Part 20

Unser Erdteil Europa ist an der Entwicklung der Eisenbahnen in ganz hervorragender Weise beteiligt. Zwar steht derselbe bezüglich seines Netzes nicht mehr, wie noch vor kurzem, an der Spitze der Kontinente -- er wurde hierin in jüngster Zeit von Amerika überflügelt --, doch ist er, Amerika ausgenommen, allen anderen Erdteilen hierin noch weit überlegen. Begründet ist diese großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens namentlich in den äußerst günstigen geographischen Verhältnissen, durch welche dieser Erdteil vor allen übrigen in so hohem Grade ausgezeichnet ist. So entbehrt der Kontinent der himmelanstrebenden Gebirge und der undurchdringlichen Wüsten, wie solche in anderen Erdteilen sich finden. Auch die Flüsse bereiten dem Bahnbau keine unüberwindlichen Schwierigkeiten; sind sie doch im Vergleich zu denen der anderen Festlande weder sehr breit, noch sehr verheerend. Desgleichen ist das Klima, das sich fast überall von tropischer Hitze wie von polarer Kälte ferne hält, der Ausführung von Bahnbauten in keiner Weise hinderlich. Den hervorragendsten Einfluß auf die Ausbildung des europäischen Bahnnetzes übte aber der große Mineralreichtum einzelner Länder, sowie die hohe materielle und geistige Kulturstufe der Einwohner des Erdteils.

I. Übersicht über die europäischen Bahnen.

=1. Die Bahnen Großbritanniens und Irlands.=

Das britische Eisenbahnnetz stellt sich auf den ersten Blick als ein geradezu sinnverwirrendes Durcheinander von Linien dar, in welchem sich zurechtzufinden fast unmöglich erscheint. Und doch ist es nicht allzuschwer, eine gewisse Ordnung in der Anlage der Bahnlinien zu erkennen.

Was zunächst +England+ betrifft, so sind hier vor allem die +Verbindungen mit dem Kontinent+ in hohem Grade entwickelt. Die wichtigsten sind: +London+-+Harwich+, +London+-+Queenborough+, +London+-+Dover+, +London+-+Folkestone+, +London+-+Hastings+, +London+-+Newhaven+, +London+-+Brighton+. -- Verhältnismäßig spärlich sind die Linien in +Wales+ und in dem gegenüberliegenden +Norfolk+. In ersterem steht der gebirgige Charakter des Landes der Anlage eines dichten Netzes hindernd entgegen, und Norfolk wird erdrückt durch die Konkurrenz des benachbarten London. Sehr zahlreich sind hingegen die Linien im +Innern des Landes+, dem Gebiete der großen englischen Verkehrs- und Industriecentren.

Unter den +Bauwerken+ des englischen Eisenbahnnetzes verdient besonders der 1885 eröffnete +Mersey-Tunnel+ Erwähnung, durch welchen Liverpool und Birkenhead in direkte Verbindung gesetzt werden. Derselbe ist nämlich der größte submarine Tunnel der Welt, gegen den selbst der altberühmte Themse-Tunnel vollkommen zurücktritt. Letzterer ist nur 396 m lang, 4,2 m breit und 4,8 m hoch. Der Mersey-Tunnel dagegen ist 1143 m lang, 8 m breit und 6½ m hoch. Auf der Sohle des Tunnels, dessen Endstationen 27 bis 30 m unter der Erdoberfläche liegen, laufen zwei Schienenstränge nebeneinander. Der Zugang zu den Endstationen wird einesteils durch Rampen und Treppen, andernteils durch mit hydraulischer Kraft senkrecht bewegte Plattformen vermittelt, welch letztere die beladenen Güterwagen herauf- oder hinunterbefördern. Auch für Personen sind Aufzüge vorhanden, welche nicht weniger als 100 Personen auf einmal fassen können. Die Fahrt durch den Tunnel dauert nur 3½ Minuten.

Nach englischen Blättern ist dieser Tunnel das größte Werk, das die Ingenieurkunst vollbracht hat. Selbst die Alpentunnels, die große Hängebrücke zwischen New-York und Brooklyn, der Suez- und Panamakanal könnten sich, was die Summe der zu überwindenden Schwierigkeit betrifft, dem Mersey-Tunnel nicht an die Seite stellen.

Ein zweiter großer Seetunnel, den England im Jahre 1885 vollendete, ist der +Severntunnel+; er ersetzt auf dem Eisenbahnwege von Bristol nach Newport und Cardiff die vielfach gestörte Fähre über den Severn und führt deshalb unter dem Meeresarm in einer Länge von 7000 m durch.

Das +schottische+ Bahnnetz zerfällt in drei Teile: einen +südlichen+, einen +mittlern+ und einen +nördlichen+. Die südlichen Linien haben hauptsächlich den Zweck, die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem herzustellen. Die Linien des +mittlern+ Schottland bedecken die großen schottischen Kohlendistrikte und die auf letzteren erwachsenen Industriebezirke; sie sind sehr dicht geflochten und reich verschlungen. Bedeutend spärlicher hingegen werden infolge des Gebirgscharakters der Landschaft die Bahnen im +nördlichen+ Schottland. An die äußerste Spitze des Landes führt nur noch ein einziger Strang.

In +Irland+ liegt der Schwerpunkt des Verkehrs an der England und Schottland zugekehrten Ostseite. Hier zieht auch die Hauptbahnlinie +Belfast+-+Dublin+-+Cork+.

2. Die Bahnen Mitteleuropas.

Die hier in Betracht kommenden Bahnen sind jene des +Deutschen Reiches+, +Österreich-Ungarns+ und der +Schweiz+.

~a.~ Bei Anlage der +deutschen+ Eisenbahnen waren weder handelspolitische noch militärische Rücksichten maßgebend, sondern einzig und allein die Sonderinteressen der einzelnen Staaten und Landschaften. Dieser Zustand dauerte im wesentlichen bis zur Gründung des norddeutschen Bundes im Jahre 1866, von wo an wenigstens für Norddeutschland die Erweiterung des Eisenbahnnetzes nach einheitlichen Gesichtspunkten erfolgte. Seit Errichtung des Deutschen Reiches aber treten die kommerziellen und strategischen Rücksichten für das +Ganze+ bei Anlage von Eisenbahnen immer deutlicher hervor.

+Charakteristisch+ für das +deutsche+ Eisenbahnnetz ist, entsprechend der vormaligen politischen Zerrissenheit des Landes, das +Vorhandensein einer großen Zahl von Knotenpunkten+. Es ist infolgedessen ziemlich schwierig, einen klaren Überblick über die deutschen Bahnen zu gewinnen. Am besten faßt man vielleicht die deutschen Bahnen wohl in folgende Gruppen zusammen:

1. die +niederrheinische Gruppe+; sie ist die im deutschen Eisenbahnnetz am deutlichsten hervortretende;

2. die +oberrheinische Gruppe+; sie schließt sich südlich an die niederrheinische an, wird durch den Rhein in eine östliche und westliche geschieden und reicht bis zur Schweizergrenze;

3. die +norddeutsche Gruppe+; sie ist die am regelmäßigsten ausgebildete. Sie allein hat auch ein unverkennbares Centrum in der Reichshauptstadt +Berlin+, von der aus radienförmig eine Menge Linien in ziemlich gerader Richtung auslaufen. -- Die regelmäßige Entwicklung der norddeutschen Gruppe hat ihren Grund teils in der Gunst des Terrains, das von der Zuidersee bis zur russischen Grenze eine großartige Fläche ist, teils in der großen Gleichförmigkeit der volkswirtschaftlichen Produktion, teils auch in den politischen Verhältnissen, welche nur hier den Verkehr einigermaßen aus der kleinstaatlichen Zerrissenheit des übrigen Deutschland erretteten;

4. die +schlesische Gruppe+, deren Centralpunkte +Breslau+ und +Görlitz+ sind;

5. die +sächsische Gruppe+, hauptsächlich die Bahnen des Königreichs Sachsen umfassend;

6. die +mitteldeutsche Gruppe+, deren Linien ohne gemeinsamen Mittelpunkt das bergreiche Thüringen durchziehen; endlich

7. die +süddeutsche Gruppe+, aus den bayerischen und württembergischen Bahnen bestehend.

Die größte +Dichtigkeit+ des Netzes weisen die großen +Industrielandschaften+ auf: so die Rheinprovinz und Westfalen, dann das Königreich Sachsen; die +weitesten Maschen+ zeigt dasselbe in sämtlichen Küstengebieten.

~b.~ In +Österreich+ ertönte der Pfiff der Lokomotive zuerst am Dreikönigstag 1838, und zwar auf der Linie +Wien+-+Wagram+; der große Aufschwung des Eisenbahnwesens datiert indes erst von 1866. In der westlichen Hälfte ist das Bahnnetz mehr ausgebaut als in Ungarn, am dichtesten ist es in den industriereichen Bezirken des nördlichen Böhmen. Das Hauptcentrum der Bahnen ist +Wien+; von ihm laufen die einzelnen Linien strahlenförmig nach allen Weltgegenden aus. Wien zunächst kommen an Bedeutung +Prag+ und +Budapest+.

Die wichtigsten Linien des österreichisch-ungarischen Bahnnetzes sind folgende:

1. +Wien+-+Oderberg+(-+Warschau+-+St. Petersburg+). 2. +Wien+-+Prag+(-+Dresden+-+Hamburg+); Hauptweg für die Einfuhr der Kolonialwaren und englischen Fabrikate. 3. +Wien+-+Budweis+-+Eger+(-+Mitteldeutschland+). 4. +Wien+-+Passau+(-+Nürnberg+-+Frankfurt+-+Köln+). 5. +Wien+-+Simbach+(-+München+-+Straßburg+-+Paris+) und +Simbach+-(+München+-+Lindau+); auf der letztern Linie erfolgte bis zur Eröffnung der Arlbergbahn fast ausschließlich die Ausfuhr der Produkte der österreichisch-ungarischen Landwirtschaft nach dem Westen Europas. 6. +Wien+-+Graz+-+Triest+, Hauptverbindung der österreichischen Kronländer mit dem Meer und danach mit dem Orient. 7. +Wien+-+Budapest+-+Semlin+(-+Nisch+) und +Wien+-+Budapest+-+Orsova+(-+Rustschuk+-+Varna+), die wichtigsten Routen für den Verkehr mit den unteren Donauländern, dem Schwarzen Meer und Konstantinopel. -- Andere bedeutsame Linien sind. 8. +Kufstein+-+Innsbruck+(-+Verona+), Hauptweg für den Transitverkehr zwischen Italien und Deutschland. 9. +Budapest+-+Agram+-+Fiume+, sehr bedeutsame Linie für den Absatz der Produkte Ungarns. 10. +Krakau+-+Czernowitz+(-+Jassy+-+Odessa+), wichtig für den Verkehr mit Südrußland und dem Orient. 11. +Prag+-+Pilsen+-+Eger+, große Verkehrsstraße zwischen Böhmen und Süddeutschland.

~c.~ Wahrhaft Großartiges hat in der Herstellung und Verbesserung der Transportwege die +Schweiz+ geleistet. Diese außerordentliche Fürsorge für Erleichterung des Verkehrs ist denn auch die Ursache, daß das schöne Land heutzutage von Hunderttausenden von Touristen aufgesucht wird. Stephenson und Swinburne entwarfen den Plan des herzustellenden Eisenbahnnetzes, und da dieser im wesentlichen eingehalten wurde, so hat sich das schweizerische Eisenbahnwesen von Anfang an einer geordneten und zweckmäßigen Anlage zu erfreuen gehabt. Gegenwärtig besitzt der Bundesstaat, selbstverständlich nur in seinem nördlichen, weniger gebirgigen Territorium, ein sehr praktisches Netz von Eisenbahnen, in dem die mannigfachsten Arten des Betriebes vertreten sind. Ein besonderes Charakteristikum des schweizerischen Eisenbahnwesens bilden die +Bergbahnen+. Von ihnen wird an anderer Stelle des nähern die Rede sein.

Zu den wichtigsten Linien zählen +Basel+-+Olten+-+Luzern+ als Mittelglied der internationalen Route vom Rhein durch den St. Gotthard nach Italien und die +Linien der Nordostbahn+ mit ihren Knotenpunkten +Winterthur+ und +Zürich+; die letzteren Linien führen in ihrer Fortsetzung nach +Genf+ und +Lyon+; auch beherrschen sie den Zugang zur Gotthardbahn von Nordosten her.

3. Die Bahnen Westeuropas.

~a.~ In +Frankreich+ sehen wir die erste Lokomotivbahn, +von Paris nach St. Germain+, im Jahre 1837 erstehen. Bis zum Jahre 1842 nahmen indes die französischen Bahnen nur langsame Entwicklung, dann aber ging es ungemein rasch vorwärts, und ein wunderbar einheitliches Bahnsystem mit +Paris+ als +Mittelpunkt+ war die Frucht der Bemühungen. „Das französische Bahnnetz,“ sagt +Peschel+ treffend, „ist ein Spinnennetz, das deutsche ein Fischernetz.“

Als die binnenländische Hauptpulsader des Verkehrs muß die Linie +Havre+-+Paris+-+Dijon+-+Lyon+-+Marseille+ bezeichnet werden. Nächst ihr spielen die bedeutendste Rolle die Linien +Paris+-+Brüssel+, +Paris+-+Straßburg+, +Paris+-+Bordeaux+. Von internationaler Bedeutung ist ferner die von +Mâcon+ abzweigende Linie der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn; sie läuft über +Culoz+ zum +Mont-Cenis-Tunnel+ und wird durch ihre Fortsetzung nach Italien (Brindisi) zur Trägerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs.

Die Dichtigkeit des französischen Bahnnetzes ist im Norden wesentlich größer als im Süden, was sich auch leicht aus den Boden- und Produktionsverhältnissen dieser Gebiete erklärt.

~b.~ Der große Reichtum +Belgiens+ an Mineralschätzen begünstigte den Eisenbahnbau in ganz außerordentlicher Weise. 1835 wurde hier, wie schon erwähnt, die +erste+ Eisenbahn auf dem Kontinente (+Brüssel+-+Mecheln+) eröffnet; +heute ist Belgien jenes Land, das mit Rücksicht auf den Flächeninhalt die meisten Bahnen unter allen Staaten der Erde aufweist+. Seine Bahnen berühren nicht nur fast jeden Industrie-Ort des Landes, sondern sie setzen es auch mit den Nachbarstaaten in rasche und direkte Verbindung; sie machten Antwerpen und Ostende zu blühenden Handelsplätzen und Belgien selbst zur „Werkstätte des kontinentalen Europa“.

~c.~ Die +Niederlande+ haben, gestützt auf ihre vorzüglichen Wasserstraßen, länger als andere Länder den Bau von Eisenbahnen vernachlässigt. Die Folge hiervon war, daß nach Vollendung der durchlaufenden +belgischen+ Bahnen der deutsche Handel von Amsterdam und Rotterdam sich nach Antwerpen und Ostende zog. Man schritt nun zwar zum Baue von Eisenbahnen, fehlte aber wieder insoferne, als die Linien ohne Rücksicht auf die Nachbarstaaten angelegt wurden, so daß sie abermals ohne Nutzen für die große Handelsbewegung blieben. Nur die von den Rheinlanden nach +Vlissingen+ führende Linie macht eine Ausnahme; von letzterem Orte findet ein regelmäßiger Dampfschiffsverkehr nach England statt. Neuestens wurde übrigens der Anschluß an alle größeren benachbarten Linien Deutschlands und Belgiens hergestellt.

4. Die Bahnen Südeuropas.

~a.~ +Iberische Halbinsel.+ Das Eisenbahnnetz der iberischen Halbinsel ist im Verhältnis zu dem der anderen Staaten Europas noch immer wenig entwickelt. +Portugal+ treibt hauptsächlich Seehandel, und in +Spanien+ waren die vielfach recht trüben politischen Verhältnisse dem Eisenbahnbau in hohem Grade hinderlich.

Was das letztere Land betrifft, so hat dasselbe eine doppelte Verbindung mit +Frankreich+, und zwar durch die Linien +Irun-Bayonne+ an der Westgrenze der Pyrenäen und +Gerona-Perpignan+ an der Ostseite dieses Gebirges. Nach +Portugal+ läuft ein dreifacher Schienenstrang. Ferner haben alle größeren Hafenplätze Verbindung sowohl mit Madrid, als auch unter sich. Im Interesse des Handels sind indes weitere Linien dringend nötig. -- Besonders bedeutsam ist der Anschluß des spanischen Netzes an das portugiesische; denn dadurch ist Portugal in Verbindung mit dem ganzen europäischen Netz, und besteht nunmehr eine ununterbrochene Linie vom Tajo bis zur Newa oder von +Lissabon+ (über Madrid-Paris-Berlin) bis +St. Petersburg+. Diese Riesenstrecke von 4835 km wird gegenwärtig in der staunenswert kurzen Zeit von wenig mehr als 5 Tagen (in 123 Stunden) zurückgelegt; ja sie soll mittels eines (erst einzurichtenden) Expreßzuges sogar in 85 Stunden durcheilt werden.

~b.~ In +Italien+ standen der Entwicklung der Schienenwege mannigfache Hindernisse entgegen. Zunächst wiesen schon die günstige Küstenbeschaffenheit und die zahlreichen vorzüglichen Häfen das Land auf den Seeverkehr hin. Auch die Bodenplastik des Landes war dem Bahnbau nicht günstig; denn das Gebirge des Apennin durchzieht fast das ganze Land von Nord nach Süd; und dazu kam die allgemeine wirtschaftliche Unthätigkeit des südlichern Teiles der Halbinsel und ganz besonders die frühere arge politische Zersplitterung des Landes. Bis zum Jahre 1866 gab es in Italien nur ca. 4000 km Eisenbahnen. Seit der Einigung des Königreichs aber nahm das Eisenbahnwesen der Halbinsel einen mächtigen Aufschwung.

Das +dichteste+ Bahnnetz weist infolge seiner großen Fruchtbarkeit, seiner bedeutenden Industrie und seiner sehr starken Bevölkerung +Oberitalien+ auf. Letzteres steht außerdem durch die Linie +Genua-Nizza+ und die +Mont-Cenis-Bahn+ mit Frankreich, durch die +Gotthardbahn+ mit der Schweiz und Deutschland, durch die +Brennerbahn+ mit Österreich und Deutschland und durch die Linien +Venedig-Udine-Pontebba+ und +Venedig-Udine-Triest+ mit Österreich-Ungarn in Verbindung.

In Mittel- und Unteritalien wurde die Anlage des Schienennetzes hauptsächlich von der Streichung der Apenninen beeinflußt. Zu beiden Seiten wird hier von Nord nach Süd das Gebirge von Bahnlinien begleitet; frühzeitig schon wurde dasselbe aber auch überschient, und gegenwärtig giebt es sogar fünf Apenninen-Querbahnen: +Alessandria-Genua+, +Bologna-Pistoja+, +Ancona-Foligno+, +Neapel-Foggia+ und +Neapel-Tarent+.

Eine hervorragende Rolle im Weltverkehr spielt die Bahnstrecke vom +Mont Cenis+ über +Turin+ und +Bologna+ bis +Brindisi+ als Vermittlerin des englisch-ostindischen Schnellverkehrs (siehe oben S. 180).

~c.~ Noch sehr ungenügend ist das Eisenbahnnetz in der +europäischen Türkei+ ausgebildet. Man beschränkte sich dort lange und selbst noch zu einer Zeit, als alle europäischen Staaten bereits Eisenbahnen besaßen, lediglich auf den Verkehr zu Wasser. Die wichtigsten gegenwärtig in Betrieb befindlichen Bahnen sind +Konstantinopel-Adrianopel-Philippopel+ und +Saloniki-Üsküb-Mitrowitza+. Bereits sind aber auch die Linien festgestellt, welche die so wichtige Verbindung zwischen Wien und Konstantinopel einerseits und Wien und Saloniki andererseits herstellen werden.

Die Verbindung mit Konstantinopel wird durch die Linie +Semlin-Belgrad-Nisch-Pirot-Sophia-Bellova+ bewerkstelligt werden. Letzteres ist die Endstation der schon im Betriebe befindlichen Strecke +Konstantinopel-Philippopel+. Auch die Strecke +Belgrad-Nisch+ ist bereits dem Verkehre übergeben und +Nisch-Pirot+ gebaut. Es handelt sich somit nur mehr um die Fertigstellung der Strecke +Pirot-Bellova+.

Die Verbindung zwischen +Wien+ und +Saloniki+ wird von +Nisch+ aus über +Vranja+ im Anschluß an die schon bestehende Linie +Saloniki-Mitrowitza+ erfolgen.

Als Endtermin für den Ausbau sämtlicher zur Herstellung der Verbindung sowohl mit Konstantinopel, als auch mit Saloniki dienenden Strecken ist von der ~Conférence à quatre~ zu Berlin der 15. Oktober 1886 stipuliert worden.

Die Hauptbahn +Rumäniens+ läuft von +Orsowa+, bis wohin die österreichisch-ungarische Bahn zieht, nach +Bukarest+ und +Giurgewo+ und findet auf bulgarischem Boden bis +Varna+ am Schwarzen Meer ihre Fortsetzung. Auf dieser Linie bewegt sich bis zur Fertigstellung des Anschlusses der türkischen Bahnen an die österreichisch-ungarischen hauptsächlich der Landverkehr mit Konstantinopel.

In +Griechenland+ gab es bis vor kurzem nur die 12 km lange Strecke von +Athen+ nach dem +Piräus+. Der Verkehr vollzog sich eben, der Lage und Gliederung des Landes entsprechend, fast nur zu See. Doch ist seit jüngster Zeit ein Eisenbahnnetz in Angriff genommen, welches, wenn vollendet, nahezu 1000 km umfassen wird. Noch im Laufe dieses Jahrzehnts hofft man griechischerseits +Piräus-Athen+ mit der Orientbahn +Wien-Saloniki+ verbunden und hiermit die aufstrebende Hauptstadt Griechenlands nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen Warenhandels, sondern auch an Stelle Brindisis zum Hauptverkehrspunkt zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. In der That wird nach Herstellung der Strecke +Saloniki-Larissa-Athen+ die Abkürzung der bisherigen Fahrzeit nach +Port Said+ von +Pest+ 33 Stunden, von +Berlin+ 20 und von +St. Petersburg+ 26 Stunden betragen.

5. Die Bahnen Osteuropas.

In eine verhältnismäßig sehr frühe Zeit fällt die Eröffnung der +ersten russischen+ Bahn; denn schon 1838 bestand eine Schienenverbindung zwischen St. Petersburg und der Sommerresidenz des Zaren zu Zarskoje-Selo -- 27 km lang --; diese Anlage entsprang indes nur einem persönlichen Bedürfnisse des Kaisers Nikolaus (1825-1855). Sonst verhielt sich derselbe gegenüber der westländischen Neuerung feindselig, und thatsächlich hatte das Reich zehn Jahre nach Fertigstellung der vorher genannten Linie erst 381 km Schienenwege. Erst als der Krimkrieg (1854-1856) gezeigt hatte, wie notwendig für Rußland die Möglichkeit rascher Militärtransporte sei -- Truppen und Kriegsmaterial wurden damals rascher von London nach Balaclava (auf der Halbinsel Krim) befördert als von Moskau nach Sebastopol --, kam Leben, und Bewegung in das russische Eisenbahnwesen, und seitdem hat die Entwicklung des russischen Bahnnetzes in der That auch großartige Fortschritte gemacht.

Die wichtigsten Knotenpunkte sind +Petersburg+ und +Moskau+. Von ihnen strahlen folgende Hauptlinien aus:

I. ~a~) +Petersburg-Helsingfors-Hango-Abo+,

~b~) +Petersburg-Reval-Baltisch Port+,

~c~) +Petersburg-Dünaburg-Wilna-Warschau-Krakau+. -- Bedeutende Zweigbahnen dieser Linie sind: +Dünaburg-Riga+ und +Wilna-Eydtkuhnen-Königsberg+.

~d~) +Petersburg-Moskau+.

II. ~a~) +Moskau-Smolensk-Warschau+,

~b~) +Moskau-Petersburg+,

~c~) +Moskau-Jaroslaw-Wologda+,

~d~) +Moskau-Nischni-Nowgorod+,

~e~) +Moskau-Woronesch-Rostow-Wladikawkas+ mit den Zweigbahnen nach +Orenburg+ (über Samara), +Saratow+ und +Zarazyn+,

~f~) +Moskau-Orel-Kursk-Charkow-Sebastopol+. Hiervon zweigt bei +Charkow+ die Bahn nach +Odessa+ und weiter südlich jene nach +Taganrog+ ab.

6. Die Bahnen Nordeuropas.

~a~) Die +dänischen Eisenbahnen+ zerfallen naturgemäß in die Bahnen des Festlandes und die der Inseln. Die ersteren verbinden alle bedeutenderen Orte Jütlands, und von den letzteren läuft die wichtigste Linie von Helsingör im Norden der Insel Seeland über Kopenhagen zum Masnedsund; sie hat dadurch internationale Bedeutung, daß sie den nächsten Verbindungsweg zwischen Deutschland und der skandinavischen Halbinsel bildet; von Kopenhagen aus bestehen nämlich mehrere Dampferverbindungen mit schwedischen Häfen.

Sonst bietet das dänische Eisenbahnwesen noch insofern eine bemerkenswerte Erscheinung, als es ausschließlich in den Händen des Staates sich befindet.

~b~) In +Schweden+ und +Norwegen+ begann der Eisenbahnbau erst 1854, hat aber seit 1856 einen mächtigen Aufschwung genommen. Freilich stellen ihm Bodenbeschaffenheit und Klima große Schwierigkeiten entgegen. -- Das +schwedische+ Netz hat zum Ausgangspunkt +Stockholm+, verzweigt sich am stärksten zwischen den großen Seen und sendet seine Ausläufer zur norwegischen Grenze, zum Kattegat, zum Sund und zur Ostsee. Die wichtigste Linie ist die Strecke +Stockholm+-+Malmö+. -- Das nördliche Schweden entbehrte bis in die jüngste Zeit noch gänzlich der Eisenbahnen; doch ist man daran, die dortigen großen Reichtümer an Eisenerzen mittels neuer Schienenstränge auszunützen. Die +Luleå-Ofoten-Bahn+ (Luleå am Bottnischen Meerbusen, 65° 35′ nördl. Br., und Ofoten an der Nordküste Norwegens, 68° 5′ nördl. Br.) ist bereits in Angriff genommen; sie wird zugleich die +nördlichste Bahn der Erde+. -- Die bedeutendste +norwegische+ Bahn führt von +Christiania+ nach +Drontheim+.

II. Die Gebirgsbahnen Europas[117].

Die Gebirgsbahnen im allgemeinen zerfallen in zwei nach Zweck und Einrichtung wesentlich verschiedene Gruppen; man unterscheidet 1. solche Bahnen, die dem +großen Weltverkehr+ dienen; dies sind die eigentlichen +Gebirgsbahnen+; hierher gehören z. B. unsere großen +Alpenbahnen+; 2. solche Bahnen, die im mittelbaren oder unmittelbaren Anschluß an Hauptverkehrswege lediglich den Verkehr in einem +engern Bezirk des Gebirgslandes+ vermitteln; sie führen in der Regel den Namen „+Bergbahnen+“.

1. Eigentliche Gebirgsbahnen.

Solche sind in erster Linie unsere großen +Alpenbahnen+: die +Semmeringbahn+, die +Brennerbahn+, die +Mont-Cenis-Bahn+, die +Gotthardbahn+ und die +Arlbergbahn+.