Part 22

Beispiele solcher Bahnen sind die seit 1869 betriebene +Ofener Drahtseilbahn+, die Bahn +Territet+-+Montreux+-+Glion+[118] am Genfersee, die +Gießbachbahn+ im Kanton Bern und die +Vesuvbahn+.

Die +Gießbachbahn+ (Fig. 68) führt vom Ufer des +Brienzersees+ zum Gießbachhotel, unweit der berühmten Wasserfälle des Gießbach. Ihre Länge erreicht 346 m, ihre Normalsteigung 28%. Eigenartig ist diese Bahn dadurch, daß sie auch noch Zahnrad-Konstruktion hat.

Die +Vesuvbahn+ (Fig. 69) weist unter allen Seilbahnen die stärkste Steigung auf; ihr Verhältnis ist 1:2. Die nur 800 m lange Linie überwindet auf dieser Strecke eine Höhendifferenz von 380 m; sie endet in einer Höhe von 1180 m, 70 m unter dem Gipfel des Vulkans.

~b.~ +Zahnradbahnen.+ Was diese betrifft, so ist zunächst zu bemerken, daß +Blenkinsop+, wie schon oben erwähnt wurde, +zuerst+ das Zahnradsystem anwandte. Da er nämlich, wie manch andere in jener Zeit, nicht glaubte, daß die Reibung zwischen Rad und Schiene ausreichen würde zur Fortbewegung eines Zuges, so versah er die von ihm 1811 erbaute Lokomotive mit einem Zahnrad, das in eine in Mitte des Geleises gelegene Zahnstange eingriff. Nachdem aber bald darauf das bezügliche Problem durch +Georg Stephenson+ gelöst worden war, geriet die ganze Sache in Vergessenheit.

Der Ruhm, das Zahnradsystem zum +erstenmale+ für eine eigentliche Bergbahn verwendet zu haben, gebührt dem Amerikaner +Marsh+ aus Chicago, der 1855 das Projekt ins Auge faßte, den Mount Washington (2000 m) in New-Hampshire mittels einer Eisenbahn zugänglich zu machen. Ungeheuer waren die Schwierigkeiten, die er zu überwinden hatte; aber er drang durch und erlebte den Triumph, 1868 seine Idee verwirklicht zu sehen. In Europa erwarb sich um Einführung und Verbesserung des Zahnradsystems die größten Verdienste der Schweizer Ingenieur +Riggenbach+.

Zu den interessantesten Anwendungen des +Marsh-Riggenbachschen Systems+, das, nebenbei bemerkt, unter allen ähnlichen Systemen sich bis jetzt auch am besten bewährt hat, gehören die beiden Rigibahnen in der Schweiz und in Österreich die Bahnen auf den Schwabenberg bei Ofen und auf den Kahlenberg bei Wien.

Die Bahn +Vitznau+-+Rigi+ geht von Vitznau am Vierwaldstättersee aus und steigt bis Rigi-Kulm; ihre Länge beträgt 5144 m, ihre senkrechte Höhe 1113 m und ihre Maximalsteigung 25%. Die Bahn, 1871 beziehungsweise 1873 eröffnet, gelangte bald zu großer Berühmtheit, teils wegen ihrer zahlreichen Kunstbauten, wovon das beigegebene Bild der +Schnurtobelbrücke+ ein großartiges Beispiel bietet, teils wegen der landschaftlichen Schönheiten, die sie dem Reisenden erschließt.

Die +Bahn Arth+-+Rigi+ beginnt bei Arth am Zugersee und führt ebenfalls bis Rigi-Kulm empor. Die ganze Bahnstrecke hat eine Länge von 11172 m; davon sind jedoch noch 1395 m Thalbahn, so daß 9777 m auf die Zahnradbahn treffen. Die senkrechte Höhe beträgt 1330 m, die Maximalsteigung 20%. Die Linie hat ferner drei Tunnels, sieben eiserne Brücken und eine Menge anderer Kunstbauten. Eine der großartigsten Partieen der ganzen Bahn ist die an der +Kräbelwand+. Zum Tracieren der Linie mußten hier Arbeiter an Seilen herabgelassen werden, so daß die jetzige Bahntrace faktisch nur mit Strickleitern und Seilen zu erobern war.

Eine dritte derartige Bahn in der Schweiz ist die Linie +Rorschach+-+Heiden+. Die zu ersteigende relative Höhe beträgt hier 383,5 m, die größte Steigung 9%. Die Landschaft, welche die Bahn durchfährt, bietet große Reize; einer der schönsten Punkte ist die Station +Wienachten+.

+Deutschlands+ erste Zahnradbahn, von +Königswinter+ (am Rhein, unweit Bonn) auf den +Drachenfels+, entstand erst 1883; sie ist 1520 m lang, die Höhendifferenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Punkte beträgt 225 m, die größte Steigung ist 1:5.

Sonstige deutsche Bergbahnen sind +Rüdesheim+-+Germaniadenkmal+, +Aßmannshausen+-+Niederwald+ und +Stuttgart+-+Degerloch+.

Von den verschiedenen anderen Zahnradsystemen sei noch das des genialen Schweizer Ingenieurs +Wetli+ erwähnt. Dasselbe hat seine erste Anwendung gefunden auf der Bahn von Wädensweil am Zürichersee nach Einsiedeln. Infolge des Unglücksfalles, der sich auf der Bahn im November des Jahres 1876 bei der Probefahrt zutrug, gieng man jedoch davon wieder ab.

~c.~ +Adhäsionsbahnen.+ Es sind dies solche Bergbahnen, die ohne Zuhilfenahme außerordentlicher Vorrichtungen nach dem gewöhnlichen System der Thalbahnen betrieben werden, in ihren Steigungsverhältnissen aber bis an die äußerste Grenze des Möglichen innerhalb gewöhnlicher Anlagen vorgehen. Eine derartige Bahn ist die +Ütlibergbahn+, die von Zürich auf die Hohe des Ütliberges (873 m) führt. Ihre Länge beträgt 9167 m, wovon 53% in Kurven und nur 47% in Geraden liegen; die Maximalsteigung erreicht 70‰. Die Bahn erregte in allen fachlichen Kreisen großes Aufsehen und ist durch den Ingenieur +Tobler+ aus Zürich erbaut.

Eine Übersicht über die +Hauptbahnen Europas+ giebt Fig. 72.

III. Projektierte Bahnen.

1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Fünf bedeutende Bahnen ziehen bereits teils durch, teils über die Alpen, und doch ist neuerdings die Rede von weiteren ähnlichen Projekten. So sind unter anderen Bahnen in Aussicht genommen:

1. eine +Simplonbahn+. Sie soll die Verbindung zwischen dem schweizerischen Thal der Rhone und dem italienischen der Tosa herstellen und so den Weg zwischen Paris und Brindisi verkürzen. Nach einem Voranschlage würden sich die Kosten der Bahn auf 125 Mill. Francs belaufen; hiervon träfen allein auf den herzustellenden großen Tunnel volle 80 Mill. Dieser letztere würde bei +Brieg+, dem dermaligen Endpunkte der Rhonebahn, beginnen, bei +Iselle+ endigen und eine Länge von ca. 18 km erhalten, also den größten aller bisherigen Tunnels, den Gotthardtunnel, um mehr als 3 km noch übertreffen;

2. eine +Montblancbahn+. Außer der Durchbohrung des Simplon steht auch noch die Durchstechung des Montblanc behufs Herstellung einer Verbindung zwischen Frankreich und Italien in Frage. Die in dieser Beziehung angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß die Länge des Tunnels ca. 16 km betrüge und die Kosten hierfür 68 Mill. Francs ausmachten. Die Gesamtkosten der Bahn würden sich auf ca. 180 Mill. Francs belaufen;

3. eine +Predil-Tauernbahn+. Diese Bahn würde, von Görz aus im Isonzothal ansteigend, den Predil durchbrechen, in Tarvis einmünden, von Tarvis unter Benutzung der Rudolf- und Südbahn nach Villach und Sachsenburg und von da über die Malnitzer Tauern und Gastein zur Salzburger Bahn bei Schwarzach führen. Hierdurch würden Triest und das deutsche Mitteleuropa durchschnittlich um 200-300 km näher aneinander gerückt und ihre Verkehrsbeziehungen wesentlich erleichtert werden;

4. eine +Bahn über den großen St. Bernhard+.

Abgesehen von den in Aussicht genommenen +Alpenbahnen+, ist das bedeutendste dermalige Gebirgsbahnprojekt Europas +die Durchbohrung der Pyrenäen+. In dieser Beziehung sind neuestens die spanische und französische Regierung übereingekommen, die Genehmigung zum Bau zweier verschiedener Pyrenäenbahnen zu erteilen. Die eine Linie soll über Huesca und Canfranc nach Oloron in Frankreich führen; die andere Linie soll von Lerida durch die Thäler Noguera und Pallaresa nach dem französischen Departement Arriège ziehen. Die bezüglichen Haupttunnels durch die Pyrenäen werden eine Länge von 4, resp. 3 km erhalten. So wird denn auch in nicht zu ferner Zeit das Wort Ludwigs XIV. von Frankreich, das derselbe in Anspielung auf die Vereinigung des spanischen und französischen Thrones einst äußerte, sich erfüllen, das Wort: ~Il n’y a plus de Pyrenées~ (es giebt keine Pyrenäen mehr).

2. Bergbahnen.

In der Schweiz sollen demnächst Bergbahnen gebaut werden: auf den Pilatus am Vierwaldstättersee[119], auf den Salève bei Genf, auf den Gurten bei Bern und auf den Monte Salvatore bei Lugano; in Österreich ist eine solche geplant auf den Gaisberg bei Salzburg und von Jenbach nach dem Achensee.

3. Eisenbahnen unter dem Meere.

1. +Schienenverbindung zwischen England und Frankreich+[120]. Der Gedanke, zwischen England und dem Kontinente einen trockenen Verbindungsweg zu schaffen, ist keineswegs neu. Schon zu einer Zeit, da man von den Eisenbahnen noch keine Ahnung hatte, faßte ein französischer Ingenieur, Namens +Mathieu+, den Gedanken, eine unterseeische Fahrstraße zu bauen. Die Pläne hierzu wurden Napoleon, der damals erster Konsul war, vorgelegt und später im Luxemburgpalaste ausgestellt, sind aber unauffindbar in Verlust geraten. Kurz darauf projektierte man in Frankreich die Legung ungeheurer Eisenröhren auf den Meeresboden, dann wieder die Erbauung einer Brücke über den Kanal. Doch fanden all diese Vorschläge keinen Anklang; auch die im Laufe der zwei letzten Decennien aufgetauchten, teilweise geradezu verblüffenden und gewaltig kostspieligen Pläne wurden von der Mehrheit der Fachleute als unpraktisch verworfen, und die Sache ruhte, bis +Thomé de Gamond+ um die Mitte der dreißiger Jahre deren Studium zur Hauptaufgabe seines Lebens machte. Anfänglich befürwortete derselbe Röhren, später entschied er sich für einen unterseeischen Tunnel. 1857 kam er nach England, erläuterte hier seine Pläne den Ingenieuren und hatte in dieser Sache Unterredungen mit dem Prinz-Gemahl und dem Premierminister Lord Palmerston. Gamond nahm seine Sache so ernst, daß er zu wiederholten Malen selbst auf den Meeresgrund hinabstieg, um sich über dessen geologische Beschaffenheit genau zu unterrichten; als er dies zum letztenmal that, wäre er beinahe ums Leben gekommen; denn gefräßige Raubfische setzten ihm so sehr zu, daß er fast das Bewußtsein verlor und nur mit genauer Not dem Tode entrann. 1856 ließ Napoleon III. die Gamondschen Pläne durch eine wissenschaftliche Kommission prüfen; diese beantragte, daß, da Gamonds Schlußfolgerungen ganz plausibel seien, die beiden Regierungen auf gemeinsame Kosten einige Versuchstunnelierungen veranlassen mögen, damit die Wahrscheinlichkeit oder Unwahrscheinlichkeit der praktischen Durchführbarkeit des Projektes ermittelt werde. Doch wurde daraus nichts, und auch die Auslegung der Gamondschen Zeichnungen auf der Pariser Weltausstellung von 1867 förderte kein greifbares Ergebnis zu Tage. Erst 1872 wurde eine französisch-englische Kanaltunnelgesellschaft (engl. ~Channel Tunnel Company~) gegründet, welcher L. +Grosvenor+ für das englische Komitee und M. +Chevalier+ für das französische Komitee präsidierten und +Gamond+, +Hawkshaw+ und +Brunlees+ als Ingenieure angehörten. Im August des Jahres 1875 wurde sodann seitens der Nationalversammlung der Bau einer von der französischen Küste zwischen Calais und Boulogne ausgehenden submarinen Eisenbahn bis zum Anschluß an eine gleiche englische Linie genehmigt und der französischen Gesellschaft die Konzession auf 99 Jahre ohne Subventionen oder Garantieen unter der Bedingung erteilt, daß die Konzession nach fünf, beziehungsweise acht Jahren erlösche, wenn bis dahin ein Einvernehmen mit der englischen Gesellschaft nicht erzielt oder der Bau aus anderen Gründen unmöglich werde. Als nun die geforderte Einigung mit der englischen Gesellschaft tatsächlich nicht zu stande kam, da trat 1881 der Präsident der englischen Südostbahngesellschaft, Sir +Edward Watkin+, hervor, der in Gemeinschaft mit den Ingenieuren +Brady+, +Bramwell+, +Low+ und dem Obersten +Beaumont+ die Sache zur Entscheidung zu bringen entschlossen war. Auf seine Anregung faßte die genannte Bahngesellschaft den Beschluß, die Vorarbeiten auf eigene Rechnung und Gefahr zu wagen. Nach wenigen Monaten schon ergaben die Bohrungen ein so überraschend günstiges Resultat, daß es leicht fiel, Anfang 1882 eine Aktiengesellschaft zu bilden, die der Südostbahn das Terrain, die Maschinen und die begonnenen Vorarbeiten abnahm und das zur Weiterführung erforderliche Kapital zur Verfügung stellte. Die neugegründete „Submarin-Kontinental-Eisenbahngesellschaft“ setzte die Bohrungen fort und stellte dadurch fest, daß der geplante Tunnel verhältnismäßig leicht herzustellen ist. Die Bohrungen haben nämlich die Richtigkeit der geologischen Voraussetzungen der Unternehmer vollständig erwiesen. Das Gestein war stets leicht zu bearbeiten, so daß es nicht, wie bei den großen Bergtunnels, des Dynamits, überhaupt keiner Sprengungen bedurfte. Auch Wassereinbrüche fanden nicht statt. Nach dem heutigen Stande der Geologie läßt sich aber mit höchster Wahrscheinlichkeit annehmen, daß diese Gesteinsschichte -- sogen. +graue Kreide+ -- sich unter dem ganzen Kanal hinziehe.

Betreffs der Route, welche für den Tunnel zu wählen wäre, zeigten sich Meinungsverschiedenheiten. Die Ingenieure der älteren Kanaltunnelgesellschaft beabsichtigten, den Tunnel von der St. Margaretenbucht in England bis nach Sangatte in Frankreich zu bohren. Die Ingenieure der Südostbahn entschieden sich dagegen für Folkestone. Über die projektierten Kanaltunnellinien überhaupt orientiert das beigegebene Kärtchen (Fig. 74).

Der ganze Tunnel wird, die notwendigen Steigungen und Landzugänge inbegriffen, etwa 38 km lang sein. Übrigens denkt man auch daran, eventuell von Landzugängen und Steigungen Umgang zu nehmen und statt dessen die Züge bei ihrer Ankunft mittels mächtiger hydraulischer Winden sanft an die Oberfläche der Erde zu heben; dadurch würde sich die Tunnelstrecke auf kaum 30 km vermindern.

Bezüglich des +Betriebes der Tunnelbahn+ hat man vorläufig +komprimierte Luft+ in Aussicht genommen. Durch sie würde nicht bloß der Zug getrieben, sondern der Tunnel gleichzeitig auch mit guter Ventilation versehen werden.

Die +Herstellungskosten+ werden gegenwärtig auf 2-2½ Mill. Pfd. St. geschätzt. Früher freilich hegte man in dieser Beziehung arge Befürchtungen. +P. J. Bishop+ z. B. meinte, der Tunnel müsse verhältnismäßig ebensoviel kosten, wie der +Brunel+sche Themsetunnel, also über 54 Mill. Pfd. St., und selbst diese Summe könne noch überschritten werden.

Auch rücksichtlich der +Zeit+, deren man zu dem Unternehmen bedarf, ist ein Umschwung in den Ansichten und eine praktische Klärung derselben eingetreten. Während +Michel Chevalier+ und Lord +Richard Grosvenor+ es noch für geraten hielten, sich eine Frist von 20 Jahren vorzubehalten, ist man jetzt zu der Überzeugung gekommen, daß der ganze Tunnel sich in etwa 5 Jahren herstellen ließe.

Wie sich die +Rentabilität+ des Unternehmens stellen wird, läßt sich nur vermuten. Sollte es wirklich möglich werden, von England nach den Verkehrsmittelpunkten Europas rasch, ohne Erstickungsgefahr, ohne Seekrankheit, ohne durch Stürme entstehende Verzögerungen und Verluste, bei ununterbrochener Fahrt in hell erleuchteten Wagen zu gelangen, sowie Waren rasch, sicher, ohne Umladung und ohne Schiffbruchgefahr von und nach Großbritannien zu senden, so läßt sich billigerweise annehmen, daß die betreffenden Kompagnieen gute Geschäfte machen werden. Schon jetzt verkehren auf den verschiedenen vorhandenen Dampferlinien jährlich über eine halbe Million Passagiere zwischen dem Inselreich und dem Kontinente, und der Güterverkehr repräsentiert schon jetzt jährlich einen Wert von mehr als 80 Mill. Pfd. St.

Die +wirkliche+ Ausführung des Tunnels ist indes nach der neuesten Wendung der Dinge für längere Zeit verschoben. England nämlich, das vor wenigen Jahren noch den Bau des Tunnels für höchst wünschenswert hielt, erblickt nunmehr in der Herstellung desselben eine ernstliche Bedrohung seiner insularen Unabhängigkeit, und infolgedessen ist von seiten der hervorragendsten Repräsentanten des englischen Volkes ein entschiedener Protest gegen das Tunnelprojekt erflossen. Ganz Frankreich, Lesseps an der Spitze, macht sich jedoch über diese Bedenken der Engländer ebenso lustig, wie einst über diejenigen John Bulls betreffs des Suezkanals, von dem England jetzt mehr Nutzen zieht als alle übrigen Völker zusammengenommen. „Heutzutage kann,“ wie der ‚Temps‘ mit Recht sagt, „unbedachtsamer Patriotismus dem Fortschritte der Civilisation und den wahren Interessen der Völker nicht lange hinderlich im Wege sein.“

2. +Eisenbahn zwischen Italien und Sizilien.+ Von den zahlreichen Meerengen des Mittelmeeres bietet die +Straße von Messina+ die günstigsten Verhältnisse für Herstellung einer Eisenbahn unter dem Meere. Die Breite der Straße beträgt nämlich an ihrer schmälsten Stelle nicht über 3 km und die mittlere Tiefe derselben nicht über 75 m. Da nun die Bahn 30-40 m unter der Sohle der Straße anzulegen wäre, so würde dieselbe 110-120 m unter dem Meeresniveau dahinführen. Neuestens hat die italienische Regierung dem Ingenieur Carlo Navone die Erlaubnis zu den bezüglichen Vorarbeiten erteilt. Die Länge des eigentlichen unterseeischen Tunnels hat man auf 4300 m berechnet, die Kosten auf 71 Mill. Francs. Für Fertigstellung des Unternehmens werden mindestens 4½, höchstens 6½ Jahre nötig sein.

3. +Eisenbahn zwischen Spanien und Afrika.+ Nach den Plänen der „~Compagnie du chemin de fer intercontinental~“ würde der Ausgangspunkt der Bahn auf der spanischen Seite zwischen Tarifa und Algesiras und ihr Endpunkt an der Küste Marokkos zwischen Tanger und Ceuta liegen. Da jedoch die Tiefe der Straße von Gibraltar an der bezeichneten Stelle über 800 m beträgt, so erscheint die Ausführung dieser Bahn jedenfalls erst einer fernen Zukunft vorbehalten.

4. +Eisenbahn zwischen Schottland und Irland.+ Sie soll unter dem 35 km breiten und 25 m tiefen +Nordkanal+ von Port Patrick nach Larne (nördlich von Belfast) geführt werden und infolge ihrer politischen und volkswirtschaftlichen Bedeutung Aussicht auf baldige Realisierung haben.

5. +Eisenbahn zwischen Schweden und Dänemark.+ Der französische Ingenieur +de Rothe+ hat der dänischen Regierung den Plan eines unterseeischen Tunnels durch den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö vorgelegt. Der Tunnel soll eine Länge von 12 km erhalten und 30 Mill. Frcs. kosten.

~B.~ Die Eisenbahnen Asiens[121].

Die Eisenbahnen nehmen in Asien noch eine sehr untergeordnete Stellung ein. Fast der ganze Kontinent liegt noch in denselben Verkehrsfäden gefangen, die sich schon vor Jahrtausenden über ihn spannten. Noch immer haben im weitaus größten Gebiete Asiens Boten und primitive Posten den Nachrichten-, Saumtiere, Pferde, Zugtiere und Kamele den Personen- und Frachtenverkehr zu vermitteln. Die geographischen Verhältnisse des Erdteils haben die Entwicklung des Eisenbahnwesens freilich auch nicht begünstigt. Der Erdteil ist seiner Bodengestalt nach überwiegend Hochland, das außerdem noch auf weiten Strecken Wüsten- und Steppen-Charakter an sich trägt. Die Flüsse treten vielfach, so Euphrat und Tigris, Ganges und Hoangho, über ihre Ufer und wirken weithin verheerend. Auch die klimatischen Verhältnisse erschweren in manchen Strichen die Anlage von Bahnen; besonders ist das der Fall im nördlichen Sibirien. In einigen Gebieten, so z. B. in Vorderasien, fehlt es an Kohlen, dieser Hauptnahrung des Dampfrosses. Die wichtigste Ursache der geringen Entwicklung der Bahnen bildet jedoch der tiefe Kulturgrad vieler asiatischen Völker und namentlich die bisherige hartnäckige Ablehnung aller europäischen Kultur seitens des chinesischen Reiches. Noch heute besitzen +das ungeheure Territorium des chinesischen Reiches, jenes von Sibirien, Vorderasien, Arabien und Hinterindien, von einigen wenigen Kilometern in China, Balutschistan und Kleinasien abgesehen, gar keine Schienenstränge+. Das +einzige+ Gebiet Asiens, das ein ziemlich entwickeltes Eisenbahnnetz besitzt, ist +Britisch-Indien+.

=I. In Betrieb befindliche Bahnen.=

1. +Britisch-Indien.+ Die erste Eisenbahn lief in Britisch-Indien 1853. In diesem nämlichen Jahre wurde auch der Plan zu den zwei großen Routen entworfen, welche die drei Hauptorte Indiens verbinden sollten: Calcutta, Bombay und Madras. Aber erst 1871 fand dieses Projekt seine Erfüllung. Zu diesen zwei Hauptlinien (Bombay-Calcutta und Bombay-Madras) kamen im Laufe der letzten Jahre verschiedene neue hinzu, so daß dermalen die großen Maschen des Netzes vollendet sind. Namentlich ist der Golf von Bengalen schon mit den Thoren von Afghanistan verbunden, und auch das Industhal hat eine Bahn bis Kurrachee.

Von den übrigen Bahnen Vorderindiens sei noch der +Himalaja-Bahn+ Erwähnung gethan. Sie erstreckt sich von Calcutta bis Dardscheling, einem 7600 engl. Fuß über dem Meere gelegenen klimatischen Kurort im Himalaya, und ist eines der kühnsten Bauwerke unseres Jahrhunderts. Die durchschnittliche Steigung der Bahn ist etwa 1:36.

Die in Vorderindien noch +fehlenden+ Hauptlinien sind folgende: eine direkte Verbindung Bombays mit Calcutta über Nagpur, zwei Bahnen längs der Ost- und Westküste der Halbinsel und ein Strang von Calcutta nach den Ufern des Irávadi in Hinterindien. Auch diese Bahnen werden in nicht zu ferner Zeit ausgeführt werden; denn an der Vervollständigung des Schienennetzes wird mit allem Eifer gearbeitet, da ja hiervon die Ausnützung der vorhandenen Kohlenschätze, die Hebung der verschiedenen Industriezweige und des Weizenexportes vor allem bedingt ist. -- Von Bedeutung verspricht auch jene Linie zu werden, die von +Sukkur+ am Indus durch +Balutschistan+ über +Sibi+ nach +Quetta+ gebaut wird; denn in der Fortsetzung dieser Linie erfolgt wohl der Anschluß des indischen Bahnnetzes an das vom Kaspischen Meer vorrückende russische. (Siehe auch S. 217.)

Die Insel +Ceylon+ besitzt 260 km Eisenbahnen. Bemerkenswert sind dieselben besonders dadurch, daß ihre Spurweite größer ist als die sogen. normale (1,677 m). Technisch am bedeutendsten ist die nach +Kandy+ führende Linie.

2. +Asiatische Türkei.+ Dieses fast 2 Mill. qkm große Gebiet besitzt bis jetzt nur ca. 400 km Bahnen, darunter die Linien Smyrna-Aidin-Sarakio, Smyrna-Alaschehr und Skutari-Ismid.

3. +Kaukasien.+ Hier sind im Betriebe die Linien +Poti+- oder +Batum+-+Tiflis+-+Baku+ und +Rostow+-+Wladikawkas+. Erstere Linie stellt die Verbindung zwischen dem Schwarzen und dem Kaspischen Meere her.

4. +China.+ Dieses Land ist der +einzige+ Staat der Erde, der sich bisher hartnäckig dem Eisenbahnwesen verschloß. So wurde von einer englischen Gesellschaft eine Bahn von +Shanghai+ nach +Woosung+ gebaut, nach Fertigstellung aber von der chinesischen Regierung angekauft und alsbald wieder vernichtet. Gegenwärtig geht eine Bahn nach den Kohlenminen von +Kaiping+; sie hat 13 km und befördert auch Personen; das ist übrigens alles, was dieses Land, welches größer als ganz Europa ist, an Eisenbahnen zur Zeit aufweist. Neuestens wird aber auch im Reiche der Mitte die Herstellung von Schienenwegen ernstlich ins Auge gefaßt. -- Die Ausbreitung des Eisenbahnwesens in China wird ohne Zweifel für das gesamte Kulturleben der Gegenwart die großartigsten Wirkungen im Gefolge haben, und zwar sowohl mit Rücksicht auf Handelspolitik und Güteraustausch, als auch bezüglich der Emigrations- und Arbeiterfrage.

5. +Japan.+ Dieses Reich hat sich mit der Einführung des europäischen Eisenbahnwesens vollständig vertraut gemacht. An dem Ausbau des bereits bestehenden Netzes wird fleißig gearbeitet.

6. +Niederländisch-Indien.+ Bahnen finden sich in diesem Gebiete, abgesehen von einer kleinen Strecke auf Sumatra, nur auf Java.

=II. Projektierte Bahnen.=