Part 25

Die +mejicanische Central-Eisenbahn+; sie schließt sich in +El Paso+ am Rio Grande an die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika an und durchzieht in südlicher Richtung den Staat Mejico bis zu seiner Hauptstadt; seit 9. März 1884 ist diese Strecke vollendet.

Die +mejicanische National-Eisenbahn+; sie führt von +Laredo+ am Rio Grande über +Monterey+ südlich nach der Hauptstadt +Mejico+.

Diese beiden Linien sollen durch Seitenzweige die Küsten des Stillen und Atlantischen Oceans miteinander verbinden. Gegenwärtig sind nicht weniger als sieben solcher Transkontinentalbahnen projektiert oder im Bau begriffen.

Mejico gehört ferner noch jener Teil der Atchison-Topeca und Santa-Fe-Bahn an, welcher von +Deming+ nach +Guaymas+ am Kalifornischen Meerbusen führt. Diese Bahnstrecke heißt in der Regel „Sonora-Bahn“.

Ein großartiges Projekt ist endlich die Erbauung einer +Schiffs-Eisenbahn+ über den +Isthmus von Tehuantepek+. Mittels derselben sollen selbst die größten der zur Zeit in Fahrt befindlichen Kriegs- und Handelsschiffe mit voller Ladung von der Küste des Atlantischen Oceans an die des Stillen Meeres befördert werden. Dem amerikanischen Ingenieur +James Eads+ wurde zur Ausführung dieser Bahn seitens der mejicanischen Regierung die Konzession erteilt[129].

~b.~ Die +centralamerikanischen+ Republiken haben in jüngster Zeit die Bauthätigkeit wieder aufgenommen, einerseits um die Hauptstädte untereinander und mit den Hafenplätzen zu verbinden, andererseits um den Isthmus durch Transversallinien zu durchschneiden. Zunächst soll in Honduras eine interoceanische Eisenbahn von Truxillo am Karibischen Meer nach der Fonseca-Bucht am Stillen Ocean gebaut werden.

~c.~ Wie auf dem Festlande, ist auch auf mehreren Inseln der großen und kleinen +Antillen+gruppe ein Netz von Eisenbahnen angelegt und im Laufe der letzten Jahre weiterentwickelt worden.

=III. Die Bahnen Südamerikas.=

=~a.~ In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. +Columbia.+ Die bedeutendste Bahn dieses Gebietes ist die sogenannte +Panama-Eisenbahn+ (76 km), welche Aspinwall-Colon am Atlantischen Ocean mit Panama am Stillen Ocean verbindet. Ihren höchsten Punkt (80 m) erreicht sie bei der Station Paraiso; in ihrer Konstruktion bietet sie übrigens nichts Besonderes. Der Verkehr auf dieser Bahn, die von 1850 bis 1855 gebaut wurde, war lange Zeit sehr bedeutend; seit der Vollendung der Union- und Central-Pacific-Bahn (1869) aber hat der Fracht- wie der Personenverkehr stetig abgenommen, wie folgende Zahlen zeigen:

Im Jahre 1869 wurden transportiert 26853 Personen, und der Wert der Fracht in diesem Jahre betrug 70202028 Pfd. St.; im Jahre 1879 belief sich die Zahl der beförderten Personen nur auf 4469 und der Wert der Fracht auf 4947755 Pfd. St. Diese Zahlen werden noch weiter sinken, wenn der Kanal und die in Ausführung begriffenen übrigen transkontinentalen Bahnen vollendet sein werden.

Für den Durchreisenden ist die Fahrt über den Isthmus ein seltener Genuß; namentlich derjenige, der die üppige Vegetation eines tropischen Urwaldes noch nicht kennen gelernt hat, ist ganz geblendet von der majestätischen Schönheit und der erhabenen Wildheit dieses Anblickes. In schnell wechselnden, mannigfaltigen Gestaltungen eilt die herrliche Scenerie an dem in raschem Fluge dahineilenden Beschauer vorüber. Leider ist aber auch hier das Schönste nur gleisnerische Hülle; denn unter den Palmen und Sykomoren brütet das schleichende Fiebergift, dieser Fluch so vieler herrlicher Erdstriche. Ganz besonders mußten das jene Arbeiter erfahren, welche die Aussicht auf hohen Lohn verlockte, sich zum Bau der Panama-Bahn zu verdingen. Der fürchterliche Ausspruch, „eine jede Schwelle, die auf dieser Bahnstrecke gelegt wurde, habe mit einem Menschenleben bezahlt werden müssen“, ist buchstäbliche Wahrheit. Für die Entwicklung des Fiebergiftes sind eben hier die Verhältnisse außerordentlich günstig. Die entsetzliche Hitze des Sommers, welche auf die ungeheuer starken Niederschläge der Regenzeit folgt, begünstigt in dem mit verwesenden Vegetabilien aller Art bedeckten Boden die Bildung giftiger Miasmen in hohem Grade. Welcher Art aber die Niederschläge auf diesem Teile des Isthmus sind, erhellt daraus, daß die jährliche Regenmenge, die in den mittleren Breiten Deutschlands zwischen 16-40 Zoll beträgt, bei Colon und an der Mündung des Chagres auf 10-14 Fuß sich beläuft. Landeinwärts beträgt sie mindestens ebensoviel, wahrscheinlich noch mehr. -- Die 76 km lange Strecke wird in 3-4 Stunden durchfahren; der Fahrpreis beträgt 106 M. Die Bahnstrecke Colon-Panama ist sonach wohl die teuerste aller Bahnen.

2. +Peru.+ Es besitzt, abgesehen von Brasilien und Argentinien, unter allen Staaten Südamerikas das ausgebildetste Bahnnetz. Die +technisch+ großartigsten Bahnen des Landes sind die Linien +Callao+-+Lima+-+Oroya+ und +Mollendo+-+Arequipa+-+Puno+.

~a.~ +Callao-Lima-Oroya-Bahn[130].+ Der Ausgangspunkt der Bahn ist Callao, der Hafen von Lima. Sie führt zunächst am linken Ufer des Rimac stromaufwärts und tritt bei Chosica in das Gebirge ein. Bei dem Städtchen S. Bartolomé, nur 39 engl. Meilen von Lima entfernt, beträgt die Höhe der Bahn über dem Meeresspiegel bereits 4910 Fuß. Das eigentliche Hochgebirge aber mit seiner ganzen großartigen Schönheit und majestätischen Wildheit beginnt hinter Matucana. Alle Vegetation ist hier zu Ende, Schnee bedeckt die Höhen, und die zerrissenen und zerklüfteten Formen der gigantischen Felsmassen, die tiefen Abgründe, auf deren Sohle schäumende Wasser dahinbrausen, sind ganz geeignet, das Gemüt des ängstlichen Reisenden mit bangen Schrecken zu erfüllen. Es folgen nun Kurve um Kurve und Tunnel um Tunnel. Zwischen S. Mateo und Anchi (Fig. 82) durcheilt die Bahn drei derselben in kurzen Zwischenräumen, von denen überdies die beiden letzten nur durch die über einem gewaltigen Abgrund schwebende eiserne Brücke getrennt sind. Selbst den nervenstarken Mann durchzuckt hier ein Schauer beim Blick in die Tiefe; der Volksmund hat dieser Schlucht (Fig. 84) den Namen ~los infernillos~ (die kleine Hölle) beigelegt. Bei Anchi, das schon 11000 Fuß über dem Meere und so recht im Herzen des Hochgebirges liegt, beginnt der Reisende bereits unter einem Blutandrang nach den Lungen und einem der Seekrankheit ähnlichen, mit allgemeiner Schwäche verbundenen Zustand zu leiden, und doch ist die Höhe der Anden noch lange nicht erreicht. Im weitern Aufstieg stromaufwärts, im Thale des Rio Blanco, eines Nebenflusses des Rimac, und später des Rimac selbst, ist die Bahn neuerdings genötigt, gewaltige Kurven zu schlagen. In ähnlicher Weise setzt sich dann der Weg im Thale des Chin-Chan fort, gleichfalls eines Zuflusses des Rimac, hier in den wiederholten Windungen einen besonders prächtigen Anblick der großartigen Hochgebirgsscenerie gewährend. Endlich folgt in 4769 m Seehöhe, also +fast in der Höhe des Montblanc+, des höchsten Berges von Europa, der +Scheitelpunkt+ der Bahn, +der zugleich der erhabenste Punkt auf unserem Planeten ist, bis wohin die Lokomotive gedrungen+. Und in dieser gewaltigen Höhe hat menschlicher Scharfsinn und menschliche Werkthätigkeit die Anden noch in einem 1860 m langen Tunnel durchbrochen. Er wird von den Europäern ~la Galera~, in der Landessprache ~tunnel de la Cima~ genannt. In kurzer Entfernung von diesem Tunnel liegt der nach dem Erbauer der Bahn, dem amerikanischen Ingenieur +Meiggs+, benannte +Mount Meiggs+. Vom östlichen Ausgangspunkt der ~Galera~ beginnt die Senkung. Oroya, die Endstation der Bahn, liegt in 3712 m Seehöhe.

Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von ca. 200 km. Die Steigungen betragen stellenweise 4 auf 100, und an manchen Stellen war sogar die Anlage von sogen. „Spitzkehren“ nötig. Die Zahl der Tunnels, einschließlich des Scheiteltunnels ~la Galera~, beläuft sich auf nicht weniger als 61. Zum Teil bedeutender noch sind die Brückenbauten. Ein Wunderwerk in seiner Art ist der Varraguas-Viadukt; er ist nicht allein das bedeutendste derartige Bauwerk auf dieser Linie, er war auch bis zur Fertigstellung des Kentucky- und Kinzua-Viadukts (S. 191) die höchste Brücke der Welt. Zu den Sprengungen des Gesteins wurden über 5 Mill. Pfund Pulver mit einem Kostenaufwande von 32 Mill. M. verwendet. Die Bahn wurde 1876 eröffnet.

~b.~ +Mollendo-Arequipa-Puno-Santa-Rosa-Bahn.+ Auch diese Bahn ist ein Meisterwerk der modernen Eisenbahntechnik. Nächst der Lima-Oroya-Linie ist sie die höchste aller Gebirgsbahnen der Erde; Puno am Titicaca-See hat eine Höhe von 4580 m. Die Herstellung der Bahn in dem wild zerklüfteten Gebirge war eine außerordentlich mühevolle und erforderte den Verbrauch von über 1 Mill. kg Sprengmaterial; im übrigen ist diese wunderbare Hochgebirgsbahn so geschickt angelegt, daß nur ein einziger kurzer Tunnel und acht Brücken nötig waren. Nach drei Jahren mühseliger Arbeit wurde das großartige Werk vollendet, und am Neujahrstage 1874 pfiff zum erstenmal die Lokomotive am Ufer des Titicaca-Sees. -- Ihr Erbauer war ebenfalls +Meiggs+.

3. +Chile.+ Im Verhältnis zur Größe des Landes hat Chile die +meisten+ Eisenbahnen unter den südamerikanischen Staaten. Die bedeutendste Linie ist +Valparaiso+-+Santiago+-+Angol+.

4. +Argentinien.+ Der Staat obliegt dem Bahnbau mit großem Eifer; absolut genommen, hat er nach Brasilien das größte Liniennetz in Südamerika. Knotenpunkt der Bahnen ist die Hauptstadt +Buenos Ayres+. Sie ist bereits über +Cordoba+ und +Rosario+ mit +Tucuman+ verbunden, und in westlicher Richtung läuft der Schienenstrang schon bis +Mendoza+.

5. +Brasilien+ arbeitet mit den größten Anstrengungen an der konsequenten Erweiterung seines Schienennetzes, um die Landesprodukte, namentlich seinen Hauptstapelartikel, Kaffee, billig und rasch aus dem Innern zu den Exporthäfen (+Ceara+, +Pernambuco+, +Bahia+ und +Rio+) zu bringen. 1867 waren erst 651 km in Betrieb, und Ende des Jahres 1884 besaß es schon an 6115 km. Dazu waren noch im Bau 1991 km, und für weitere 5472 km waren die technischen Vorarbeiten schon ausgeführt.

In den übrigen Staaten Südamerikas ist das Eisenbahnwesen noch ziemlich wenig entwickelt.

=~b.~ Projektierte Bahnen.=

Das Streben der Staaten Südamerikas zielt hauptsächlich dahin, den Schienenstrang quer durch den Kontinent über die Cordilleren von der Westküste nach der Ostküste oder doch wenigstens bis an den Mittellauf der großen schiffbaren Ströme zu ziehen. Die diesbezüglichen Projekte sind folgende:

1. Die Linie +Lima-Oroya+ -- und darauf hat schon +Meiggs+ hingewiesen -- soll über Pozuzo bis zum Ucayali fortgesetzt werden, dem bedeutendsten Nebenfluß des Amazonas in dessen Oberlauf.

2. Die +Arequipa-Puno-Bahn+ beabsichtigt man bis zum Madeira fortzuführen.

3. Mit großartigen Projekten trägt man sich in +Brasilien+. Als die wesentlichsten Grundlinien des geplanten Eisenbahnnetzes werden folgende bezeichnet[131]:

a. Eine große +Ost-West-Linie+; sie soll ausgehen von der am Atlantischen Ocean liegenden Stadt +San Salvador da Bahia+ und, in westlicher Richtung vorgehend, Brasilien etwa in der Mitte seiner von Nord nach Süd gerichteten Längsausdehnung durchschneiden. Diese Bahn würde die Thäler der schiffbaren Flüsse Tocantins und Araguaya überschreiten und zunächst bis +Goyaz+, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz, zu führen sein.

b. Eine +nördliche Centralbahn+; sie wird von der in der Provinz Bahia am San Francisco gelegenen Stadt +Barra+ in nördlicher Richtung nach dem untern Laufe des Tocantins und der Stadt +Pará+ ziehen.

c. Eine +südliche Centralbahn+; sie soll, von einem der schiffbaren Nebenflüsse des Paraná, dem +Tibagy+ oder +Ivahy+, ausgehend, nach dem Thale des Flusses +Iguassu+ führen und nach Überschreitung dieses Thales und des Uruguay-Flusses sich an das in der Provinz San Pedro do Rio Grande do Sul bereits bestehende Eisenbahnnetz anschließen. -- Von der südlichen Centralbahn soll eine Linie in nördlicher Richtung nach dem obern Laufe des Paraná abgezweigt werden. An diese letztere Linie anschließend soll sodann eine vierte Hauptlinie,

d. die +Nord-West-Bahn+, nach der Schiffahrtsstraße des Paraguay führen und zunächst bei Miranda endigen.

4. Die Linie +Buenos Ayres-Mendoza+ soll über die Anden nach +San Felipe+ in Chile fortgeführt werden. Durch deren Herstellung erhielte endlich auch Südamerika eine Pacific-Bahn. Die Bahn würde den ganzen langwierigen Weg um das Kap Hoorn unnötig machen und die Staaten Chile, Argentinien, Uruguay und das südliche Brasilien in direkten Verkehr setzen.

=~E.~ Die Eisenbahnen Australiens[132].=

Australien teilt mit Afrika fast die gleiche Ungunst geographischer Verhältnisse. Trotzdem hat sich dieser Erdteil im Völkerverkehr bereits eine achtbare Stellung errungen. 1846 wurde hier die erste Eisenbahn gebaut, und gegenwärtig ist der Kontinent schon, wenigstens in der auch geographisch mannigfach begünstigten Osthälfte, mit einem verhältnismäßig engmaschigen Netze von Schienenwegen überzogen.

=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. In der Kolonie +Neu-Süd-Wales+ bestehen +drei+ Hauptlinien, die alle ihren Ausgangspunkt von +Sydney+ nehmen. Des nähern unterscheidet man:

a. +Die große Westbahn+; sie zieht von Sydney in westlicher Richtung über die Blauen Berge und ist jetzt bis Dubbo in einer Länge von 445 km vollendet. -- Welche Schwierigkeiten der Bau dieser Bahn über die Blauen Berge, die wie eine Mauer aus der Ebene aufstreben, zu bewältigen hatte, erhellt aus folgendem. Die Bahn ersteigt die Höhe auf geneigten Flächen, deren steilste eine Steigung im Verhältnis von 1:30 aufweisen. Diese Steigung hat man aber nicht durch bogenförmige Schleifen überwunden, sondern durch spitzwinkelige Zickzacke, so daß die Bahn danach den Namen „Zickzackbahn“ führt. Bald ist die Maschine vorn, bald hinten, jetzt ziehend, dann schiebend, und den Weg, den man soeben zurückgelegt hat, sieht man gleich darauf senkrecht unter den Füßen. Ein noch kühneres Meisterwerk der Ingenieurkunst ist der Abstieg auf der andern Seite. Die Schwierigkeiten, welche es hier zu besiegen galt, waren so groß, daß nach langen, genauen Untersuchungen zur Feststellung der bequemsten Linie die Vermessungsbeamten mit Stricken an den Abhängen hinabgelassen werden mußten, um die Linie überhaupt nur ausmessen oder abstecken zu können. Die Bahn läuft hier an steil emporstrebenden Felsenwänden entlang, durchbricht dieselben und springt über gähnende Abgründe. -- Ihren höchsten Punkt erreicht sie in dem 540 m langen Tunnel, welcher 1200 m über dem Meere durch den Mount Clarence gebrochen ist. Die Bahn soll eventuell bis Bourke am Darling fortgeführt werden.

b. +Die große Südbahn+; sie geht bis Paramatta in westlicher Richtung, dann südwestlich zum Murrayfluß. An Bedeutung steht sie der großen Westbahn weit voran, da sie jetzt bei +Albury+ an die von Melbourne kommende Linie Anschluß hat. Sie hat eine Länge von 618 km. In der an das Südende der Blauen Berge anschließenden Cullarinkette übersetzt sie ebenfalls das Gebirge, und wenn die Natur hier auch nicht dieselben großartigen Hindernisse entgegenstellte, wie bei dem Bau der Westbahn über die Blauen Berge, so weist der Weg über das Gebirge dennoch einige bedeutende Bauten auf: den Fluß Nepean überspannt eine 660 m lange Brücke, und einer der Tunnels -- er führt den Namen Gibraltartunnel -- hat eine Länge von 190 m.

c. +Die große Nordbahn+; sie strebt über Newcastle der queensländischen Grenze zu.

2. In der Kolonie +Victoria+ hat man bei Anlage der Eisenbahnen stets +Melbourne+ als Ausgangspunkt gewählt. Außer einigen kleineren Linien strahlen von ihm vier Hauptlinien aus. Von den zwei zum Murray laufenden schließt sich die eine bei +Albury+ an die von Sydney ausgehende Bahn an, die andere, mehr westlich gelegen, führt über den Murray nach +Deniliquin+ in Neu-Süd-Wales. Eine dritte Linie geht nach Osten und eine vierte nach Südwesten. Die letztgenannte entsendet von +Geelong+ eine wichtige Linie zu den Golddistrikten von +Ballaarat+ und darüber hinaus. Kleinere Linien zweigen sich von diesen Hauptrichtungen an verschiedenen Stellen ab.

3. Das Eisenbahnnetz der Kolonie +Süd-Australien+ hat sich von der Hauptstadt +Adelaide+ aus um den Spencer- und St.-Vincent-Golf und die Encounter-Bai geschlungen. Eine Hauptlinie läuft von Adelaide nordwärts, berührt +Port Augusta+ am Spencer-Golf und hat dermalen ihren Endpunkt in +Farina Town+. Demnächst geht auch die Verbindung +Adelaide-Melbourne+ (495 engl. Meilen) ihrer Vollendung entgegen.

4. Die Eisenbahnen von +Queensland+ bestehen aus mehreren +getrennten+ Strecken, da sich die Ansiedelung nicht, wie bei den anderen Kolonieen, von einem Punkte aus, vielmehr von mehreren, aber weit voneinander entfernten Plätzen der Ostküste westwärts ausbreitete. So sind nach und nach +fünf+ verschiedene Linien bei ebensovielen Hafenplätzen begonnen worden.

5. +West-Australien+ entwickelt sich außerordentlich langsam; ihm fehlt, was der Osten des Kontinents hat: reiche Bergwerke und Ackerlandschaften. Die ganz kurzen Eisenbahnstrecken von +Geralton+ nach +Northampton+ und von +Fremantle+ nach +Guildford+ sind kaum nennenswert.

6. Das +Nordterritorium+ entbehrt noch völlig der Bahnen.

Von den +australischen Inseln+ besitzen bereits Bahnen: +Tasmanien+, +Neu-Seeland+, +Tahiti+ und +Hawaii+.

=II. Projektierte Bahnen.=

Von den in Aussicht genommenen Bahnbauten verdienen besonders zwei unsere genauere Beachtung.

1. +Das Projekt einer Eisenbahn quer durch den Kontinent von Südaustralien nach Port Darwin an der Nordküste+. -- Die technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die sich dem Bau dieser indo-pacifischen Überlandbahn entgegenstellen, erscheinen allerdings auf den ersten Blick als unüberwindliche. Die wasserlosen Spinifexwüsten[133] und Flugsandstrecken des australischen Innern, die als absolut unbewohnbar gelten, sowie die breite, sehr ungleichmäßig mit Wasser versorgte Randzone um dieselben, in der nur oasenartig hie und da gutes Weide- oder Buschland vorhanden ist, machen in der That eine Miene, als wollten sie es dem Herrn der Erde niemals gestatten, seine Eisenstränge durch sie hindurch zu legen. Die technischen Schwierigkeiten, welche dem Bau in den wasser- und menschenleeren Räumen des Innern erwachsen müßten, würden aber noch wesentlich erhöht durch zahlreiche Bergzüge, wie durch die breiten, tief eingeschnittenen Betten periodischer Ströme; vielleicht würden den Erbauern auch hie und da feindselige Eingeborene durch heimtückische Angriffe aus unnahbaren Schlupfwinkeln lästig fallen. Trotz dieser großen Hindernisse, die bei der Ausführung dieses Bahnprojektes zu überwinden wären, hat sich bereits der Regierung von Südaustralien eine amerikanische Gesellschaft erboten, die Bahn zu bauen, unter der Bedingung, daß ihr, wie das in Nordamerika geschieht, große Parzellen Landes an der anzulegenden Bahn kostenfrei überwiesen würden. Die Unterhandlungen haben sich indes zerschlagen. -- Ein Zweigteil dieser projektierten, ca. 2800 km langen Überlandbahn ist die Linie von +Adelaide+ nach +Farina Town+.

2. +Das Projekt einer Eisenbahn von der Ostküste von Queensland nach der Südküste des Carpentaria-Golfs.+ -- Um die Förderung dieses Projektes machte sich besonders die Redaktion einer Zeitung, des in Brisbane erscheinenden „Queensländer“, in hohem Grade verdient. Ähnlich wie der Besitzer des „New York Herald“, James Gordon Benett, den berühmten Stanley durch den afrikanischen Kontinent sandte, so rüstete +Gresley Lukin+, der Besitzer des „Queensländer“, im Interesse des transkontinentalen Schienenweges eine eigene Forschungsexpedition aus, die mit der vorläufigen Untersuchung und Aufnahme des fraglichen Terrains betraut wurde. Die Expedition hat in der That eine taugliche Route ausfindig gemacht, so daß eine Gesellschaft englischer Kapitalisten sich bereit erklärte, von Blackall am Victoriaflusse, bis wohin die Staatsbahn von Brisbane zu vollenden ist, eine Eisenbahn nach Point Parker am Golf von Carpentaria zu bauen, wenn anders ihr für jede englische Meile Bahnlinie auf der westlichen Strecke 4000 ha und in dem Golfgebiet 4800 ha des anliegenden Landes bewilligt werden. Auf diese Bedingungen einzugehen, zeigte sich die Regierung von Queensland nicht abgeneigt. Nachdem aber eine von ihr abgesandte Expedition sehr vorteilhaft über die zu passierende Gegend berichtet hatte und das Londoner Syndikat nach einer durch den Generalmajor +Fielding+ angestellten Untersuchung der Strecke seine Forderung erhöht hatte, wurden die Verhandlungen abgebrochen. Sehr wahrscheinlich wird nun die Bahn von der Regierung selbst gebaut werden.

Die +Bedeutung+ dieser transkontinentalen Schienenwege liegt für Australien in der Verkürzung der Raumdistanzen in der Richtung der altweltlichen Kulturländer, insbesondere in der Beschleunigung und Erleichterung des Verkehrs mit Europa.

Anhang.

=1. Die Stadtbahnen.=

Stadtbahnen, d. h. Lokomotiveisenbahnen für die Zwecke des städtischen Personenverkehrs, giebt es dermalen nur in London, New-York, Berlin und Rotterdam. In Paris, Rom, Wien und Brüssel wird die Anlage von Stadtbahnen erst vorbereitet.

1. +Londoner Stadtbahnen.+ Das Londoner Eisenbahnwesen zeigt im Vergleich zu dem aller anderen Städte der Erde die großartigste Entwicklung. Täglich laufen in den Bahnstationen der Stadt -- und dabei ist die Untergrundbahn außer Ansatz gelassen -- ca. 4400 Züge ein und aus. Auf einzelnen Stationen ist das Getriebe wieder ganz besonders stark. So verkehren täglich von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr nachts in Victoria 622, in Liverpool Street 642 und in Broad Street 790 Züge[134]. -- Der größere Teil des Eisenbahnnetzes liegt im Norden der Themse; dagegen befinden sich südlich derselben die merkwürdigsten Verknotungen und Verschlingungen des Netzes. Einzig in seiner Art ist z. B. das Schienengewirre der +Clapham-Junction+ (Fig. 86).

In bautechnischer Beziehung sind namentlich die gigantischen +Personenhallen+ zu erwähnen. Die größte derselben ist die der Kings-Croß-Station. Sie hat eine Länge von 258 m, zwei Spannweiten von zusammen 64 m und Raum für 14 Geleise. Der von ihr bedeckte Flächenraum beträgt 15700 qm. An zweiter Stelle steht die Personenhalle der Paddington-Station, und die drittgrößte ist jene der Pancras-Station (Fig. 87). Die bedeutendste +Güterstation+ Londons ist die der Great-Northern-Bahn, unweit von Kings Croß. Zahlreiche hydraulische Krähne, vorteilhaft disponierte Drehscheibensysteme, hydraulische Hebungsanstalten, all das verleiht dieser Anlage in Verbindung mit den grandiosen Hochbauten das Gepräge höchster Vollendung und Leistungsfähigkeit.