Part 12

Noch größer als bei den Reittieren und Fußboten ist die Mannigfaltigkeit der Fuhrwerke, deren sich der Postverkehr bedient. Schon die Verschiedenheit der Zwecke der Postbeförderung bedingt eine große Mannigfaltigkeit in Größe und Bauart der Postfuhrwerke. Dazu kommen aber noch all die Unterschiede, die sich aus der Verschiedenheit der topographischen und klimatischen Verhältnisse, sowie aus den abweichenden Kulturgraden der Völker ergeben. Bekannte Erscheinungen in dieser Hinsicht sind der deutsche +Eilpostwagen+, dem auch die englischen ~mail coaches~[66] und die französischen ~malle~[67]-Postwagen in der Hauptsache gleichen, der +Schweizer Personenpostwagen+ und der +Postomnibus+. Eine besonders große Mannigfaltigkeit an Mitteln der Postwagenbeförderung bietet das Russische Reich. Die Postfuhrwerke erschöpfen hier vom eleganten Personenwagen bis zur offenen Schlittenkufe herab alle Spielarten dieses Beförderungsmittels. Auch die Bespannung derselben ist sehr verschieden. Außer Pferden, Maultieren und Eseln werden noch Renntiere, Hunde und Ochsen verwendet. Ochsengespanne werden in Grusien benutzt, Hunde dienen der Post in Kamtschatka und am Baikalsee als Zugtiere, und über die weiten Schneeflächen zwischen der Dwina und Petschora ziehen Renntiere die Postschlitten. -- Von den Wagen des Altertums und Mittelalters war bereits die Rede.

Die gesamte Jahresleistung der Postfuhrwerke der Weltpost beträgt nach der neuesten Berner Statistik etwa 450 Millionen Kilometer.

4. Eisenbahnen.

Die Bahnposten bilden heutzutage die Pulsadern des Postverkehrs. Ihnen gegenüber sind die Posten auf den gewöhnlichen Landstraßen, einzeln betrachtet, in der Regel nur noch Zu- und Abfuhrwege von untergeordneter Bedeutung. Aber nicht allein das wichtigste, sondern auch das eigenartigste Bindeglied bilden die Bahnposten in der Reihe der heutigen Postbeförderungsmittel. Ihre Vermittlung allein ermöglicht es, daß die zur Beförderung gelangten Brief- und Paketsendungen ohne Aufenthalt auf den Zwischenstationen an ihre Bestimmung gelangen. Während die Eisenbahnzüge in rasendem Fluge dahineilen, ist der Bahnpostbeamte ununterbrochen, Tag und Nacht in angestrengtester Thätigkeit, um mit seinen Arbeiten, die keinen Aufschub dulden, sondern bei Ankunft auf jeder Station pünktlich erledigt sein müssen, dem Fluge des Dampfrosses zu folgen. Auf jeder Station wird ein Teil der während der Fahrt bearbeiteten Sendungen abgegeben, auf jeder Station tritt aber auch neuer Zuwachs ein. Bald ist der Abgang, bald der Zugang umfangreicher, jedoch fast immer und unaufhaltsam drängt die Arbeit, selten kommt eine kleine Ruhepause vor. Besonders umfangreich gestalten sich die Dienstleistungen der Beamten auf den bedeutenderen Linien. So sind z. B. auf einer einzigen Fahrt zwischen Köln und Verviers -- es ist dies die dem Postverkehr zwischen Deutschland und England dienende Linie -- über 80000 Briefe und Drucksachen und zugleich über 1000 Einschreibebriefe zu sortieren, zu verpacken und, was letztere Sendungen betrifft, einzeln einzutragen gewesen.

Hinsichtlich der Beziehungen der Postverwaltung zu den Eisenbahn-Unternehmern gilt in fast allen dem Weltpostvereine angehörigen Ländern der Grundsatz, daß die Beförderung der Postsachen mit den Eisenbahnen +unentgeltlich+ zu erfolgen habe. Nur in den Vereinigten Staaten von Amerika, in England und Japan ist die Postverwaltung lediglich auf Herbeiführung eines privatrechtlichen Vertragsverhältnisses zu den Eisenbahnen angewiesen.

5. Schiffe.

Aus dem Altertum sind bestimmte Nachrichten über eine postmäßige Benützung von Seeschiffen erst aus der Zeit des ~cursus publicus~ vorhanden. Es lagen für dessen Dienst schnellsegelnde Schiffe bereit im Hafen von Ostia zur Überfahrt nach Karthago, im Hafen von Rhegium für die Linie nach Sicilien u. s. w. Übrigens ist es zweifellos, daß man außer den besonders für den Postdienst bestimmten Staatsschiffen auch Handelsfahrzeuge zur Beförderung von Nachrichten zur See gebrauchte, wie denn überhaupt das Postwesen zur See im Altertum in der Hauptsache nur auf Gelegenheitsbeförderungen beruht haben mag.

Auch das Mittelalter bediente sich der Schiffe zur Beförderung von Nachrichten, und zwar sowohl der Seefahrzeuge, als auch der Flußschiffe.

Gegenwärtig sind es namentlich die Dampfschiffe, welche den Postverkehr vermitteln; es ist das bereits fast durchweg der Fall auf den größeren Flüssen; im Seepostwesen vollends ist der vollständige Sieg des Dampfschiffes längst entschieden. Jene großen Seepostverbindungen, welche die Engländer als ~Our Ocean Highways~ zu bezeichnen pflegen, werden ausschließlich durch die Benützung der interkontinentalen Dampferlinien hergestellt. Sie sind die eigentlichen Träger der Weltpost, wenn dieser Begriff allein auf die Post von Weltteil zu Weltteil erstreckt wird. Näheres über die Dampfschiffahrt im Dienste der Weltpost enthält der +vierte+ Teil dieses Werkes.

Der Postverkehr auf +Segel+- und +Ruderbooten+ ist heutzutage zufolge der Überflügelung durch Dampfschiffe im wesentlichen auf Lokalverbindungen beschränkt; er bildet indes auch heute noch eine so eigentümliche und zugleich so verbreitete Erscheinung, daß er bei der Darstellung der Weltverkehrsmittel nicht übergangen werden darf. Die chinesische Post z. B. besitzt in neun Provinzen ständige, aber nur für den Verkehr auf Binnengewässern berechnete Postschiffe; die Matrosen der Postboote werden von den Chinesen „Postschiff-Wasserhände“ genannt. Daß sich in Indien ein nicht unbedeutender Teil des Postverkehrs auf den Flüssen bewegt, ist bei der Erheblichkeit der Wasserläufe im Pendschab, in Bengalen und in Hinterindien an sich wahrscheinlich und wird durch die Modelle von indischen Postschiffen bestätigt, welche von der indischen Generalpostdirektion dem Berliner Postmuseum übersandt worden sind. In den Philippinen wird der Postdienst zwischen den einzelnen Inseln durch ~vilos~, kleine, schnellsegelnde Boote, wahrgenommen. Die gleiche Beförderung wiederholt sich überall, wo ähnliche geographische Bedingungen vorliegen; im griechischen und im dänischen Archipel, in den Inselgruppen im Norden und Westen von Großbritannien, in der Schärenkette, welche die norwegische Küste umsäumt, ist das Segelboot ein treuer Diener der Post. Selbst in Deutschland obliegt dem Segelboot noch eine zwar nicht ausgedehnte, aber schwierige Rolle im Postbeförderungsdienst. Die durch wilde Sturmfluten vom Festlande abgerissenen Inseln Ost- und Westfrieslands werden, soweit nicht im Sommer wegen der Badeverhältnisse Dampfschiffe zwischen ihnen und der Küste gehen, durch Postboote bedient, denen im Winter die mühevolle Aufgabe gestellt ist, sich in Sturm und Nebel durch die Untiefen des Watts hindurchzuwinden.

6. Rohrpost[68].

Der in außergewöhnlichem Maße sich steigernde Verkehr der Weltstädte legte angesichts der Hemmnisse, welchen die gewöhnlichen Transportmittel, Pferde und Wagen, in den dichtgefüllten Straßen begegnen, den Postverwaltungen den Gedanken nahe, ein Mittel in den Verkehr einzuführen, das, unabhängig von dem gewöhnlichen Zuge der Straßen, eine direkte Verbindung zwischen den verschiedenen Punkten der Stadt mit beinahe telegraphischer Geschwindigkeit zuließ. So entstand die +Luftpost+, der die Ausgabe zufiel, die Übermittlung der Korrespondenz auf pneumatischem Wege, durch Anwendung von Luftleere und Luftdruck, zu bewirken.

In Berlin wurde die erste Rohrpostanlage 1876 dem Verkehre übergeben; sie hatte eine Gesamtlänge von nahezu 26 km mit 15 Stationen und zerfiel in einen Nord- und Südkreis, aber derart, daß die beiden Kreise sich in dem im Haupttelegraphenamte untergebrachten Rohrpostamt I berührten. Gegenwärtig gehen vom Rohrpostamte I vier sich teilweise wieder verästelnde Hauptzweige nach den vier Himmelsrichtungen aus, so daß alle Sendungen, die von einem Hauptzweige nach einem andern geleitet werden sollen, das Rohrpostamt I berühren müssen.

Die +Röhren+, welche zur Verbindung der Stationen dienen, sind aus Schmiedeisen gefertigt, haben einen innern Durchmesser von 65 mm und liegen im allgemeinen 1 m tief unter dem Straßenpflaster.

Zur Aufnahme der Sendungen werden Büchsen aus getriebenem Stahlblech benützt, die durch eine übergeschobene Lederhülse geschlossen werden. Dieselben sind 15 cm lang und vermögen etwa 20 Sendungen -- Briefe, Karten, Telegramme -- aufzunehmen. 10-12 Büchsen hintereinander gelegt, bilden einen Zug; hinter die letzte Büchse des Zuges wird ein den Büchsen ähnlicher, mit Leder überzogener und mit einer ledernen Manschette versehener Holzcylinder, der „Treiber“, gesetzt, durch den ein möglichst dichter Schluß des Rohres erzielt wird.

Die Beförderung der Züge erfolgt nach bestimmten Vorschriften entweder durch Stoß mittels verdichteter oder durch Ansaugen mittels verdünnter Luft. Zur Erzeugung der Luftverdünnung und Luftverdichtung dienen acht Maschinenstationen, deren jede mit zwei Dampfkesseln und zwei Dampfmaschinen ausgerüstet ist. Jede dieser Maschinen treibt eine Luftdruck- und eine Luftverdünnungs-Pumpe.

Außerdem befinden sich auf jeder Maschinenstation mehrere große Kessel, sogenannte +Luftbehälter+, die einerseits mit den Luftpumpen, andererseits mit den Röhren in Verbindung stehen. Die Luft in diesen Kesseln wird durch die Pumpen stetig entweder verdünnt oder verdichtet, so daß nach Öffnung eines Ventils entweder die stark verdichtete Luft aus den Kesseln in die Röhren oder umgekehrt die dichtere Luft aus den Röhren in die Kessel strömen kann.

Der +Betrieb+ der Rohrpostleitung ist in der Weise geregelt, daß täglich von 7 Uhr vormittags bis 9 Uhr abends alle 15 Minuten vom Rohrpostamte I ein Rohrpostzug abgelassen wird. -- Die Beförderung von Station zu Station erfordert nur wenige Minuten. Selbst der längste Zweig, die 8628 m lange Linie vom Rohrpostamte I bis zum Rohrpostamte XXV in Charlottenburg, wird in 16 Minuten durchlaufen, und das einschließlich des Aufenthalts der Züge auf den von ihnen berührten Stationen. Im allgemeinen ist als Grundsatz angenommen, daß Rohrpostsendungen aus einem Teile der Stadt Berlin nach dem andern, wenn auch entferntesten, nicht mehr als 1 Stunde Beförderungszeit, von der Aufgabe an gerechnet bis zur Übergabe an den Adressaten, in Anspruch nehmen dürfen. Die mittlere Geschwindigkeit der Züge beträgt 1000 m per Minute. -- Die Abtragung der bei den Rohrpostämtern mit der Rohrpost ankommenden Sendungen an die Adressaten erfolgt stets sofort durch besondere Boten. -- Die Rohrpostanlage in Berlin kann benutzt werden für Telegramme, Briefe und Postkarten, und zwar sowohl im bloßen Stadtverkehr, als auch behufs rascherer Bestellung der +von+ auswärts eingehenden oder behufs rascherer Absendung der +nach+ auswärts bestimmten Korrespondenzen. -- Die Rohrpostbriefe dürfen steife oder zerbrechliche Einlagen nicht enthalten, auch nicht mit Siegellack verschlossen sein, da sie beim Einlegen in die Büchsen gerollt werden müssen; das Gewicht darf 10 g, die Breite und Höhe das Maß von 12½ beziehungsweise 8 cm nicht überschreiten. Für die Rohrpostbriefe sind besondere gestempelte Briefumschläge hergestellt, ebenso besondere Rohrpostkarten auf hellrotem Papier, welche von allen Post- und Telegraphenämtern in Berlin bezogen werden können. Eine Verpflichtung zur Benutzung dieser Briefumschläge und Postkarten besteht zwar nicht, die Anwendung derselben ist jedoch im Interesse des geregelten Betriebes sehr wünschenswert. Jedenfalls müssen aber die Briefe den oben erwähnten Erfordernissen genau entsprechen, und, ebenso wie die Postkarten, mit der deutlichen Bezeichnung „+Rohrpost+“ versehen sein. Die durch Freimarken im voraus zu entrichtende Gebühr beträgt für Briefe 30 Pf., für Postkarten 25 Pf., für die durch die Rohrpost von außerhalb oder nach außerhalb zu befördernden Korrespondenzen tritt hierzu noch das gewöhnliche Postporto.

Welche Bedeutung auch dieses Verkehrsmittel in kurzer Zeit erlangte, ergiebt sich aus der starken Inanspruchnahme desselben. Es wurden z. B. befördert

1882 2219649 Sendungen 1884 2552814 „

Gegenwärtig zählt die Anstalt 31 Ämter, 8 Maschinenstationen, während die Länge der Röhren über 52 km beträgt.

Wie Berlin, so sind auch die meisten übrigen Großstädte mit Rohrpostanlagen versehen, so Paris, London etc. Ja es ist schon das Projekt aufgetaucht, Paris und London durch eine solche zu verbinden.

7. Tauben[69].

Die Verwendung der Tauben zur Überbringung von Botschaften reicht, auch abgesehen von der Taube Noahs, schon in die frühesten Zeiten zurück. So sollen bereits die Bewohner von Sodoma und Gomorrha sich der Tauben bedient haben, um sich Nachrichten zu übersenden. Desgleichen wird berichtet, daß die alten Ägypter Tauben zu Zwecken der Schiffahrt benutzten, indem sie solche bei der Abfahrt auf ihre Schiffe nahmen, teils um sie während der Fahrt zur Verbindung mit dem heimatlichen Hafen zu benutzen, teils auch, wenn das Schiff sich wieder der heimischen Küste nahte, sie als Vorboten der glücklichen Rückkehr abzusenden.

Der älteste geschichtliche Nachweis der Verwendung der Taube als eigentlicher Brieftaube findet sich bei dem griechischen Dichter Anakreon (530 v. Chr). Auch Tibullus, der jugendliche Elegiendichter, besingt die Taube als Nachrichtenvermittlerin. Am deutlichsten aber gedenkt Plinius der Ältere der Verwendung von Tauben zur Nachrichtenvermittlung, indem er beschreibt, wie Decimus Brutus bei der Belagerung von Mutina durch Antonius (43 v. Chr.) mit dem weit abliegenden Lager der Konsuln sich durch Tauben in Verbindung gesetzt habe. Zur Kaiserzeit, namentlich unter Diokletian, machte man sogar mehrfach Versuche, mit Hilfe von Brieftauben regelmäßige Verbindungen herzustellen. Diese Versuche scheinen indes von nachhaltigen Erfolgen nicht begleitet gewesen zu sein.

Im +Mittelalter+ dienten die Tauben zu Zwecken der Nachrichtenvermittlung namentlich im +Orient+. Der französische Geschichtschreiber Joinville z. B. teilt uns mit, daß die Landung Ludwigs des Heiligen zu Damiette i. J. 1249 sofort dem Sultan von Kairo durch Taubenpost gemeldet wurde. Ganz besonders hoch hielten dieses Verkehrsmittel die fatimidischen Chalifen, so zwar, daß die Taubenpost einen selbständigen Zweig in der Verwaltung des Reiches bildete. Im Abendlande wurde während des Mittelalters die Taube zu Verkehrszwecken nicht ausgenützt; erst die Niederländer bedienten sich in der Zeit ihrer Erhebung gegen Spanien wiederum dieser geflügelten Boten. Von solchen rechtzeitig übermittelte Nachrichten waren es sogar, welche das belagerte Leyden 1575 abhielten, zu kapitulieren.

Im Anfang dieses Jahrhunderts fanden die Tauben als Boten Verwendung in Belgien, England und einigen Städten des nördlichen Frankreich, hauptsächlich im Dienste der Börse und der Presse. Das Haus Rothschild dankt sogar einen nicht geringen Teil seines Vermögens der Taubenpost. Während der Kriege des ersten Napoleon verfiel nämlich Nathan Rothschild in London auf den Gedanken, den Heeren eine Anzahl Agenten mit Brieftauben auf dem Fuße folgen zu lassen; infolge davon waren dieselben in der Lage, alle wichtigen Ereignisse auf dem Kriegsschauplatz früher nach London zu melden, als dies irgend jemand anderem möglich war, so daß Rothschilds Spekulationen stets auf vollendete Thatsachen sich stützen konnten. Noch 1848 setzten Taubenposten zwischen Paris, Brüssel und Antwerpen die belgischen Zeitungen von den Vorkommnissen in Paris in kürzester Zeit in Kenntnis. Auch der Lotterie mußten die Tauben ihre Dienste leisten, und neuestens nützt man ihre Geschicklichkeit aus für Sicherung der Küstenschiffahrt. Der ausgedehnteste Gebrauch in jüngster Zeit wurde von der Taubenpost unstreitig gelegentlich der Belagerung der Stadt Paris in den Jahren 1870/71 gemacht. Damals wurden von Paris 95581 Botschaften mittels der Tauben befördert, und mehr als 60000 solcher Posten trafen in Paris ein[70].

In England gewahrt man nicht selten bei wichtigen öffentlichen Versammlungen, auf Festplätzen und bei ähnlichen Gelegenheiten Zeitungsberichterstatter, die mit kleinen Taubenkäfigen ausgerüstet sind, um ihre Berichte sofort vom Platze weg durch die mitgebrachten Tauben den Redaktionen zugehen zu lassen[71].

Auch die +Chinesen+ bedienen sich der +Tauben+ als Briefboten. Sie sagen, daß dieselben schwer zu erziehen seien, und daß 2-3 Jahre hingehen, bevor sie auf größeren Strecken verwendet werden können. Auf den Schwanzfedern der Tauben werden von ihnen zwei hohle Bambusstäbchen mit einem Einschnitt am obern Ende befestigt, die als Pfeifen dienen und bei Luftzug einen Ton von sich geben; man glaubt, daß sich die Raubvögel dadurch von der Verfolgung der Tauben zurückschrecken lassen. Die Schriftzeichen, vier Worte, die unter einer Pfeife angebracht sind, bedeuten: „Mögen günstige Winde dich begleiten.“

Nach Mitteilungen der amerikanischen Presse soll sogar die Einrichtung einer Taubenpost zwischen Europa und Amerika ernstlich ins Auge gefaßt werden. Die Durchführung dieses Planes dürfte aber vorerst doch noch auf ziemliche Schwierigkeiten stoßen, zumal nach den bisherigen Erfahrungen die größte Entfernung, bis zu der man einigermaßen mit Sicherheit auf eine Rückkehr der Brieftaube rechnen kann, nicht mehr als etwa 800 km beträgt.

Über die Verwendung der Brieftaube im regelmäßigen Postdienst äußert sich Veredarius also: „Nach dem jetzigen Stande der für den Postdienst verwertbaren Verkehrsmittel wird zwar die Aufnahme der Brieftaube unter dieselben fürs erste und in der Hauptsache auf Ausnahmezustände beschränkt bleiben; dagegen erscheint es schon jetzt nicht ausgeschlossen, daß auch die Postverwaltungen, gleichwie dies für Kriegszwecke fast seitens der sämtlichen europäischen Militärverwaltungen bereits geschehen ist, der Frage näher treten werden, inwieweit eine Aufzüchtung und Bereithaltung größerer Bestände von Brieftauben und die Organisation eines Brieftauben-Postdienstes für bestimmte Zwecke einen wertvollen Zuwachs zu den bisherigen Hilfsmitteln der Post abgeben könnte.“

8. Luftschiffe[72].

Seit den ältesten Zeiten schon finden sich Spuren davon, daß der menschliche Geist -- wenigstens die Phantasie -- sich mit der +Fortbewegung des Körpers in der Luft+ beschäftigte. Die Wagen der Götter und Göttinnen, die Wolkenwagen der Feen, das fliegende Roß in „Tausend und eine Nacht“, der Zaubermantel Fausts, Pegasus und die geflügelten Sohlen des Perseus sind ja nur der phantastische Ausdruck jener im Menschengeiste tief gewurzelten Vorstellung. Das erste bestimmte Zeugnis dafür, daß man es schon frühe verstanden, mit heißer Luft gefüllte, leichte Hohlkörper zum Steigen zu bringen, stammt von Aulus Gellius, einem römischen Schriftsteller des zweiten Jahrhunderts unserer Zeitrechnung. Er erzählt, daß der Pythagoräer Archytas, welcher mehrere Jahrhunderte vor unserer Zeitrechnung zu Tarent lebte, eine hölzerne Taube angefertigt habe, die vermittelst dünner, in deren Hohlkörper eingeschlossener Luft emporgestiegen und, sobald sie eine gewisse Höhe erreicht habe, wieder herabgesunken sei. Der englische Mönch +Roger Baco+ († 1292), der so reich an Projekten war, daß man ihn den Edison des 13. Jahrhunderts nennen möchte, hielt es nicht für schwer, eine Maschine zu bauen, mit der sich ein Mensch wie ein Vogel in die Luft heben könnte. Sehr eingehend beschäftigte sich mit dem Probleme der Luftschiffahrt auch +Leonardo da Vinci+, von dem bis vor wenigen Jahren die Welt nur wußte, daß er einer der größten Maler aller Zeiten gewesen, nicht aber, daß er auch große Bedeutung als Physiker, Mathematiker, Mechaniker und Ingenieur besaß. Vor allem bemühte er sich, nach dem Vorbilde des Vogelflügels künstliche Flügel für einen Menschen zu konstruieren; desgleichen sind Luftschraube und Fallschirm seine Erfindungen.

Zu einer Reihe neuer Vorschläge und Versuche gab die Erfindung der Luftpumpe (1650) Anlaß. So schrieb der Jesuitenpater +Lana+ (um 1670) ein Werk, worin er ausführte, daß man mit vier aus ganz dünnen Kupferplatten bestehenden und luftleer gemachten großen Behältern sich in die Luft müsse erheben können. Da er aber seine Rechnung ohne Berücksichtigung des äußern Luftdrucks gemacht, so war sein Projekt von Anfang an unausführbar. Näher kam der Sache der Dominikaner +Joseph Galien+, in dessen Werk ~L’art de naviguer dans les airs~ (~Avignon~ 1755) dargethan ist, daß die zum Emporschweben bestimmten Hohlgefäße wegen des äußern Luftdrucks nicht leer, sondern mit einer leichtern Luftart gefüllt sein müßten, deren Dehnbarkeit dem Drucke von außen das Gleichgewicht zu halten vermöge. Dieser Gedanke stellte sich indessen praktisch als gänzlich unverwertbar dar, weil Galien glaubte, die verdünnte Luft könne nur aus den oberen Schichten der die Erde umgebenden Atmosphäre entnommen werden.

Die Entdeckung des Wasserstoffs durch Cavendish im Jahre 1766, durch welche die leichte Luftart dargeboten war, blieb für die Luftschiffahrt zunächst unbeachtet, da wenige Jahre später der Pater +Bartolomeo Lourenço de Guzman+ auf den Gedanken kam, erwärmte Luft zu dem mehrgedachten Zwecke zu verwenden. Über dessen Versuch wird folgendes berichtet. „Am 8. August 1769 stieg Guzman zu Lissabon vor dem König und seiner Familie, sowie vor einer großen Zuschauermenge mit einem aus zusammengeklebtem Papier angefertigten, mit Weidenruten ausgesteiften Ballon, unter welchem auf einem Roste ein Feuer brannte, bis zur Höhe der Hausdächer, stieß dann aber gegen einen Vorsprung des königlichen Palastes, wodurch seine Maschine beschädigt und zu raschem Sinken gebracht wurde.“ Der unglückliche Ausgang dieses Versuches, die persönlichen Anfeindungen, die Guzman vielfach zu bestehen hatte, sowie der Umstand, daß alsbald eine Unmasse thörichter Phantasten die Guzmansche Idee zu unsinnigen Projekten auszubeuten versuchte, brachten der Sache schließlich nur Spott ein, so daß darüber die Thatsache der Guzmanschen Erfindung beinahe ganz in Vergessenheit geriet. Aus diesen Umständen erklärt es sich auch, daß gewöhnlich der Beginn der Luftschiffahrt von dem ersten öffentlichen Auftreten der Gebrüder +Montgolfier+ datiert wird.

+Stephan+ und +Joseph Montgolfier+, die Söhne eines reichen Papierfabrikanten in Annonay, beschäftigten sich bei den von ihnen mit Vorliebe betriebenen physikalischen Studien auch mit dem Problem der Luftschiffahrt und traten, nach vielfachen Versuchen im kleinen, schließlich am 5. Juni 1783 mit einer größern Probe an die Öffentlichkeit. Der von ihnen erbaute, nicht weniger als 23000 cbm haltende Ballon war kugelförmig und bestand aus Leinwand, innen mit Papier gefüttert. Gestützt auf ihre bisherigen Versuche, nahmen die Erfinder an, daß der Ballon durch Rauch in die Höhe getrieben werde, und benützten deshalb als Feuerungsmaterial eine Mischung von Stroh und gehackter Wolle. Durch die hierbei stattfindende Erwärmung der im Innern des Ballons befindlichen Luft blähte sich derselbe alsbald auf und stieg unter dem Jubel der Zuschauer ungefähr 300 m empor. Mit dem allmählichen Erkalten der Luft senkte sich der Ballon langsam und kam nach etwa zehn Minuten in einem nahegelegenen Weinberge wohlbehalten wieder zur Erde.