geräusch als ein Zug auf freier Strecke an der Oberfläche der Erde. Das Geräusch wird vollends zum widerwärtigen Lärm, sobald der Zug, was häufig vorkommt, scharfe Kurven befährt. Auf solchen Strecken befindet sich an der Innenschiene durch die ganze Ausdehnung der Kurven eine sogen. Streichschiene zur sichern Führung der Fahrzeuge. An diese Streichschiene streifen aber die Räder der Fahrzeuge infolge der Centrifugalkraft dicht an und erzeugen so ein fast unerträgliches Quietschen. Dazu kommt infolge der beständigen Fahrt im Tunnel eine immer mehr und mehr gesteigerte Hitze in den Coupés und ein durch die Fenster eindringender, von der Kohlenfeuerung der Maschinen herrührender unangenehmer Schwefelgeruch.

2. +New-Yorker Stadtbahnen[137].+ Sie sind sogen. Hochbahnen (~elevated railways~), welche, auf Eisenkonstruktionen ruhend, die Stadt der ganzen Länge nach in je zwei parallel laufenden Linien durchziehen. Die einzelnen Stationen sind durchschnittlich 2 km voneinander entfernt und werden von der Straße aus mittels bequemer eiserner Treppen erreicht.

Der Fahrpreis beträgt, gleichviel, ob man bis zu einer der nächsten Stationen oder bis zum weitest entfernten Punkte der Bahn fährt, 10 Cents = 40 Pfennig; daher ist auch jede Kontrolle unnötig und der ganze teure Apparat von Schaffnern, Kontrolleuren etc. überflüssig. Durch einen engen Eingang, an welchem ein Beamter sitzt, gelangt man auf den Perron, nachdem man beim passieren der engen Pforte das Billet in einen Glaskasten geworfen hat, und erwartet hier den Zug. Sobald derselbe angekommen, öffnet der Kondukteur das Eisengitter der Plattform der Wagen und läßt die Passagiere aus- und einsteigen. Das alles geht fast lautlos und in wenigen Augenblicken vor sich, und in kaum mehr als einer halben Minute braust ohne Glockensignal oder ohrenzerreißenden Pfiff der Zug weiter. Freilich muß man den Plan der Stadt einigermaßen im Kopfe haben und wissen, wo ein- und aussteigen, denn der Kondukteur pflegt den Namen oder die Nummer der nächsten Straße, an welcher gehalten wird, mehr oder weniger unverständlich in den Wagen zu rufen.

Die Eisengerüste dieser Hochbahnen verunstalten die Straßen allerdings in hohem Grade und machen sie oft recht düster, zumal man kein Bedenken trug, die Bahnen selbst durch ganz enge Gebiete zu führen. Auch ist für die anstoßenden Häuser das Getöse und die Erschütterung durch die ununterbrochen vorübersausenden Züge durchaus nicht zuträglich; ja die nach vorn gelegenen Räume sind vielfach kaum bewohnbar und nur zu Magazinen und Lagerräumen zu gebrauchen. Auch in den höheren Stockwerken macht sich der Rauch und das Tag und Nacht andauernde Geräusch in höchst unangenehmer Weise fühlbar.

Dessenungeachtet hat sich das Verkehrsmittel der städtischen Hochbahnen als so zweckmäßig, ja unentbehrlich erwiesen, daß man heutzutage nicht begreift, wie ohne dieselben der riesige Verkehr dieser Weltstadt bewältigt werden konnte; denn sie haben auch der Entwicklung der übrigen Verkehrsmittel, besonders der Pferdebahnen, keinen Eintrag gethan.

Täglich verkehren 500 Züge in Zeitabständen von 1½-8 Minuten, je nach der Tageszeit, und 240 Lokomotiven schleppen diese Züge, welche zusammen täglich einen Weg gleich dem Äquatorialumfange der Erde zurücklegen.

Die Gesamtlänge der Bahnen beträgt ca. 40 km.

3. +Berliner Stadtbahn+[138] (Fig. 91). Seit dem Jahre 1882 erfreut sich auch Berlin einer Stadtbahn. Dieselbe ist als viergeleisige +Hochbahn+ ausgeführt und durchschneidet die Stadt in der Richtung von Ost nach West. Die Höhenlage der Bahn beträgt durchschnittlich 6 m über dem Terrain und wurde, abgesehen von zwei kurzen Dammschüttungen, durch einen fortlaufenden Viaduktbau von 11,25 km erzielt. Letzterer, fast 16 m breit, besteht der Hauptsache nach aus massiven Bogen von Ziegelmauerwerk, zu einem bedeutenden Teil aber auch aus eisernen, nach den verschiedensten Systemen konstruierten Überbrückungen der Straßen und Wasserläufe (Fig. 92). Die Zahl dieser Bauten beträgt nicht weniger als 64.

Daß ein derartiges Bauwerk, das durch die belebtesten Teile der Stadt sich hinzieht, großartige Umwälzungen und Neugestaltungen nach sich ziehen mußte, ist selbstverständlich. Da galt es, Straßenviertel zu durchbrechen, viele Wohnhäuser, Fabriken und sonstige gewerbliche Anlagen abzureißen, Gräben zuzuschütten, Straßen zu verlegen und neue zu bauen.

Die Bauten der Stadtbahn selbst sind überall den Anforderungen des Geschmacks und der Schönheit gemäß in charakteristischer, oft origineller Weise durchgeführt.

Was den Betrieb der Bahn betrifft, so sind zwei Geleise ausschließlich für den Lokalverkehr, die beiden anderen für den Durchgangsverkehr der in dieselben mündenden Bahnen bestimmt; im Lokalverkehr folgen die Züge in Zeitabständen von je fünf Minuten in beiden Richtungen und verweilen nur je eine Minute auf den Stationen. Glockensignale zum Ein- und Aussteigen werden nicht gegeben, ebensowenig Signale mit der Dampfpfeife zum Halten und Abfahren der Züge; auch haben die Fahrgäste selbst die Wagenthüren beim Verlassen des Zuges zu öffnen. Die Billetkontrolle findet beim Betreten und Verlassen der Perrons statt.

Der Nutzen der Stadtbahn ist ein mannigfacher. Vor allem ermöglicht sie, da sie die von Osten und Westen in Berlin mündenden Bahnen verbindet, einen direkten Verkehr nach diesen Richtungen. Sie ist ferner ein Hauptverkehrsmittel +in+ der Stadt und nach den Vororten. Ganz besonders hoch aber ist der Gewinn anzuschlagen, welcher der Stadt durch die Bahn in sanitärer Beziehung erwächst. Denn dadurch, daß es nunmehr den Einwohnern der Stadt mittels des neuen Schienenweges möglich gemacht ist, auch entlegenere Quartiere zu beziehen, wird die Bevölkerungsdichtigkeit der übermäßig stark bewohnten Gebiete sich verringern, der hygienische Zustand derselben aber sich wesentlich bessern.

Über den auf dieser Bahn herrschenden Verkehr geben folgende Zahlen Aufschluß. Regelmäßig werden per Tag 280 Züge abgelassen, die nur dem Stadtverkehr dienen; hierzu kommen noch 74 Vorortszüge und 90 Externzüge, so daß schon im regelmäßigen Betriebe täglich 444 Züge expediert werden müssen. Im Sommer kommen hierzu, je nach Bedarf, an den Wochentagen 12-30 Extrazüge, an den Sonntagen deren bis zu 72; bei außergewöhnlichem Verkehr steigert sich die Zahl der Züge noch wesentlich und beträgt bis zu 562 an einem Tage. Die Zahl der beförderten Passagiere der Stadtbahn belief sich im ersten Geschäftsjahre (1880) auf 8396460 und ist im Jahre 1884-1885 auf 14256490 gestiegen. Sicher wird diese Zahl sich noch bedeutend steigern.

Die Stadtbahn +Rotterdams+ ist ebenfalls Hochbahn.

=2. Die elektrischen Eisenbahnen[139].=

Der +erste+ ernstliche Versuch einer Anwendung der Elektricität auf die Lastenbeförderung wurde 1879 in Berlin gelegentlich der dortigen Gewerbeausstellung gemacht. Seitdem sind mehrere elektrische Bahnen ins Leben getreten, so die Lichtenfelder Bahn in Berlin (2,5 km lang), die Bahn zwischen Charlottenburg und dem sogen. Spandauer Bock bei Berlin (2,5 km lang), die 800 m lange Bahn im königlich sächsischen Bergwerk Zaukerode, die 10 km lange Bahn bei Portrush in Irland, die Bahn Landvoort-Kostverloren in Holland (2 km lang) und die Linie Frankfurt-Offenbach. Viele andere derartige Bahnen sind bereits in Angriff genommen oder wenigstens projektiert, so eine Linie zwischen St. Moritz und Pontresina (Engadin), ferner eine Untergrundbahn zwischen Charing-Croß und Waterloostation in London und ein vollständiges elektrisches Hochbahnnetz für die Stadt Wien. Die Gesamtlänge der in Europa und Amerika bis jetzt fertiggestellten elektrischen Bahnen wird auf mehr als 160 km berechnet.

Das Hauptverdienst um die Verwendung der Elektricität im Dienste des Eisenbahnwesens erwarb sich +Werner Siemens+ in Berlin; er ist der Vater der elektrischen Eisenbahn.

Die Kraft wird bei diesen Bahnen durch eine stehende Dampfmaschine erzeugt und mit Hilfe von Drähten entweder durch die Schienen oder durch eine besondere neben dem Geleise hinlaufende Leitung auf die Betriebsmaschine übertragen. Letztere befindet sich entweder auf einer besondern Lokomotive oder sie ist unter einem Wagen angebracht.

Die +Vorteile+ der elektrischen Bahn im Vergleiche mit der Dampfbeförderung sind namentlich folgende:

Ein Hauptvorzug ist die gänzliche +Abwesenheit von Feuer, Rauch und Dampf+, ohne welche der Dampfbetrieb undenkbar ist. Diese Übelstände machen sich, wie begreiflich, besonders bei den städtischen Bahnanlagen sehr fühlbar. In London werden über die mit Verbrennungsgasen erfüllte Luft in den Tunnels der unterirdischen Bahnen lebhafte Klagen geführt; in New-York, wo die oberirdischen oder Hochbahnen beliebt wurden, haben zwar die Reisenden nicht darunter zu leiden, wohl aber die Anwohner. Sehr beachtenswert ist ferner die +Ruhe und Geräuschlosigkeit+, womit sich die ganze Bewegung der elektrischen Bahn vollzieht. Die Elektromotoren schweben in fast geheimnisvoller Weise über die Schienen dahin, wie ein Schraubendampfer, wenn sein Schlot keinen Rauch ausstößt. -- Eine weitere Überlegenheit der elektrischen Bahn über den Dampfbetrieb ist die sehr erhebliche +Verminderung des toten Gewichts der Züge+. Weshalb sind z. B. die Eisenbahnbrücken so fest gebaut, Schienen und Schwellen so schwer? Hätten diese Teile einer Eisenbahn nur das verhältnismäßig unbedeutende Gewicht der Wagen zu tragen, so wäre ein solch cyklopischer Ober- und Unterbau nicht mehr erforderlich. Die Bahnen werden aber jetzt nicht mit Rücksicht auf die nutzenbringenden Züge selbst, sondern mit Bezug auf die bis tausend Centner schweren unproduktiven Lokomotiven angelegt. Das tote Gewicht der elektrischen Züge besteht hingegen, abgesehen von den Wagen selbst, nur aus der sehr leichten Dynamomaschine, die oft zwischen den Wagenachsen angebracht ist. Hieraus ergiebt sich, daß die elektrische Beförderung gestatten würde, die Widerstandsfähigkeit der Brückenträger, Gewölbe, Schienen und Schwellen mindestens um ein Drittel zu vermindern, da der schwerste Wagen nur 400 Centner wiegt. Diese Verminderung bedeutet aber, auf das Bahnnetz der ganzen Welt angewendet, eine Ersparung von Milliarden von Mark. Allerdings wird noch geraume Zeit verstreichen, bis die elektrische Beförderung auf Vollbahnen Anwendung finden kann, und die in dem allzufesten Ober- und Unterbau steckenden Unsummen sind auf Nimmerwiedersehen verloren; aber übersehen darf man nicht, daß das Weltbahnnetz noch lange nicht ausgebaut ist, und daß die Frage der Neben- oder Lokalbahnen jetzt mehr denn je auf der Tagesordnung steht. -- Ein vierter Hauptvorzug der elektrischen Bahn ist die +Möglichkeit+ -- und diese ist namentlich in Gebirgsgegenden gegeben --, +zur Erzeugung des elektrischen Stromes die Dampfmaschine ganz entbehren zu können und zu diesem Zwecke die Strömung selbst von abseits der Bahn fließenden Flüssen zu benützen+. In Flachländern aber, wo Wasserkraft kostspieliger ist, weil sie erst durch Wehranlagen und Flußsperren gewonnen werden muß, bietet die Elektricität immerhin den Vorzug, daß man zur Hervorbringung derselben +stehende+ Dampfmaschinen gebrauchen kann; stehende Dampfmaschinen arbeiten aber ökonomischer als Lokomotiven. -- Der elektrische Bahnbetrieb benötigt auch +weniger Dienstpersonal+ als der Dampfbetrieb. Der Betrieb einer Dampfeisenbahn erfordert ja für jede Lokomotive mindestens einen Heizer und einen Führer; eine große tausendpferdige Dampfmaschine aber, welche die zur Fortbewegung aller Züge auf einer längern Bahnstrecke nötige Elektricität liefern könnte, bedarf ebenfalls nur eines Maschinisten und etwa zweier Heizer. Die Kostenersparnis hieraus springt sofort in die Augen. Und was die Führung selbst betrifft, so bedarf es nicht eines geschulten Technikers, es genügt der erste beste Bremser, da es ja bloß gilt, eine Kurbel rechtzeitig zu drehen. -- Endlich löst die elektrische Bahn das so schwer wiegende +Problem des Lokal-Bahnverkehrs und damit zusammenhängend der Decentralisierung der Großstädte in ausgezeichneter Weise+. Auf die elektrischen Zugkosten hat es nämlich kaum einen Einfluß, ob in stündlichen Abständen oder in Abständen von 10 Minuten je ein Wagen abgelassen wird. Viel ungünstiger liegen diese Verhältnisse bei der Dampfeisenbahn. Soll nämlich die Ablassung eines Zuges einigermaßen lohnen, soll das Personengeld die Zugkosten decken, so ist eine größere Anzahl Reisender erforderlich, so müssen mindestens 4-5 Wagen annähernd gefüllt werden. Dazu bedarf es aber Zeit und somit ein längeres Intervall zwischen den Zügen.

Nach +Werner Siemens+ wird übrigens die Elektricität auf den +großen+ Verkehrsadern der Lokomotive keine Konkurrenz machen. Derselbe beansprucht für die Elektricität die Stadt- und Gebirgsbahnen, den Tunnel- und Bergbaubetrieb sowie die Lokalbahnen. Auf diesen Gebieten wird wohl bald die Dampfbahn von der elektrischen verdrängt werden und so sich das berühmte Wort Viktor Hugos erfüllen: ~Ceci tuera cela!~

Drittes Kapitel.

Statistik des Eisenbahnwesens.

I. Das Eisenbahnnetz der fünf Erdteile am Schlusse des Jahres 1884[140].

=1. Europa.=

+------- Länder. | km. -----------------------------+------- Deutschland | 36720 Frankreich | 31216 Großbritannien-Irland | 30370 Rußland, einschl. Finnland | 25767 Österreich-Ungarn | 21850 Italien | 10138 Spanien | 8281 Schweden | 6600 Belgien | 4319 Schweiz | 2797 Niederlande mit Luxemburg | 2654 Türkei, europ., Bulgarien, | Rumelien, Bosnien | 1765 Dänemark | 1900 Norwegen | 1562 Portugal | 1527 Rumänien | 1602 Serbien | 244 Griechenland | 175

+Europäische Staaten+ zusammen 189487 km.

An erster Stelle steht hiernach unter den europäischen Staaten bezüglich der +Länge des Eisenbahnnetzes+ Deutschland mit 36720 km, an letzter Griechenland mit 175 km.

=2. Amerika.=

+------- Länder. | km. -----------------------------+------- Vereinigte Staaten | 201735 Britisch-Nordamerika | 15000 Mejico | 5200 Central-Amerika, Antillen, | Columbien u. Venezuela | 2210 Brasilien | 6115 Argentinien | 4100 Paraguay | 72 Uruguay | 470 Chile | 1850 Peru | 2600 Bolivia | 56 Ecuador | 60

+Amerika+ zusammen 239468 km.

Weitaus das größte Eisenbahnnetz in Amerika haben somit die Vereinigten Staaten; dasselbe ist sogar größer als das von Europa. Ihnen folgen Britisch-Nordamerika, Brasilien, Mejico und Argentinien.

=3. Asien.=

+------- Länder. | km. -----------------------------+------- Britisch-Indien | 18100 Niederländisch-Indien | 1150 Japan | 426 Kleinasien | 372 Ceylon | 260 Das transkaspische Gebiet | (russisch) | 231

+Asien+ zusammen 20539 km.

=4. Afrika.=

+------- Länder. | km. -----------------------------+------- Kap-Kolonie | 2487 Algier | 1900 Ägypten | 1500 Tunis | 246 Natal | 158 Mauritius und sonstige | Länder | 270

+Afrika+ zusammen 6561 km.

=5. Australien.=

+------- Länder. | km. -----------------------------+------- Victoria | 2676 Neu-Süd-Wales | 2666 Neu-Seeland | 2527 Queensland | 1942 Süd-Australien | 1704 Tasmanien | 348 West-Australien | 190

+Australien+ zusammen 12053 km.

Die Zusammenstellung der Angaben für die einzelnen Weltteile ergiebt folgende Totalziffern für das

Eisenbahnnetz der Erde (1884).

1. Amerika 239468 km 2. Europa 189487 „ 3. Asien 20539 „ 4. Australien 12053 „ 5. Afrika 6561 „ ---------- Total 468108 km.

II. Relative Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Europa

(Ende des Jahres 1884[141]).

+------------------------ | Es entfallen Kilometer Länder. | Eisenbahnen auf | 100 qkm. | 10000 Einw. -------------------------------------+-----------+------------ Belgien | 14,7 | 7,8 Großbritannien und Irland | 9,6 | 8,6 Niederlande einschließlich Luxemburg | 7,5 | 6,3 Schweiz | 6,8 | 9,8 Deutschland | 6,8 | 8,1 Frankreich | 5,9 | 8,3 Dänemark | 4,9 | 9,6 Österreich-Ungarn | 3,5 | 5,9 Italien | 3,4 | 3,5 Portugal | 1,7 | 3,7 Spanien | 1,6 | 5 Schweden | 1,5 | 14,5 Rumänien. | 1,3 | 3 Norwegen | 0,5 | 8,2 Rußland einschließlich Finnland | 0,5 | 3,1

Hiernach nimmt bezüglich der +Dichtigkeit+ des Eisenbahnnetzes den ersten Platz +Belgien+ ein (mit 14,7 km auf 100 qkm); Deutschland steht hier erst in vierter Linie, und Rußland, das hinsichtlich der +Länge+ der Eisenbahnen nur von drei anderen Staaten übertroffen wird, rückt bezüglich der +Dichtigkeit+ unter den oben angeführten Staaten (mit Norwegen) sogar auf die letzte Stelle.

Mit Rücksicht auf das Verhältnis der +Linienlänge+ zur +Bevölkerungszahl+ behauptet den ersten Rang +Schweden+ (mit 14,5 km auf 10000 Einwohner).

In den +Vereinigten Staaten von Amerika+ entfielen 1884 2,2 km auf 100 qkm Flächeninhalt und 38,8 km auf 10000 Einwohner.

III. Entwicklung des Eisenbahnnetzes der Erde[142].

Hierüber geben folgende Tabellen Aufschluß:

=1. Gesamtlänge am Ende der Jahre:=

1830 332 km 1840 8591 „ 1850 38022 „ 1860 106886 „ 1870 221980 „ 1871 235375 „ 1872 251032 „ 1873 270071 „ 1874 283090 „ 1875 294400 „ 1876 309641 „ 1877 322517 „ 1878 334666 „ 1879 351002 „ 1880 367235 „ 1881 393232 „ 1882 421566 „ 1883 443441 „ 1884 468108 „

=2. Jährlicher Zuwachs.=

1830-40 im Durchschnitt 826 km 1840-50 „ „ 2943 „ 1850-60 „ „ 6886 „ 1860-70 „ „ 11509 „ 1871 13395 „ 1872 15657 „ 1873 19039 „ 1874 13019 „ 1875 11310 „ 1876 15241 „ 1877 12876 „ 1878 12149 „ 1879 16336 „ 1880 16233 „ 1881 25997 „ 1882 28334 „ 1883 21875 „ 1884 24667 „

Die letztere Tabelle ist von besonderem Interesse, da aus ihr die Pulsschläge der Weltwirtschaft deutlich zu erkennen sind.

IV. Betriebsmittel und Betriebsleistung.

In +Europa+ standen 1882 auf den Eisenbahnen in Verwendung:

52000 Lokomotiven, 120000 Personenwagen und 1250000 Lastwagen.

Die +Transportleistungen+ in +Europa+ stellen sich für das Jahr 1882 wie folgt: es wurden 1371 Mill. Personen und circa 715 Mill. metrische Tonnen Güter befördert.

Betriebsmittel und Betriebsleistungen der europäischen Staaten.

A: Anzahl der Lokomotiven[143]. B: „ der Personenwagen. C: „ der Lastwagen. D: Anzahl der beförderten Passagiere in Tausenden. E: Tonnen transportierter Frachten „ „