Part 23

Was Asien dermalen an +ausgeführten Bahnen+ aufzuweisen hat, ist, wie wir gesehen, im Verhältnis zu den gewaltigen Dimensionen des Erdteils wenig bedeutend. Um so zahlreicher sind dagegen die Bahn+projekte+, die uns auf asiatischem Boden entgegentreten. +Schweiger-Lerchenfeld+ nennt Asien geradezu „das große Aktionsgebiet der künftigen Weltschienenwege“. Manche dieser Projekte klingen uns gegenwärtig allerdings noch ganz fabelhaft an, aber der mächtige Geist, der die Alpenmauer durchbrochen, der dem Dampfroß durch Steppen und Wüsten den Pfad geebnet und es wiederum an der Lehne der Hochgebirge hinführt, wird auch den asiatischen Koloß zu bändigen wissen.

Die wichtigsten der in Aussicht genommenen Bahnen sind folgende:

1. +Bahnen nach Indien+, und zwar ~a~) durch die asiatische Türkei und durch Persien; ~b~) durch russisch Centralasien;

2. eine +transasiatische Bahn+.

=1. Bahnen nach Indien.=

=a. Durch die asiatische Türkei und Persien.=

+α. Euphrat- und Tigrisbahn.+

Das Projekt einer Euphratbahn ist schon in den dreißiger Jahren von England, das an der Verbesserung und Verkürzung des Weges nach Indien unmittelbares Interesse hat, aufgeworfen und seither wiederholt erörtert worden. Die wichtigsten der hier in Frage kommenden Linien sind folgende:

~aa.~ Eine Linie von Alexandrette an der nordsyrischen Küste über Aleppo zum Euphrat, dann diesem folgend bis zum Persischen Meerbusen.

~bb.~ Eine Linie von demselben Ausgangspunkt, aber durchs mesopotamische Binnenland, also am linken Euphrat- oder am rechten Tigrisufer, mit demselben Endpunkte, wie bei dem ersten Projekte (Kuweit, Kornea oder Basra).

Die englische Regierung scheint indes auf die Ausführung einer sogen. Euphratbahn verzichtet zu haben. Nach den Untersuchungen des deutschen Ingenieurs +Pressel+ stellt sich nämlich dieselbe dar als ein Unding in bautechnischer, betriebstechnischer und in kommerzieller Beziehung. So haben die technischen Untersuchungen ergeben, daß die Linie im Euphratthale selbst wegen der periodischen Hochfluten des Stromes und der mäandrischen Windungen desselben absolut nicht geführt werden könne, sondern auf eines der beiden Ufer verlegt werden müsse. Die Uferstrecken aber sind auf einer Länge von 1200 km vollständig wüst. Was die betriebstechnische Seite betrifft, so spricht gegen eine solche Bahn der Umstand, daß fast nirgends Brennmaterial sich findet und der Wassermangel sehr bedeutend ist. In kommerzieller Beziehung ist die Bahn ein Unding, weil eine Bahn, deren Baukapital sich auf rund 500 Mill. Francs beläuft und mit mindestens 12% zu verzinsen wäre, täglich 40000 t Fracht und 10000 Passagiere befördern müßte.

Eine weit solidere und vertrauenerweckendere Grundlage als die erwähnten Euphratbahnprojekte hat

~cc.~ +das Tigrisbahnprojekt Pressels+. Seine Linie geht von einem nordsyrischen Hafen über Diarbekr und Mosul nach Bagdad zum Persischen Golf. Freilich muß, wie +Pressel+ ausführt, mit der Durchführung dieses Projektes auch eine große wirtschaftliche Aktion eingeleitet werden, wenn anders die Linie sich als rentables Unternehmen erweisen soll.

Schließlich sei noch eines +vierten+ Projektes Erwähnung gethan! Man dachte nämlich auch an eine

~dd.~ +kleine Euphratbahn+ von Alexandrette über Aleppo bis an den Euphrat unter Einrichtung einer Dampfschiffahrt auf demselben; indes auch hiervon mußte wegen der ungünstigen Stromverhältnisse Abstand genommen werden; Euphrat und Tigris sind nämlich in ihrem Oberlaufe für Schiffe unfahrbar, da infolge der starken Geschiebebewegung sich fortwährend Untiefen bilden und überdies beide Ströme durch viele felsige Engpässe führen.

β. +Die kleinasiatisch-+=mesopotamisch=+-persische und die kleinasiatisch-+=armenisch=+-persische Transitlinie.+

Das ursprüngliche Projekt einer Euphratbahn erweiterte sich mit der Zeit zu jenen Projekten von allgemeinerer, internationaler Bedeutung, durch welche eine +ununterbrochene Eisenbahnverbindung Europas mit Indien+ hergestellt werden soll. Angeregt wurden dieselben, wie die eben besprochenen, von England. Es sind denn auch von englischer Seite, so von +Henry Rawlinson u. a.+, zahlreiche Vorschläge in dieser Beziehung gemacht worden; aber auch hier dürften sich die wohldurchdachten Pläne +Pressels+ als die geeignetsten erweisen. Zunächst sei noch bemerkt, daß man hier eine kleinasiatisch-+mesopotamisch+-persische und eine kleinasiatisch-+armenisch+-persische Linie unterscheidet, je nachdem eben die Verbindung Indiens mit Kleinasien über Mesopotamien oder Armenien angestrebt wird. Nach +Pressels+ Vorschlägen nun sollte

1. +die kleinasiatisch+-=mesopotamisch=-+persische Linie+ von Skutari über Eskischehr, Konia und Adana nach Biredschik laufen, von wo eine Seitenlinie über Aleppo zum Mittelmeer sich abzuzweigen hätte, und dann Urfa, Diarbekr, Nisibin, Mosul, Bagdad, Kirmanschahan, Hamadan und Teheran berühren;

2. +die kleinasiatisch+-=armenisch=-+persische Linie+ wäre von Skutari über Eskischehr, Siwas und Erzerum nach Täbris und Teheran zu führen.

Zum Anschluß an das +indische+ Bahnnetz wird die Fortsetzung der Bahn über +Mesched+ und +Herat+ und von +Herat+ aus entweder über +Kabul+ nach +Peschawar+ oder über +Kandahar+ nach +Schikarpur+ (am Indus) empfohlen. Freilich ist die Ausführung dieses Projektes einer +türkisch-indischen Überlandbahn+ -- so sehr eine solche Linie auch eine internationale Handelslinie im eminentesten Sinne des Wortes genannt werden muß -- anbetrachts der vielen Hindernisse, die sich ihr entgegenstellen, noch in weite Ferne gerückt.

~b.~ =Durch Russisch-Centralasien.=

Es ist begreiflich, daß bei der großen politischen, merkantilen und militärischen Bedeutung einer Schienenverbindung Rußlands mit Indien zahlreiche Projekte zur Herstellung einer solchen auftauchten. Sie alle hier zu erörtern, würde zu weit führen; nur der wichtigsten soll gedacht werden.

1. Der Ingenieur +Baranowski+ plaidierte für eine Linie, die von Saratow an der Wolga ausgeht, das Ust-Urt-Plateau durchschneidet, Chiwa berührt und bis Balch führt. Ein Tunnel durch den Hindukusch soll dann die Fortführung der Bahn im Thal des Kabul bis zur indischen Grenzstation Peschawar ermöglichen.

2. Das +Lesseps-Cotardsche Projekt+ zielt darauf, Rußland mit Indien durch eine Bahn zu verknüpfen, die von Orenburg am Ural über Taschkent und Kabul nach Peschawar liefe.

Die ebenerwähnten Projekte haben übrigens, wie viele andere, gleichfalls nur mehr historische Bedeutung; denn schon ist auf einem +dritten+ Wege eine russisch-indische Verbindungsbahn in rascher Herstellung begriffen. Die Russen haben nämlich bei ihren Eroberungen in Turan den Bahnbau nicht außer acht gelassen; schon jetzt zieht hier vom Ostufer des Kaspischen Meeres eine Linie über +Kisil-Arwat+ und +Askabad+ bis +Merw+. Die Fortsetzung der Bahn nach +Herat+ wird wohl in nächster Zeit in Angriff genommen. So wird ohne Zweifel auf diesem Wege der Anschluß an das +indische+ Bahnnetz entweder in der Richtung nach +Peschawar+ oder (was wahrscheinlicher) über +Quetta+ nach +Schikarpur+ erfolgen.

+Der Verkehr von Westeuropa nach Indien+ wird dann folgenden Weg nehmen: Wien-Odessa-Schwarzes Meer-Batum-Tiflis-Baku-Kaspisches Meer-Askabad-Merw-Herat-Kandahar-Quetta-Schikarpur.

Die ganze Strecke von Paris oder London bis Schikarpur am Indus wird alsdann in 11-12 Tagen zurückgelegt werden können.

Zunächst ist indes von Rußland die Fortsetzung der Bahn von +Merw+ nach +Samarkand+ und +Taschkent+ beabsichtigt.

=2. Die transasiatische Bahn.=

Die hier in Betracht kommende Linie ist jene, welche +Europa+, beziehungsweise +Rußland+ dereinst mit +China+ verbinden soll. Entwürfe hierfür haben geliefert:

1. Der deutsche Ingenieur +Meyssel+. Nach ihm wäre die Bahn von Jekaterinburg über Omsk, Irkutsk, Kiachta, Urga nach Peking und Tientsin zu führen.

2. Der russische Oberst +Bogdanowitsch+. Dieser läßt gleichfalls die Bahn bei Jekaterinburg beginnen und nach Omsk und Irkutsk ziehen. Dann aber hätte sie das Jablonoigebirge bei Tschita zu überschreiten und würde über Chailar und Dolon-nor Peking erreichen.

3. Der deutsche +Freiherr von Richthofen+. Auch nach diesem sollte die Bahn ihren Ausgang von Jekaterinburg nehmen, dann aber über Omsk, Semipalatinsk, die Oase Hami und Singan nach Hankau und Shanghai führen.

Diese weitreichenden Projekte finden allerdings noch nicht in der nächsten Zeit ihre Verwirklichung, aber gegen den gewaltigen und gewaltsamen Strom des 19. Jahrhunderts läßt sich nicht schwimmen, und auch die chinesische Mauer ist nicht stark genug gegen die Wucht seines Anpralles. Ist aber einmal die asiatische Transitbahn zur Wirklichkeit geworden, so wird auch „die Reise um die Welt in +achtzig+ Tagen“ zu +den+ Dingen gehören, die +gewesen+. Man wird von da an im stande sein, in nur +zwei+ Monaten die beiden größten Kontinente und die beiden größten Oceane zu durchmessen. Dieser Zukunftsmusik des Weltverkehrs sind aber nicht bloß die harmonischen Accorde des friedlichen Völkerverkehrs und des gegenseitigen Austausches der Produkte der Völkerarbeit eigen, sie enthält auch schrille Töne. Unwiderstehlich, wie schon jetzt auf der pacifischen Route gegen Osten, würde sich die Flut chinesischer Auswanderer aus dem 400-Millionen-Reich westwärts wenden. „Mit dem daraus zu erwartenden Segen,“ sagt von Richthofen, „würden sie Gefahren bringen, welche das russische Reich neben den Vorteilen in erster Linie zu übernehmen hätte. Arbeitsamkeit, praktischer Verstand, Nüchternheit, schnelle Vermehrung und starres Festhalten am Überlieferten machen die Chinesen zu dem wichtigsten Elemente in der Verbreitung der Bodenkultur, aber auch, wo immer sie mit anderen Völkern in Berührung kommen, zu einer durch den Prozeß langsamen Verdrängens und Erdrückens furchtbaren Macht.“

Ein freilich sehr bescheidener Anfang zur +transsibirischen Eisenbahn+ ist übrigens doch schon gemacht durch die Fertigstellung der 135 km langen Linie zwischen +Jekaterinburg+ und +Tjumen+[122].

~C.~ Die Eisenbahnen Afrikas.

Afrika ist bekanntlich unter allen Erdteilen der am meisten zurückgebliebene. Ganz besonders beweist dies auch die äußerst geringe Entwicklung seines Eisenbahnwesens. +Es nimmt in dieser Beziehung unter sämtlichen Kontinenten die letzte Stelle ein.+ Begründet ist diese Erscheinung vor allem in den äußerst ungünstigen physikalischen Verhältnissen des Erdteils. So ist die Gliederung desselben äußerst mangelhaft; es fehlen ihm nicht bloß Halbinseln, auch seine Golfe sind nur sehr schwächlich angedeutet, oder sie bestehen nur aus einspringenden Winkeln, wie der Meerbusen von Guinea. Schon hierdurch war ein Eindringen in den Erdteil bedeutend erschwert. Ferner mangeln dem Kontinente aufschließende Ströme, wie solche Amerika im Mississippi, dem Amazonas und den La-Plata-Geschwistern besitzt, und zu dieser nautischen Verschlossenheit gesellt sich noch als Verschärfung die Unwegsamkeit großer Binnenräume. Der große Wüstengürtel im Norden namentlich scheidet den Weltteil für die Gesittungsgeschichte in zwei streng gesonderte Hälften. Einer nachhaltigen Ansiedelung fremder Kulturvölker stand auch das höchst ungesunde Klima mancher Küstenstriche entgegen. Afrika entbehrte überdies lange Zeit wirksamer Lockmittel; es bot weder Metalle noch Gewürze, weder Droguen noch andere vegetabilische Seltenheiten, die Kulturvölkern den Besitz des Erdteils wünschenswert machten; erst in neuester Zeit wurden solche Lockmittel auch in Afrika gefunden, besonders im Elfenbein. Nimmt man zu alledem noch die im Vergleich zu den Ariern entschieden geringere Rassenbegabung der Neger, so sind das Gründe genug für die niedrige Kulturstufe des Erdteils überhaupt, wie auch für den tiefen Stand seines Eisenbahnwesens. Neuestens ist übrigens auch in Afrika eine regere Thätigkeit im Eisenbahnbau bemerkbar. Die hie und da auftauchenden Projekte sind teilweise sogar sehr phantastischer Natur.

=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

Die hier in Betracht kommenden Gebiete sind besonders +Ägypten+, +Tunis+, +Algier+ und das +Kapland+.

1. +Ägypten.+ Das Eisenbahnnetz Ägyptens dehnt sich vorwiegend über das fruchtbare Nildelta aus. Die wichtigste Linie ist +Alexandria+-+Kairo+. Von ihr zweigt in +Benha el Asl+ ein Schienenweg nach Suez ab. Er läuft über +Zagazig+ nach +Ismailia+ am Suezkanal und begleitet diesen längs der alten Bitterseen bis Suez. Diesen Weg nimmt auch die englisch-ostindische Post von Alexandrien nach Suez. Von Kairo setzt sich ein Arm nach Oberägypten fort bis +Siut+.

2. +Tunis.+ Es besitzt dermalen ein nur wenig entwickeltes Netz; dasselbe wird sich aber unter dem Einflusse Frankreichs mehr und mehr ausbilden. Sehr bedeutsam ist jetzt schon die Verbindung seines Netzes mit dem algerischen.

3. +Algier.+ Die wichtigsten Bahnen sind +Algier+-+Oran+ und +Bona+-+Constantine+. Erweiterungen des Bahnnetzes, welche namentlich den südlichen Teil der Kolonie erschließen sollen, sind im Bau.

4. +Kapkolonie.+ Das Kapland besitzt zur Zeit über 1600 km Eisenbahnen. Die Hauptlinie, von +Kapstadt+ in nordöstlicher Richtung ziehend, ist bis nach +Kimberley+, der Hauptstadt des durch seinen Diamantenreichtum bekannten West-Grequalands, vollendet. Eine zweite Hauptlinie verbindet +Port Elizabeth+, nächst der Kapstadt die bedeutendste Handelsstadt der Kolonie, mit +Graaf Reinet+, während eine dritte Linie von +Port Alfred+ aus sich nach +De Aar+, einer Station der Route Kapstadt-Kimberley, hinzieht. Die dritte Linie hat außerdem eine Abzweigung, durch welche die Verbindung mit der Route Port Elizabeth-Graaf Reinet hergestellt wird. Eine vierte Linie endlich führt von +East London+ in nordwestlicher Richtung. -- Eine +Küstenbahn+ ist zur Zeit noch nicht vorhanden. Zwischen den Hauptorten Kapstadt und Port Elizabeth ist zwar eine ununterbrochene Eisenbahnverbindung hergestellt; deren Länge beträgt indes wegen des großen Umwegs 838 englische Meilen, während der Seeweg zwischen beiden Orten nur 430 englische Meilen ausmacht.

Außerdem besteht noch eine Bahn auf der Insel +Réunion+ und zwischen +St. Louis+ und +Dakar+. Die Erbauung der erstern namentlich war mit großen Schwierigkeiten verbunden. Galt es hier doch, einen Tunnel durch Basalt zu bohren in einer Länge von 10281 m. In 30 Monaten war das Riesenwerk vollendet.

=II. Projektierte Bahnen.=

1. +Trans-Sahara-Bahn.+ Ein diesbezüglicher Entwurf stammt von dem französischen Ingenieur +Duponchel+. Danach soll die künftige Saharabahn von Miliauah, einer Station der bereits bestehenden Linie Algier-Oran, ihren Ausgang nehmen, über Laghuat und el Golea nach Süden ziehen, um bei Bamba die nördliche Biegung des Niger zu gewinnen. Von dort soll sich die Bahn in der Weise verzweigen, daß ein östlicher Strang, der auch Sokoto und Kano berührt, bis nach Kuka am Tsadsee zieht, ein westlicher hingegen über Timbuktu den Niger aufwärts läuft, um sodann, in das Thal des Senegal übergehend, die französische Stadt St. Louis an der Senegalmündung zu erreichen. Die Länge dieser Linien betrüge 2500 km. -- Das lebhafteste Interesse an der Ausführung dieses Projektes haben die Franzosen. Frankreich würde durch diese Bahn unzweifelhaft zur herrschenden Macht in Nordwestafrika und einem großen Teil von Centralafrika. Übrigens stehen der Durchführung des Unternehmens enorme Schwierigkeiten im Wege.

Auch der deutsche Afrikareisende +Gerhard Rohlfs+ hat sich mit dem Plan einer Saharabahn beschäftigt. Er befürwortet, gegenüber dem französischen Projekte, die Erbauung einer Linie von +Tripoli+ über +Mursuk+ nach +Kuka+ am Tsadsee.

2. +Senegal-Niger-Bahn.+ Die in dieser Beziehung von französischen Ingenieuren ausgearbeiteten Projekte zielen darauf, von der Küste aus eine Verbindung mit dem Sudan zu schaffen. Da aber schon die erste Teilstrecke (zwischen Khay oder Medina und Bafoulabé) 35 Mill. Francs verschlang, so wurden die weiteren Kredite für diese Bahn vom französischen Senate Ende 1883 verweigert, und das Projekt ist vorläufig als aufgegeben zu betrachten.

3. +Bahn nach dem ägyptischen Sudan.+ Durch die Herstellung dieser Linie hofft man die landwirtschaftliche Thätigkeit in den Sudanebenen neu zu beleben und für den Transport der Erzeugnisse Innerafrikas einen bequemen, rasch zurücklegbaren Weg zu schaffen. Eine großartige Erweiterung erhält dieses Projekt durch den in neuester Zeit aufgetauchten Gedanken, von +Berber+ über +Kassala+ eine Eisenbahn nach +Massaua+ am Roten Meere zu führen. Hierdurch würde eine neue Route nach Ostindien geschaffen und die Fahrzeit dorthin im Vergleich zur Suezroute um etwa 3 Tage verkürzt. Infolge der jüngsten Vorgänge im Sudangebiet ist indes an eine baldige Ausführung dieses Projektes nicht zu denken. Weit mehr Aussicht auf Verwirklichung hat bei dem äußerst lebhaften Interesse, das fast alle schiffahrenden Nationen für das Kongogebiet bekunden, die

4. +Kongobahn+ von +Vivi+ nach +Stanley Pool+. Die Schiffahrt ist nämlich auf dieser Strecke infolge der vielen Stromschnellen des Flusses unmöglich. Die ganze Bahn würde 365 km lang werden und circa 20 Mill. M. kosten.

Nur angedeutet sei schließlich noch, daß man sogar schon von einer Bahn träumt, die in Fortsetzung der Saharabahn bis ans Kap der guten Hoffnung läuft, und von einer weitern Linie, die vom obern Nilthal zum Nyanza-See und von hier in zwei Linien einerseits der Mündung des Kongo, andererseits jener des Zambesi zustrebt.

~D.~ Die Eisenbahnen Amerikas[123].

Amerika nimmt dermalen hinsichtlich der Entwicklung des Eisenbahnnetzes unter allen Erdteilen die +erste+ Stelle ein. Es beträgt die Länge seiner Linien gegenwärtig fast 240000 km, während das alte Europa nur (rund) 190000 km besitzt. Nicht alle Teile Amerikas sind jedoch in gleicher Weise an diesem gewaltigen Schienennetze beteiligt; weitaus der größte Teil desselben (über 200000 km) entfällt auf das Gebiet der +Vereinigten Staaten von Amerika+. Die Verhältnisse waren hier dem Eisenbahnbau auch in hohem Grade günstig. Ein gewaltiger Antrieb hierzu lag schon in den riesigen Entfernungen, welche im Gebiete der Union stets nur mit großem Zeitaufwand zu überwinden waren. Auf dem weiten Raume zwischen dem Atlantischen Ocean und dem Felsengebirge gab es ferner nicht nur keine beträchtlichen Hindernisse zu bewältigen, vielmehr lud die Einförmigkeit der Bodengestaltung geradezu ein zur Überschienung. Auch das Klima übte nur im Gebirgsland des Westen einen entschieden hinderlichen Einfluß aus. Dann besitzt das Land einen großen Reichtum an Holz und Steinen, billiges Brennmaterial und wohlfeiles Eisen, lauter Faktoren, welche den Bahnbau wesentlich förderten. Auch seitens des Staates wurde der Bahnbau möglichst begünstigt. So wurde bei Erteilung von Konzessionen stets der Grundsatz größtmöglicher Freiheit in Wahl der Trace, in der Ausführung und im Betriebe von Bahnen festgehalten, so daß der private Unternehmungsgeist sich nirgends gehemmt sah; ja vielfach wurden sogar bedeutende Subventionen an Land und Geld gewährt. Bis zum 30. Juni des Jahres 1881 hatte z. B. der Kongreß an Landgrants in den verschiedenen Staaten für 15630 Meilen Eisenbahnen über 46 Mill. Acres votiert. Neben allen diesen Ursachen sind endlich nicht zu übersehen der kecke Unternehmungsgeist, der kaufmännische Sinn, die Energie und die technische Geschicklichkeit des Nordamerikaners.

Wesentlich anders sind die Verhältnisse bezüglich des Eisenbahnwesens in +Mittel+- und +Südamerika+ gelagert. Was zunächst Mittelamerika betrifft, so ist hier schon die plateau- oder terrassenartige Bodengestaltung dem Bau von Eisenbahnen sehr hinderlich. Vielfach hemmend wirken dann die zahlreichen politischen Krisen und der geringe Kulturgrad der Bevölkerung. Dasselbe gilt bezüglich Südamerikas; nur kommt hier noch als neues und fast unüberwindliches Hindernis jene überquellende Fülle des Pflanzenlebens hinzu, wie sie in den ungeheuren Urwäldern uns so gewaltig entgegentritt. Gegenüber dieser großartigen Triebkraft der organischen Welt erweist sich alles menschliche Beginnen beinahe als bare Ohnmacht.

=I. Die Eisenbahnen Nordamerikas.=

Der Eisenbahnbau wurde in Nordamerika zuerst in den +Vereinigten Staaten+ begonnen. Bald nachdem Stephenson seine zugkräftige Lokomotive erbaut hatte, rollten auch in der Union Eisenbahnzüge dahin, und seitdem hat sich das Eisenbahnwesen daselbst in großartigster Weise entwickelt. 1850 gab es schon 1451 km; 1857: 39413 km; 1864: 54695 km; 1872 schon 107782 km Bahnen und 1884 vollends 239468 km. Im übrigen Nordamerika findet sich nur noch in den an die Union grenzenden Teilen von +Canada+ ein ziemlich entwickeltes Bahnnetz.

Wenn wir im folgenden uns mit dem Eisenbahnwesen Nordamerikas befassen, so kann es selbstverständlich nicht unsere Aufgabe sein, alle irgend größeren Linien dieses gewaltigen Territoriums zu behandeln; vielmehr wird unsere Darstellung sich nur auf die wichtigsten Schienenstränge erstrecken.

Weitaus die größte Bedeutung haben unter den Bahnen Nordamerikas die +Pacific-Bahnen+, d. h. jene Bahnen, welche, quer durch Nordamerika hindurchgehend, den Atlantischen Ocean mit dem Stillen Meer verbinden. Man unterscheidet dermalen deren sechs: die +canadische Pacific-Bahn+, die +Nord-Pacific-Bahn+, die +Union+- und +Central-Pacific-Bahn+, die +Atchison+-, +Topeca+- und +Santa-Fe-Bahn+, die +Atlantic+- und +Pacific-Bahn+ und die +südliche Pacific-Bahn+. Von ihnen soll im folgenden des nähern die Rede sein[124] (Fig. 77).

1. Die +canadische Pacific-Bahn+, die nördlichste aller pacifischen Linien; sie durchläuft das gesamte britische Territorium in Nordamerika zwischen Ottawa an der atlantischen und Vancouver an der pacifischen Küste, dabei nirgends das Gebiet der Union berührend. Die Linie zieht von Ottawa durch das Ottawa-Thal und längs des Nipissing-Sees durch Ober-Canada nach Fort William am Obern See. Von hier verläuft sie nach der Stadt Winnipeg, südlich der beiden Winnipeg-Seen, und überschreitet im Westen die Felsengebirge, um in Vancouver zu enden. Die Gesamtlänge der Bahn, die in einem Zeitraum von nur sechs Jahren gebaut wurde, beträgt circa 4461 km. Ihren Anschluß an den Atlantischen Ocean erhält die Canada-Pacific-Bahn mittels der Interkolonial-Bahn. Dieselbe beginnt in Halifax, der Hauptstadt der Halbinsel Neuschottland, und geht durch Neuschottland und Neubraunschweig über Point Levis (Quebec gegenüber) und Montreal nach Ottawa.

Die Aufgabe der canadischen Pacific-Bahn besteht vor allem darin, der Kultur den Weg in das +Innere+ von Britisch-Amerika zu bahnen. Sie hat aber auch, +wirtschaftlich+ betrachtet, ihre volle Berechtigung. Canada birgt ungeheure Schätze von Nutzholz, weltberühmt ist der Petroleumreichtum des Seengebietes, besonders zwischen dem Huronen- und Erie-See; in Britisch Columbia finden sich äußerst ergiebige Goldlager, ferner Platina, Silber und namentlich Kupfer in ungeheuren Quantitäten. Desgleichen sind die Fischereien Britisch Columbiens vielleicht die reichsten der Welt; hierzu kommt der große Reichtum von ganz Britisch Amerika an Pelztieren, um derentwillen ja das gesamte Gebiet zuerst besiedelt wurde.

Eine weitere Bedeutung der Bahn liegt darin, daß durch sie der +ganze Orient und Japan dem Westen Europas wesentlich näher gerückt wird+ als durch die Route über New-York und San Francisco. Nach +Tupper+ beträgt die Wegverkürzung nach dem Osten Asiens auf dieser Route sogar 1000 englische Meilen.

Auch im Kriegsfalle wird die Bahn dem britischen Reiche von großem Nutzen sein; denn in 14 Tagen kann England künftig Truppen und Kriegsmaterial von der britischen Küste nach der Küste des Stillen Oceans schaffen. Vancouver kann der Sitz einer militärischen Niederlassung werden, von wo aus die englischen Streitkräfte die Küsten von Rußland, China und Japan zu bedrohen und die britischen Kolonieen und Besitzungen in Australien und im Stillen Ocean zu decken im stande sein werden.