Part 21

1. +Die Semmeringbahn.+ Die Bahn, welche die Verbindung zwischen Wien und Graz und des weitern zwischen Wien und der Adria herstellt, erstreckt sich von Gloggnitz bis Mürzzuschlag. In der Reihe der Alpenbahnen ist sie die älteste. 1848 wurde mit ihrem Bau begonnen, und 1854 ward sie dem Verkehre übergeben. Für den Techniker bildete sie daher lange Zeit ein Demonstrationsobjekt der hervorragendsten Art. Aber auch das große Publikum zollte dem staunenswerten Werke lauten Beifall, und noch heute zieht es jeden, der nach der „Kaiserstadt an der Donau“ pilgert, nach jenen tannenfrischen Höhen, die „der steinerne Gurt“ von Aufdämmungen, Tunnels und Viadukten umschlingt. Im ganzen zählt die Bahn bei einer Länge von 41 km 15 Tunnels von zusammen 4267 m; der Haupttunnel mißt 1428 m; er war seiner Zeit einer der längsten Eisenbahntunnels, wird aber jetzt von vielen anderen übertroffen. Der Gotthardbahntunnel ist z. B. 3½mal länger als alle Semmeringbahntunnels zusammen. Im Haupttunnel überschreitet die Bahn auch ihren Höhepunkt (881 m). Besonders erwähnenswert ist von den Tunnels der Semmeringbahn jener durch die „Weinzettelwand“ (Fig. 59), da seine Anlage außerordentliche Schwierigkeiten bot. In seiner Mitte hat er eine offene Pfeilergalerie von gewaltigen Dimensionen. -- Von den Viadukten, deren 16 vorhanden sind, ist jener über die Schwarza bei Payerbach der längste (228 m mit 13 Bogen), jener über die „Kalte Rinne“ der höchste (46 m). -- Eines der eigenartigsten Merkmale der Semmeringbahn ist der großartige Aufwand von Mauerwerk, in welcher Beziehung sich keine Bahn der Welt mit ihr messen kann. -- Der Vater der Semmeringbahn ist der österreichische Ingenieur +Matthias Schönerer+, der Schöpfer derselben +Karl von Ghega+ (geb. 1802 zu Venedig, gest. 1860). -- Die epochale +Bedeutung+ der Bahn liegt einerseits darin, daß sie die +erste+ aller Alpenbahnen war, andererseits in der durch sie geschaffenen Verbindung zwischen Meer und Binnenland.

2. +Die Brennerbahn.+ Zehn Jahre nach Fertigstellung der Semmeringbahn, im Jahre 1864, wurde die zweite Überschienung der Alpen, der Bau der Brennerbahn, in Angriff genommen, und nach drei Jahren schon war das kühne Unternehmen glücklich zu Ende geführt. Am 24. August 1867 erfolgte die Eröffnung der Bahn. Dieselbe nimmt in Innsbruck (468 m) ihren Ausgang, erreicht ihren Scheitelpunkt (1367 m) bei der Station Brenner und senkt sich von hier aus über Sterzing und Brixen bis zu ihrem Endpunkte Bozen. Die Gesamtlänge der Bahn beträgt 125,2 km, die Zahl der Tunnels 30. Der längste derselben ist der 867 m lange +Mühlbacher+ Tunnel. Beachtenswert sind ferner die beiden Kehrtunnel; sie sind die ersten Anlagen dieser Art. Der eine davon befindet sich bei St. Jodok, der zweite zwischen den Stationen Schelleberg und Gossensaß. Die Krümmung, welche die Bahn im letztern Falle zurückzulegen hat, ist so bedeutend, daß man in Schelleberg den Zug verlassen, bis Gossensaß gehen und hier mit demselben Zuge, den man dort verließ, die Reise fortsetzen kann. Eine andere Eigentümlichkeit der Bahn bilden die vielen +Kurven+; man zählt deren nicht weniger als 289 von zusammen 60,6 km, so daß auf die geraden Strecken wenig mehr als die Hälfte der Gesamtlinie (64,6 km) entfällt. Viele dieser Kurven (77) sind überdies Krümmungen von dem kleinsten zulässigen Radius. -- Was die +Steigungsverhältnisse+ betrifft, so sind nur 11,6 km horizontale Strecken vorhanden; die ganze übrige Bahn (113,6 km) ist in Gefällen und Steigungen angelegt; fast der vierte Teil der Linie liegt sogar in Steigungen und Gefällen mit dem Maximalsteigungsverhältnis von 1: 40. -- An Brücken überschreitet die Bahn 66 größere und viele kleinere; Viadukte giebt es nicht. -- Der kühne Bau wurde von +Karl von Etzel+ begonnen, doch nicht vollendet; 1865 ereilte diesen der Tod. -- Die Kosten des ganzen Unternehmens beliefen sich auf 32 Millionen Gulden.

Die wichtigste Folge der neuen Gebirgsbahn war ein gewaltiger Aufschwung des deutsch-italienischen Handels- und Verkehrslebens.

Bei +Franzensfeste+ zweigt von der Brennerbahn die +Pusterthalbahn+ ab, welche die beiden Schienenübergänge in den Ostalpen miteinander verbindet. Dieselbe ist zwar nicht so entschieden Gebirgsbahn wie die Semmering- oder Brennerlinie, aber an bedeutenden technischen Anlagen fehlt es auch hier nicht, besonders am Ausgangspunkte der Bahn. So ist namentlich der Viadukt, welcher die Thalschlucht des Eisackflusses übersetzt, durch seine außerordentliche Höhe (76,3 m über dem Wasserspiegel) bemerkenswert. Da der weltberühmte Varrugas-Viadukt in der Andenbahn zwischen Lima und Oroya 76,8 m größte Höhe aufweist, steht ihm jener nur um wenige Decimeter nach; unter sämtlichen eisernen Bahnbrücken der Welt wird er überhaupt nur noch von dem 1877 erbauten „Kentucky-Viadukt“, der eine Höhe von 84 m hat, und von dem in aller jüngster Zeit fertiggestellten Kinzua-Viadukt in Pennsylvanien (96 m Pfeilerhöhe) übertroffen. Der Erbauer des Viaduktes über den Eisackschlund ist +Prenninger+.

Bei +Villach+ tritt die Pusterthalbahn auch in Verbindung mit der „+Kronprinz-Rudolf-Bahn+“, deren Hauptzweig +St. Valentin-Tarvis-Laibach+ ist. An die Rudolfsbahn schließt sich dann an die sogen. +Pontebbabahn+. Diese jüngste unter allen östlichen Alpenlinien beginnt bei Tarvis, überschreitet bei dem interessanten Doppeldorfe Pontafel-Pontebba die österreichisch-italienische Grenze, durchzieht das Kanalthal und tritt bei Venzone in das Thal des Tagliamento, um es indes alsbald wieder zu verlassen und die Richtung aus Udine zu nehmen.

3. +Die Mont-Cenis-Bahn+. Die Mont-Cenis-Bahn ist ein Teil jenes Schienenstranges, welcher in den Westalpen Frankreich und Italien verbindet. Ihre Weltberühmtheit dankt sie bekanntlich jenem Riesentunnel, der gewöhnlich als +Mont-Cenis-Tunnel+ bezeichnet wird, in der That aber unter dem 22 km südwestlich von dem gleichnamigen Paß gelegenen +Col de Fréjus+ hinführt. Schon 1832 soll +Giuseppe Medail+ dem König von Piemont, Karl Albert, den Plan eines Durchstichs der Alpen am Mont Cenis vorgeschlagen haben; aber erst 1857 war das Projekt so weit gediehen, daß die Tunnelierungsarbeiten eröffnet werden konnten. Die Durchführung des großen Werkes beanspruchte indes noch 14 Jahre. -- Die ganze Mont-Cenis-Bahn, die bei Bussolino beginnt und bei St. Michel endet, zählt 38 Tunnels, deren Gesamtlänge 23814 m ausmacht. Da nun die ganze Strecke nur eine Entwicklung von 76 km hat, so liegt ungefähr der +dritte+ Teil der Bahn unter der Erde. -- Was den +Haupttunnel+ betrifft, so durchsetzt derselbe den Col de Fréjus zwischen +Modane+ und +Bardonnèche+ in einer Länge von 12,2 km; er enthält auch den Kulminationspunkt der ganzen Bahn mit 1335 m. Die Ausmauerung des Tunnels erforderte 20000 Centner Kalk und ca. 16 Millionen Ziegel; die Masse des bei Sprengungen abgebrannten Pulvers betrug über eine Million Kilogramm, ein Quantum, mit welchem man 13 Jahre täglich ein Pelotonfeuer von 50000 Flintenschüssen (die Patrone zu 4½ g) hätte abfeuern können. -- Die Schöpfer des großen Werkes waren die Ingenieure +Sommeiller+, +Grattoni+ und +Grandis+; dessen Kosten beliefen sich auf 75 Millionen Francs. -- +Technisch+ bedeutsam ist der Tunnel besonders dadurch, daß er die +erste Durchbohrung der Alpen+ repräsentiert; ferner dadurch, daß hier zum erstenmale die Tunnelierungsarbeiten mittels maschineller Apparate betrieben wurden. Den großartigen Eindruck, den dieses technische Meisterwerk auf den Beschauer ausübt, schildert die Dichterin +Mander-Cecechetti+ also:

Lange genug voll Neid stand zwischen zwei schönen Geländen Dieses Alpengebirg -- nun ist die Scheide gefallen! Falle mit ihr denn der Haß und der Zwist gleichnamiger Völker, Schlinge die Liebe fortan ihr goldenes Band um die Länder, Denen mit freundlichem Blick Natur und Gesittung gelächelt. Nicht vergebens mögen in Zukunft sich reichen die Hände Durch die Alpen hindurch die beiden lateinischen Schwestern. Staunend hemmt nun der Wand’rer den Fuß vor dem mächtigen Bauwerk, Das der menschliche Geist sich selbst als Trophäe geschaffen, Unsern Tagen zum Ruhm, ein Triumph der emsigen Forschung.

Die Bahn vermittelt die direkteste Verbindung zwischen Frankreich und Italien und ist besonders für den englisch-indischen Verkehr von hoher Wichtigkeit. (Siehe S. 180 u. 182.)

In einem zu Turin errichteten großartigen Denkmal, welches den Sturz der Titanen durch den Geist des Menschen darstellt, hat Italien seiner Dankbarkeit gegen die Förderer des Riesenwerkes geziemenden Ausdruck verliehen.

4. +Die Gotthardbahn.+ Über die +Geschichte+ der Bahn sei zunächst folgendes bemerkt: Am 15. Oktober 1869 wurde zwischen der schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Königreich Italien zur Erbauung der Gotthardbahn ein Staatsvertrag abgeschlossen, welchem am 18. Oktober 1871 auch das Deutsche Reich beitrat. Derselbe bildet die staatliche Grundlage des Unternehmens und enthält die wesentlichen Bestimmungen, an welche sich die Baugesellschaft zu halten hatte. Seine Hauptpunkte lauten: Das auszuführende Netz soll folgende Linien enthalten: 1. Luzern-Immensee-Goldau; 2. Zug-Goldau; 3. Goldau-Brunnen-Flüelen-Göschenen-Airolo-Biasca-Bellinzona; 4. Bellinzona-Lugano-Chiasso; 5. Bellinzona-Locarno und 6. Bellinzona-Pino (am Langensee). Die Steigung der Bahn soll 25‰ nicht überschreiten. Der große Tunnel zwischen Göschenen und Airolo ist in gerader Linie und zweispurig anzulegen. Der Subventionsbeitrag ~à fonds perdu~ ist auf 85 Millionen Francs festgesetzt und wird folgendermaßen geleistet: Die Schweiz bezahlt 20, Italien 45 und Deutschland 20 Millionen. Am 6. Dezember 1871 konstituierte sich die Gotthardbahngesellschaft, am 1. Oktober 1872 begannen die thatsächlichen Arbeiten an dem großen Tunnel, und 10 Jahre später bereits, am 23. Mai 1882, erfolgte die offizielle Eröffnung des neuen Schienenweges. In den Dienst der Völker trat die Gotthardbahn am 1. Juni 1882.

Mit ihr ward ein Werk vollendet, das vermöge der Großartigkeit seiner Anlage und im Hinblick auf die riesenhaften Schwierigkeiten, welche die widerstrebenden Naturgewalten der Durchführung des Unternehmens entgegensetzten, sich den größten dem Dienste des Weltverkehrs gewidmeten Schöpfungen unseres Jahrhunderts würdig zur Seite stellt.

In erster Linie ist hier des +großen Tunnels zwischen Göschenen und Airolo+ zu gedenken. Mit der Herstellung desselben war der bereits bei anderen großen Tunnelbauten hervorragend thätig gewesene Bauunternehmer +Louis Favre+ aus Chêne bei Genf betraut worden. Leider sollte derselbe die Beendigung seines Werkes nicht erleben. Wie ein Soldat in der Schlacht, so starb Favre mitten in seiner unermüdlichen Thätigkeit am 19. Juli 1879 infolge eines Herzschlags im Tunnel selbst. Doch wurde die Arbeit nicht unterbrochen, und +am 29. Februar 1880, morgens 9 Uhr, erfolgte der Durchbruch des Firststollens+. Die Länge des ganzen Tunnels beträgt 14900 m, mit anderen Worten: er ist 6½mal so lang als alle Semmeringtunnels zusammen, mehr als 10mal so lang als der +größte+ Semmeringtunnel und 1⅓mal so lang als alle 38 Tunnels der Schwarzwaldbahn. Am nächsten kommen ihm bezüglich der Längenausdehnung der Mont-Cenis-Tunnel mit 12233 m und der Arlbergtunnel mit 10270 m. Der höchste Punkt des Tunnels liegt 1154,69 m über dem Meeresspiegel.

Die Arbeit der +Durchbohrung des Gebirges+ schildert uns ein Ingenieur wie folgt: „Die Tunnelmaschinen zerfallen in Bohrmaschinen und in Apparate an der Mündung des Stollens. Letztere sind mechanische Vorrichtungen, um die ersteren zu bewegen und die Arbeiter mit der notwendigen Lebensluft zu versehen. Vor dem Tunnel befinden sich kolossale Luftreservoirs, in welchen vermittels der Wasserkraft der Reuß und des Tessin das Luftvolumen auf mehr als seinen zwanzigsten Teil zusammengepreßt wird. Die komprimierte Luft wird in Röhren auf die Baustellen geleitet, wo sie in einen Cylinder tritt und, indem sie sich ausdehnt, den Kolben desselben mit ungeheurer Schnelligkeit vor- und rückwärts bewegt. Der Kolben wird mit dem Meißelbohrer in Verbindung gebracht. Bei jedem Stoß des erstern dringt der Bohrer tiefer in das Gestein ein. Die Maschinen, nach dem System von Ferroux, von denen stets vier bis sechs an der Arbeit sind, bohren zusammen 40 bis 50 Löcher; nach erfolgter Bohrung werden die Bohrmaschinen zurückgezogen, die Mineurs füllen Dynamit ein und zünden die Lunte an. Ein melancholisches Hornsignal mahnt die Arbeiter zum Rückzug; die Explosion der Dynamitfüllung erfolgt und mit ihr die Zersplitterung des Gesteins. Durch Öffnen eines Hahnens wird nun komprimierte Luft in den von Dunst erfüllten Raum eingelassen, welche mit Gewalt den Qualm der Tunnelmündung zutreibt. Das Gestein wird entfernt, und die Arbeit beginnt von neuem.“

Die +Hindernisse+, auf die man beim Bau des Tunnels traf, waren mannigfach. Sie bestanden besonders in schwieriger Beschaffenheit des Gesteins, Zerklüftungen, Letteneinbettungen und mächtigem Wasserzudrang; höchst beschwerlich war ferner die +hohe Temperatur+, welche 30° bis 31° C. erreichte. Die Leute, erzählt +Maury+, der am Baue beteiligt war, arbeiteten fast vollständig entkleidet, und trotzdem waren sie einer ernstlichen Anstrengung unfähig. Alle wurden allmählich blutarm und waren gezwungen, die Baustelle zu verlassen. Eine Vorstellung von dem, was die Arbeiter während der letzten Monate vor dem Durchschlag an Beschwernissen zu ertragen hatten, giebt die Thatsache, daß die Pulsation des Herzens auf 155 bis 160 Schläge in der Minute stieg und die innere Temperatur des menschlichen Körpers 39° überschritt.

Die auf der ganzen Gotthardbahn während des Baues bis zum Schluß vorgekommenen +Tötungen+ von Arbeitern betrugen die respektable Zahl von fast dritthalb Hunderten; verwundet ohne tödlichen Ausgang wurden ca. 600 Menschen; im ganzen wurden somit etwa 850 Menschen getötet oder krüppelhaft.

Außer dem Haupttunnel erregen noch ganz besonderes Interesse die zahlreichen +Kehrtunnels+ (siehe Ziffer 1 u. 2 in Fig. 64). Auf der nördlichen Zufahrtslinie zum Haupttunnel beginnen dieselben hinter der Station +Gurtnellen+, mit welcher überhaupt die Glanzpartie der Gotthardbahn ihren Anfang nimmt. Es folgen hier aufeinander: der Pfaffensprung-, Wattingen- und Leggisteintunnel. Zwischen den beiden letzteren liegt die Station +Wasen+. Auf der südlichen Rampe finden sich solche bei Fiesso (Freggio-), bei Faido (Prato-), bei Lavorgo (Piano-Tondo-) und bei Giornico (Travi-Kehrtunnel). -- Die Gesamtzahl der Tunnels auf der ganzen Linie ist 53 mit einer Länge von fast 41 km. Die Tunnels nehmen somit mehr als drei Vierteile der Länge ein, welche die Tunnels von ganz Deutschland besitzen.

Die Bahn hat außerdem 222 in Eisenkonstruktion hergestellte Brücken, von denen 42 über 20 m lang sind, und sieben künstlich aufgemauerte Galerieen zum Schutze gegen Lawinen und Felsabstürze. Die Zahl +aller Kunstbauten+ beläuft sich auf fast 1000 (969).

Die +Kosten+ des ganzen Unternehmens, welche ursprünglich auf 187 Millionen Francs veranschlagt waren, betrugen 228 Millionen Francs. Hierzu trugen Italien, die Schweiz und Deutschland außer den schon oben erwähnten 85 Millionen noch weitere 28 Millionen Francs bei. Der große Tunnel allein verschlang 56¾ Millionen Francs.

Was die +Bedeutung+ der Gotthardbahn betrifft, so ist vor allem deren Wichtigkeit für die Handelsverbindungen +Deutschlands+ mit den Mittelmeerhäfen und insbesondere mit +Genua+ hervorzuheben. Durch vorzügliche Dampferverbindungen mit dem südlichen Italien, der Levante, Ostindien, sowie mit Südamerika ist ja diese wichtigste Handelsstadt Italiens in den Stand gesetzt, die Vermittlung des Verkehrs zwischen wichtigen Kulturgebieten zu übernehmen und den Erzeugnissen einer hochentwickelten Industrie neue Absatzgebiete zu erschließen. Der Export Deutschlands nach Italien hat denn auch seit Eröffnung der Gotthardbahn bedeutend zugenommen, während der französische zurückging. Es erhellt dies z. B. aus folgenden Zahlen, die dem ~„Chamber of Commerce Journal“~ entnommen sind: In den Jahren 1881-1883 fiel der französische Export nach Italien um 105,6 Millionen Frcs., während der deutsche um 47,4 Millionen stieg. Daß dies wesentlich eine Folge der Eröffnung der Gotthardbahn ist, zeigen folgende Ziffern der Schweizer Zollbehörde; es betrug der Transit durch die Schweiz nach Italien:

1880 4719 t 1881 6293 t 1882 64182 t 1883 184360 t,

der fortgesetzt abnehmende französische dagegen in denselben Jahren 65073, 43765, 41095 und 35406 t.

Des weitern kommen die erheblichen Vorteile der Gotthardbahnverbindung in mehr oder weniger erheblichem Maße zu gute Belgien und den Niederlanden, Nordfrankreich und Großbritannien.

5. +Die Arlbergbahn+. Sie beginnt bei Innsbruck als ein Seitenflügel der Linie Kufstein-Verona und folgt zunächst dem obern Laufe des Inn. Bei Landeck verläßt sie den letztern und wendet sich mittels eines großen Tunnels durch den Arlberg nach Bludenz, wo sie in die schon vorhandene Vorarlberger-Bahn Bludenz-Feldkirch-Bregenz einmündet.

Die Bahn, deren Gesamtlänge 137 km beträgt, wurde 1880 in Angriff genommen und am 1. September 1884 dem Verkehre übergeben.

Der große Tunnel durch den Arlberg hat eine Länge von 10270 m; der höchste Punkt des Tunnels und zugleich der ganzen Arlberglinie liegt 1310 m über dem Meere. Die Kosten des Tunnels betrugen ca. 32½ Millionen Mark (= 1800 Gulden ö. W. für das laufende Meter; die gleiche Strecke des Gotthardtunnels kostete 2400 Gulden und die des Mont-Cenis-Tunnels 4000 Gulden).

Im Durchschnitt betrug der Fortschritt im Haupttunnel 8,3 m pro Tag. Der durchschnittliche Fortschritt im Richtstollen des Gotthardtunnels erreichte pro Tag 5,1 m, in dem des Mont-Cenis nur 3,37 m. In der That, seit +Nobel+ das Dynamit und die Spreng-Gelatine erfunden, und seitdem die Bohrmaschinen von +Ferroux+ und +Brandt+ auf ihrer heutigen Entwicklungsstufe stehen, giebt es nahezu kein Hindernis mehr für den Bergmann und für den Tunnelingenieur.

Von den sonstigen Bauwerken der Arlbergbahn verdient noch besonders hervorgehoben zu werden der +Trisanna+-+Viadukt+, der unbedingt zu den schönsten, kühnsten und schwierigsten Bauwerken der Erde zählt. Er überbrückt die in einer 90 Fuß tiefen Schlucht dahinbrausende Trisanna in einer Länge von 240 m, während die Eisenbahnbrücke eine Stützweite von 120 m besitzt.

Die +Wichtigkeit+ der Bahn liegt zunächst darin, daß durch sie das westliche Tirol und Vorarlberg mit den übrigen Ländern der österreichisch-ungarischen Monarchie in engere Verbindung gesetzt werden. Noch weit bedeutsamer aber ist, daß durch sie ein +direkter+ Schienenweg von der ungarischen Kornkammer und von der ganzen untern Donau und deren Stromgebiet, sowie von Triest und den Häfen des Adriatischen Meeres nach dem Bodensee, mithin nach Frankreich und dem Nordwesten Europas geschaffen wurde. Die gewaltigen Getreidemassen, namentlich jene, welche Ungarn, Rußland und Rumänien dem Westen Europas, besonders dem südwestlichen Deutschland, der Schweiz und Frankreich liefern, werden nunmehr größtenteils auf der Arlbergbahn befördert und nicht mehr, wie ehedem, an die bayerischen Eingangsstationen. Auch der Vieh-, Holz- und Wein-Transport der Bahn ist sehr bedeutend.

+Vergleichende Übersicht über die Alpenbahnen.+

A: Länge der Bahn. B: „ des Haupttunnels. C: Kosten des Haupttunnels. D: Durchschnittliche tägliche Fortschritte im Haupttunnel. E: Zeit der Herstellung des Haupttunnels. F: Zahl der übrigen Tunnels. G: Länge aller Tunnels. H: Absolute Höhe des Kulminationspunktes. I: Maximalsteigung.

+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- | A | B | C | D | E | F| G | H | I +--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- Bahnen. | | | Mill. | | | | | | | km | km | Frcs. | m | Jahre.| | m | m | -----------+--------+-------+--------+-------+-------+--+-----+----+--- Semmering- | | | | | | | | | bahn | 41,9 | 1,4 | -- | -- | -- |14| 4267| 881|25‰ Brennerbahn| 125,2 | 0,8 | -- | -- | -- |29| 5512|1367|25‰ Mont-Cenis-| | | | | | | | | Bahn | 76 | 12,2 | 75 | 2,35 | 13,1 |37|23814|1335|30‰ Gotthard- | | | | | | | | | bahn | 99,3 | 14,9 | 56¾ | 5,1 | 7,4 |52|40718|1155|27‰ | | |Mill. M.| | | | | | Arlbergbahn| 64,5 | 10,2 | 32½ | 8,3 | 3,4 |--| -- |1310|30‰

Die großen Alpenbahnen sind keineswegs die einzigen Gebirgsbahnen des europäischen Kontinents. Linien, welche eine Steigung von 15-20 mm per Meter aufweisen, sind z. B. noch folgende: in Deutschland die Linie +Forbach+-+Niederbronn+ im Elsaß, in Frankreich die Linien +Moulins+-+Montluçon+, +Mézières+-+Hirsen+, +Lyon+-+Grénoble+ u. s. w., in Norwegen die Linie +Christiania+-+Drontheim+, in Spanien die Linie +Irun+-+Madrid+, in Italien die Linien +Turin+-+Genua+, +Neapel+-+Foggia+, +Pistoja+-+Bologna+ u. s. w.

Schließlich sei noch der +Schwarzwaldbahn+ gedacht, die in Bezug auf die Disponierung der Trace, die technischen Detailanlagen und die gesamte bauliche Ausführung ein würdiges Glied in der Reihe der europäischen Gebirgsbahnen bildet. Sie beginnt bei +Offenburg+ in Baden und führt durch das Kinzigthal über +Triberg+ (Paßhöhe 834 m), +Villingen+ und +Donaueschingen+ nach +Schaffhausen+ und +Konstanz+. Die durchschnittliche Steigung auf der ganzen Gebirgsstrecke ist 1:55, die Maximalsteigung 1:50; die Zahl aller Tunnels beträgt 38, soviel wie auf der Mont-Cenis-Bahn. Der kürzeste Tunnel hat 13,6 m, der längste 1696,6 m. Die Gesamtlänge aller Tunnels beläuft sich auf 9,417 km auf 26 km Bahnlänge. Der ganze Bau der Bahn, die von dem großherzoglich badischen Baudirektor +Robert Gerwig+(† 1885) entworfen und ausgeführt wurde, währte 6 Jahre und 4½ Monate und machte auf der Gebirgsstrecke von +Hausach+ bis +Villingen+ (52,7 km) einen Kostenaufwand von 13,8 Millionen Gulden notwendig. -- Die +Bedeutung+ der Bahn liegt in der Vermittlung des Verkehrs zwischen dem Bodenseegebiet und den Gebieten am untern Rhein und der Mosel.

2. Bergbahnen.

Die ersten Bergbahnen waren lediglich zur +Thalförderung+ von Bergwerksprodukten bestimmt. Dann trat auf einigen derselben erst eine fakultative, dann eine regelmäßige Personenbeförderung hinzu; in neuester Zeit endlich wurden teils durch Vervollkommnung der alten, teils durch Erfindung mehr oder weniger neuer Systeme Bergbahnen geschaffen, die, sowohl zum Thal- wie zum Bergtransport geeignet, vorwiegend oder selbst ausschließlich dem Personenverkehr zu dienen haben.

+Der Art des Betriebes nach+ kann man folgende drei Klassen von Bergbahnen unterscheiden:

1. +Seilbahnen+; 2. +Zahnradbahnen+; 3. +Adhäsionsbahnen+.

~a.~ +Seilbahnen.+ Sie sind die einfachsten, daher auch ihre Anwendung am weitesten zurückreicht. Ihr Betrieb entstand aus dem Princip der Schwere, d. h. die schwerere Last auf der einen Seite zieht die leichtere auf der andern empor, geschehe dies nun durch Wasser-, Personen- oder Material-Füllung. Fehlten diese bedingenden Faktoren, so wurde das über Walzen laufende unendliche Seil auch durch Dampf in Bewegung gesetzt.