Part 11

Mit der fortschreitenden Entwicklung der Personenposten gewannen auch zwei Attribute derselben immer mehr Leben und Bedeutung: +Postillon+ und +Posthorn+.

Was die +Post+wagen der damaligen Zeit betrifft, so ließen freilich manche derselben noch viel zu wünschen übrig. So entwirft uns +Lichtenberg+ das Bild eines, der beschriebenen Farbe nach zu urteilen, Thurn und Taxisschen Postwagens aus dem 18. Jahrhundert in folgenden, ein gelindes Grauen erweckenden Worten: „Sie streichen die Postwagen rot an, als die Farbe des Schmerzes und der Marter, und bedecken sie mit Wachslinnen, nicht, wie man glaubt, um die Reisenden gegen Sonne und Regen zu schützen (denn die Reisenden haben ihren Feind unter sich, das sind die Wege und der Postwagen), sondern aus derselben Ursache, warum man denen, die gehenkt werden sollen, eine Mütze über das Gesicht zieht, damit nämlich die Umstehenden die gräßlichen Gesichter nicht sehen mögen, die jene schneiden.“

Die Postverwaltungen scheinen übrigens gegen derartige Klagen des Publikums schon damals nicht unempfindlich gewesen zu sein, sondern auf möglichste Verbesserung, namentlich der Personenposten, Bedacht genommen zu haben; denn bald nach jener Lichtenbergschen Zeit steht man fast allerwärts in Deutschland weithin sich erstreckende Postkurse eingerichtet, auf denen nicht nur für sichere und schleunige Beförderung von Briefen und Sachen Sorge getragen, sondern auch, insbesondere durch die zwischen den größeren Handelsplätzen bestehenden Schnellposten, eine für die damalige Zeit vorzügliche Reisegelegenheit geboten war. So zollt z. B. Saphir, dem man auch nicht gerade eine allzusanfte und liebenswürdige Nachsicht gegen die schwachen Seiten seiner Mitwelt nachsagen kann, den deutschen Postwagen ein entschiedenes Lob, indem er sie, im Gegensatz zu einem Postfuhrwerk, das ihn in den dreißiger Jahren über die ungarische Pußta führte und mehr tot als lebendig an den Ort seiner Bestimmung brachte, als „Thurn und Taxissche bequeme Schwimmer“, „Preußisch-Naglersche weichgepolsterte, rasch bespannte Kutsche“ und „Bairische bequem dehnliche, wenn auch etwas phlegmatische Chaise“ bezeichnet.

Zu besonderer Berühmtheit gelangten von den damaligen Wagenformen die um die Mitte des 17. Jahrhunderts zu Berlin erbauten und daher auch +Berlinen+ genannten Wagen, ferner die zwischen Berlin und Potsdam verkehrende +Journalière+, die französische +Turgotine+ und die englische +Mail Coach+[58]; letztere erfuhr namentlich im 19. Jahrhundert kurz vor Einführung der Eisenbahnen solche Verbesserungen, daß schließlich die „~flying coach~“ (fliegende Kutsche) den Weg von London nach Edinburg (in der Luftlinie 560 km) in sieben Tagen und die 90 km lange Strecke von London nach Oxford in sechs Stunden zurücklegte. Die Figuren 24, 25 und 26 geben uns Bilder von Postwagen der eben behandelten Periode. Bemerkt sei noch, daß in diesem Zeitraum auch die +Fiaker+ aufkamen, und zwar zuerst in Paris im Jahre 1650. Ihren Namen haben sie von der noch heute dort bestehenden Straße St. Fiacre, an deren Ecke die ersten Stadt-Lohnwagen aufgestellt waren.

IV. Neueste Zeit.

Fünf Thatsachen sind es, welche den gewaltigen Aufschwung ermöglichten, den der Nachrichtentransport im Laufe der jüngstverflossenen 40-50 Jahre genommen: +die allgemeine Einführung der Eisenbahnen+, die +Erfindung und Anwendung des elektromagnetischen Telegraphen+, die +britische Postreform Rowland Hills+, die +Errichtung des österreichisch-deutschen Postvereins+ (1850) und die +Gründung des Weltpostvereins+ (1874). Nur über die drei letzteren Punkte, die speciell die Entwicklung des Postwesens betreffen, sollen noch einige Daten beigebracht werden.

Die größte Schwierigkeit bei den Postreformen lag stets darin, daß die Regierungen immer von dem Grundsatze ausgingen, die Post müsse dem Staate Erträgnisse abwerfen. Diesem Grundsatze entsprachen denn auch die hohen Portosätze, welche alle nach sogenannten Skalen, das heißt nach Meilen, festgesetzt waren. So hatte z. B. England einen Posttarif von 4 bis zu 14 Pence für Entfernungen von 15 bis zu 500 englischen Meilen. Dieses Porto galt überdies nur für +ein+ Blatt; hatte ein Brief mehrere Blätter, z. B. drei, so zahlte man dreifaches Porto. So kam es vor, daß noch zu Anfang unseres Jahrhunderts ein Engländer für ein Paket Briefe und Zeitungen aus Griechenland 17 Pfd. St., d. i. 1540 M. Porto zu bezahlen hatte. Um sich zu überzeugen, ob jeder Brief +einfach+ sei, untersuchten die Beamten die Korrespondenzen auf alle mögliche Weise; ein Botaniker in Deutschland mußte sogar für ein Pflanzenblatt, welches ihm ein in Brasilien lebender Freund in einem Briefe beilegte, 20 Thlr. Porto erlegen. Solche Manipulationen und solch hohes Porto kamen bei allen Posten Europas vor. Ein Brief von Wien nach Amerika kostete über 20 M. Porto. Für einen Brief aus Frankreich nach Hannover waren noch 1833 1,40 Fr. bis 1,70 Fr., für einen solchen nach Rußland 1,60 Fr. bis 3,10 Fr. zu entrichten. Auch in Deutschland betrug das Porto für einen einfachen Brief von dem einen Ende bis zum andern einen Gulden und darüber. In Preußen kostete noch nach dem Tarif von 1824 ein Brief von Aachen nach Memel 18 Sgr. Allgemein wurde der Druck dieser veralteten Posteinrichtungen gefühlt; am größten aber war die Entrüstung in England, weil dort am meisten geschrieben wurde und manches große Kaufhaus mehrere tausend Pfund Sterling an Porto zu entrichten hatte. Freilich kamen dort auch die großartigsten Unterschleife vor; namentlich mit der Portofreiheit, deren sich damals in England alle Mitglieder des Ober- und Unterhauses, die Gesandten u. s. w. erfreuten, wurde der abscheulichste Mißbrauch getrieben. So befanden sich bei einer Ermittlung, die am 2. März 1838 stattfand, unter einem Gewicht von 354 Pfd. Briefen und Zeitungen nur 34 Pfd. regelrecht frankierte Gegenstände, die übrigen 320 Pfd. waren mit Recht oder Unrecht vom Porto befreit. Ja bei einer Parlamentsdebatte im Jahre 1857 erwähnte das Mitglied +Roebuck+, daß in früherer Zeit der +Briefbeutel der Gesandten+ zuweilen außerordentlich +schwer+ gewesen sei. Darin seien Röcke, Spitzen, Stiefel und andere Artikel versandt worden, auch einmal ein Pianoforte und sogar einmal ein Pferd[59]. 1837 nun trat +Rowland Hill+, damals ein einfacher Assekuranz-Commis, mit seinen großartigen Vorschlägen auf, durch die er der Reformator zunächst des britischen und bald auch des Welt-Briefverkehrs wurde.

In einer Flugschrift, betitelt: „+Postreform, ihre Wichtigkeit und Ausführbarkeit+“, beantragte er, für jeden nicht eine halbe Unze schweren Brief im gesamten Gebiete der Länder der britischen Krone einen Penny Porto zu erheben. Dieser Vorschlag wurde zwar von den betreffenden Behörden mit Entrüstung abgelehnt. Der damalige General-Postmeister Graf von Liechfield ließ sich im Parlamente sogar zu der Äußerung hinreißen: Von allen den wilden und phantastischen Problemen, die jemals zu seiner Kenntnis gelangt seien, sei das Hillsche denn doch das überspannteste. Aber bald war der Vorschlag der Gegenstand einer großartigen agitatorischen Thätigkeit. Versammlungen fanden statt, Vereine bildeten sich, zahlreiche Petitionen gingen an das Parlament, und die Presse wirkte unablässig, um Hills Entwürfe zur Durchführung zu bringen. 1840 bereits trat denn auch das einheitliche Penny-Porto für alle Gebiete der britischen Krone ins Leben. Und was waren die Folgen von Rowland Hills Postreform? Während +vor+ derselben im Jahre 1839 die Zahl aller im Bereiche Großbritanniens und seiner Kolonieen der Post übergebenen Briefe 75 Millionen betrug, stieg sie schon 1840 auf 170 Millionen. Durch den Sieg des Penny-Portos in England war das Eis für die Postreform gebrochen. Rowland Hill wurde nun ins Ministerium berufen und übernahm die Leitung der englischen Post. In +finanzieller+ Beziehung haben übrigens dessen Maßnahmen den gehegten Erwartungen +nicht+ entsprochen.

Deutschland zählte bis 1850, außer Österreich und Preußen, noch 15 selbständige Postgebiete. Allmählich und immer dringender machte sich infolgedessen das Bedürfnis nach Konzentrierung und einheitlicher Verwaltung des Postwesens im ganzen Deutschen Bunde geltend. 1850 kam es denn zur Gründung des +deutsch-österreichischen+ Postvereins. Österreich, Preußen und die übrigen deutschen Staaten bildeten nun +ein+ Postgebiet, innerhalb dessen die +Einheit+ des Entfernungsmaßes, des Gewichtes und des Tarifes, sowie die Transitfreiheit eingeführt wurden. Damit war innerhalb des Rahmens der Bundesverfassung eine einheitliche Reichspost verwirklicht. Dieses Vertragsverhältnis bestand, bis die Ereignisse des Jahres 1866 die Post des Norddeutschen Bundes und die des Jahres 1870/71 die +Post des Deutschen Reiches+ ins Leben riefen. In allen deutschen Reichsländern wird das Postwesen jetzt nach gleichen gesetzlichen Bestimmungen verwaltet, und nur in +Bayern+ und +Württemberg+ ressortiert der Betrieb bei den Postanstalten noch von der betreffenden Regierung.

Die größte Errungenschaft im Postwesen ist der im Jahre 1874 begründete +Weltpostverein+. Der Regierung des Deutschen Reiches, vor allem dem Chef der deutschen Postverwaltung, Staatssekretär +~Dr.~ von Stephan+[60], gebührt das Verdienst, die Initiative zur Durchführung dieser schönen, aber schwierigen Aufgabe ergriffen zu haben. Die Vertreter von 22 Staaten traten auf Einladung der deutschen Reichsregierung im September des Jahres 1874 in Bern zusammen, und am 9. Oktober desselben Jahres wurde der „+allgemeine Berner Postvertrag+“ unterzeichnet. Hierdurch wurde für die Behandlung der Briefpost (der Briefe, Postkarten, Drucksachen und Warenproben, sowie der rekommandierten Briefe) eine zuvor niemals für ausführbar gehaltene Gleichmäßigkeit und Wohlfeilheit der Gebühren hergestellt. In betreff der Teilung des Portos unter den vertragschließenden Staaten gelangte der Grundsatz der Kompensation schrankenlos zur Anerkennung. Jeder Staat behält die von ihm erhobenen Gebühren, eine Abrechnung zwischen den bei der Beförderung beteiligten Staaten findet nicht statt. Die Frankierung geschieht ausschließlich durch die im Ursprungslande geltenden Postwertzeichen.

Der +zweite Postkongreß+ fand 1878 in Paris statt. Durch ihn erfuhr das Unionswerk nicht nur erneute räumliche Ausdehnung, sondern auch innere Erstarkung und Befestigung. Nach dem hier am 1. Juni 1878 abgeschlossenen Vertrag kostet ein einfacher Brief innerhalb des ganzen Weltpostvereinsgebietes 20 Pfennige, eine Korrespondenzkarte 10 Pfennige. Für den letztern Betrag kann somit heutzutage eine Nachricht von San Francisco nach Sibirien oder von Hammerfest bis zum La Plata oder nach Persien gelangen.

Die Einheitlichkeit der Weltpostportos ist nunmehr in einem Maße verwirklicht, wie es noch +nach+ der Gründung des allgemeinen Postvereins kaum erhofft werden durfte und +vor+ diesem Ereignis sicherlich auch von nicht skeptisch angelegten Naturen ins Reich der Träume verwiesen worden wäre. Es genügt in dieser Beziehung, daran zu erinnern, daß vor Begründung des Weltpostvereins allein in Deutschland für Briefe nach den jetzt zum Verein gehörigen Ländern noch gegen 60 verschiedene Portosätze bestanden, die Zahl der Portosätze aber, welche in sämtlichen Vereinsstaaten für den gegenseitigen Briefverkehr in Geltung waren, über 1200 betrug.

Auf dem letzten 1885 zu +Lissabon+ abgehaltenen Kongreß handelte es sich zunächst um den weitern Ausbau des Weltpostvereins und um Befestigung und Erweiterung der innerhalb desselben bestehenden Vereinigungen zum Zwecke des Austausches von Briefen mit angegebenem Werte, von Postanweisungen und von Postpaketen. Dann aber galt es, neue internationale Abkommen zu prüfen und hierüber Beschluß zu fassen. Dieselben betrafen die Einziehung von Geldern im Wege des Postauftrags, die Besorgung des Zeitungsbezuges durch die Post, die Veröffentlichung von Annoncen durch Vermittlung der Post, die Einführung von Ausweisbüchern und endlich die einheitliche Organisation der Poststatistik.

Auch auf diesem Kongresse ist, wenn nicht alles, so doch sehr vieles erreicht worden. So ist die Zahl der an dem +Postanweisungs-Übereinkommen+ teilnehmenden Länder von 17 auf 25, die Zahl der an dem +Pariser Postpaket-Übereinkommen+ vom 3. November 1880 beteiligten Länder von 21 auf 30 gestiegen. Ferner wurde ein Übereinkommen getroffen bezüglich der Einrichtung eines +internationalen Postauftragdienstes+.

+Gegenwärtig umfaßt der Weltpostverein fast alle civilisierten Staaten und Länder des Erdballs mit einem Flächenraum von ca. 81 Millionen Quadratkilometer, d. i. drei Fünftel des ganzen Festlandes, und 830 Millionen Einwohner, d. i. fast drei Fünftel der ganzen Menschheit.+

Außerhalb desselben stehen von Kulturstaaten nur noch die +britischen Kolonieen+ in +Australien+, das +Kapland+ und +China+. In Bezug auf letzteres kommt jedoch in Betracht, daß die englischen Postanstalten in den wichtigeren, dem europäischen Verkehr geöffneten Hafenorten dem Vereine angehören. Außerdem besteht ein wichtiger Postkurs von Kiachta über Maimatschin nach Peking; die auf diesem Wege beförderte Korrespondenz unterliegt gleichfalls der billigern Vereinstaxe. Hierdurch wird der Beitritt Chinas zu dem Verein allmählich vorbereitet. Auch die Bedenken, welche bisher in Bezug auf den Beitritt Australiens obwalteten, werden voraussichtlich binnen kurzem ihre Erledigung finden.

Das +internationale Bureau zu Bern+ ist der administrative Mittelpunkt des Weltpostvereins, dessen Interessen auf periodischen internationalen Kongressen gewahrt und gefördert werden.

Zweites Kapitel.

Die Mittel des Postverkehrs[61].

Die Post bedient sich zu ihren Zwecken der verschiedenartigsten Beförderungsmittel: der +Boten zu Fuß und zu Roß+, +bespannter Wagen+, der +Eisenbahnen+ und der +Schiffe+; außerdem finden noch Verwendung +pneumatische Röhren+, +Tauben+ und das +Luftschiff+.

1. Fußboten.

Was zunächst die +Fußboten+ betrifft, so ist uns schon aus der Geschichte der Post bekannt, wie bedeutend die Rolle gewesen, welche den Fußgängern in der Nachrichtenvermittlung des Altertums und Mittelalters zufiel. Die Hemerodromen Griechenlands, die ~tabellarii~ der Römer legten weite Strecken zu Fuß zurück; auch die Heilige Schrift preist die Füße der Boten des Herrn, die uns den Frieden verkündigen. Nicht minder ist im Mittelalter ein erheblicher Teil der Nachrichtenvermittlung durch wandernde Mönche und fahrende Schüler, späterhin durch die rüstig ausschreitenden Boten der Städte bewirkt worden. Aber auch noch gegenwärtig, im Jahrhundert der Eisenbahnen und des elektrischen Telegraphen, nehmen die ~pedes apostolorum~ eine viel erheblichere Stelle im Verkehrsleben ein, als man gewöhnlich annimmt. Nicht bloß in den Ländern ohne geordnete Verkehrs-Einrichtungen, wo die Briefbesorgung fast ausschließlich auf Fußgänger angewiesen ist, sondern auch bei Völkern mit altererbter und höchst ausgebildeter Kultur kommt den Fußboten noch heutzutage ein äußerst beträchtlicher Anteil an der Postbeförderung zu. In Japan wurden z. B. nach der Statistik des Jahres 1883 rund 36000000 km an Fußpostkursen zurückgelegt. Auch die Reichspost in China besitzt neben anderem Apparat ein zahlreiches Personal von Depeschenträgern zu Fuß, die entweder als „starke Männer“ oder als „Tausend-Li-Pferd“ bezeichnet werden. Ebenso wird in den weiten Gebieten von Britisch Indien ein erheblicher Teil der Postbeförderung durch Eilboten bewirkt, desgleichen in Marokko[62].

In den +europäischen+ Kulturstaaten sind Zahl und Umfang der Fußbotenkurse[63] gleichfalls viel beträchtlicher, als man gemeinhin annimmt. So beträgt in Frankreich und Deutschland die Jahresleistung durch Fußgänger noch immer 16 beziehungsweise 20 Millionen Kilometer. Die Summe der Fußbotenleistungen erhöht sich aber ganz außerordentlich, sobald man auch denjenigen Teil des Postbeförderungsdienstes hierher rechnet, der die Besorgung des Postverkehrs der Landbewohner zum Gegenstande hat. Die Landbriefträger der Postverwaltung des Deutschen Reiches allein haben z. B. im Jahre 1883 nicht weniger als 156 Mill. Kilometer zurückgelegt. Das letztere Institut ist indes erst eine Schöpfung des 19. Jahrhunderts. Noch bis in die dreißiger Jahre desselben hatten die Landbewohner selbst für die Abholung ihrer Postsendungen aus dem ihnen nächstgelegenen Postorte zu sorgen und konnten froh sein, wenn ihnen dies Geschäft durch Gastwirte, Thorschreiber, Botenfrauen und andere mehr oder minder zuverlässige Ersatzmannschaften erleichtert wurde; heute aber ist, nach dem energischen Vorgehen der französischen Postverwaltung, in der Mehrzahl der europäischen Kulturstaaten der Landbriefbestelldienst staatlich organisiert und zu einem wirksamen Hebel der Verbindung des platten Landes mit den Städten ausgestaltet worden. In Frankreich wurde durch das Gesetz vom Jahre 1829 ein auf das ganze Land ausgedehnter ~Service rural~ eingerichtet; es wurden mit +einem+ Schlage 4500 Landbriefträger angenommen, welche die mit den Posten angekommenen, sowie die im Bezirke der Postanstalt aufgegebenen Briefe in allen Mairien mindestens einen Tag um den andern zu bestellen hatten. Diese großartige Maßregel ist bereits durch das Gesetz von 1832 zu einer durchgängig täglichen Landbriefbestellung erweitert worden. In Deutschland ist die Ausdehnung dieses Institutes wesentlich langsamer erfolgt als in Frankreich. Dasselbe hat in Preußen erst in den fünfziger Jahren einen namhaftem Umfang erreicht. Gegenwärtig giebt es im deutschen Reichspostgebiete über 20000 Landbriefträger.

Die Haupttruppe in der Infanterie der Post bilden die +Orts-Briefträger+. Ihr Dienst ist je nach den Landessitten, den örtlichen Wohnungsverhältnissen und der Organisation des Postwesens in den einzelnen Ländern sehr verschieden. So kann der englische ~letter-carrier~ (Briefträger) seine Sendungen einfach in die Hausbriefkästen einlegen, die er fast überall in den größeren Städten seines Landes antrifft; der französische ~facteur~ ist in Paris reglementsmäßig berechtigt, die Briefe für sämtliche Hausbewohner an den ~concierge~ (Hausmeister) abzugeben. Viel mühevoller ist die Aufgabe des Berliner Briefträgers. Seine Bestellgänge auf den Vorder- und Hintertreppen der großen Mietkasernen erreichen eine selbst für Mitglieder des Alpenklubs ansehnliche Gesamtleistung, und oft hat er, lediglich um einen Preiskourant oder eine Geschäftsanzeige an den nicht selten unwilligen Empfänger zu bestellen, minutenlange vor dessen Thüre zu warten. Auch in New-York pflegen die Briefträger nicht in die Stockwerke der Häuser hinaufzugehen; dieselben sind dort mit einer sehr stark schrillenden Pfeife ausgerüstet, mittels deren sie ihre Anwesenheit unten in den Hausfluren oder in den Höfen signalisieren, um die Adressen der zu bestellenden Briefe auszurufen. Die Hausbewohner steigen dann zum Briefträger hinab, um sich ihre Briefe zu holen. In Abwesenheit der Adressaten werden dieselben an den Hauswirt abgegeben[64].

2. Reiter.

Schon seit der Zeit der Achämeniden ist in der Vorstellung der Menschen das +Pferd+ mit dem Begriffe der Post unzertrennlich verbunden. Damals bereits durchjagten die reitenden Boten die weiten Steppen und die Gebirgsländer Asiens, um nach den Hofburgen zu Susa, Ekbatana oder Babylon die wichtigsten Ereignisse aus allen Teilen des Reiches zu melden und die Befehle des Königs zurückzubringen. Der Schwiegersohn des Cyrus, Darius, der den Thron dem Wiehern seines Pferdes verdankte, war sogar selbst Aufseher der Angaroi gewesen. Marco Polo wiederum schildert eingehend die Reitposten der Chinesen, die zu seiner Zeit als eine uralte Einrichtung in Thätigkeit waren. In Rom war die Nachrichtenbeförderung durch Berittene zuerst unter Cäsar ins Leben getreten[65]. Auch heute noch spielt das Pferd im Postwesen eine bedeutende Rolle. So wird in Persien noch jetzt die Verbindung zwischen Teheran und Tauris durch Reitposten bewirkt. In China besitzt die kaiserliche Central-Postpferdestation in Peking für den speciellen Dienst der Central-Postkanzlei nicht weniger als 500 Kurierpferde mit 250 Reitern. Ebenso bedient sich die Post in Siam des „Kuriers zu Pferde“. Auch die russische Kurierpost, die von Peking über Urga und Kiachta den Anschluß an den großen Postkurs durch Sibirien vermittelt, wird durch mongolische Reiter befördert. Selbst in Europa sind Postbeförderungen durch Reiter keineswegs vereinzelt. In +Spanien+ z. B. bewältigt die Post noch jetzt jährlich eine Transportarbeit von ca. 10 Millionen Kilometer lediglich durch Reiter, während auf Eisenbahnen und Postwagenkursen zusammen nur 15 Millionen Kilometer jährlich zurückgelegt werden. Ein ähnliches Verhältnis besteht in +Portugal+. Im Gebiete der +deutschen+ Reichspostverwaltung beträgt allerdings die gesamte Jahresleistung der Post-Kavallerie nicht mehr 10000 km.

Wenn so das Pferd schon seit den ältesten Zeiten dem Postverkehre dienlich war, so sind doch, um dies nebenbei zu erwähnen, die verschiedenen Teile der +Bekleidung des Pferdes+ nur sehr allmählich und schrittweise zur Ausbildung gelangt. Das älteste +Hufeisen+ will man im Grabe des Frankenkönigs Childerich, welcher 481 starb, zu Tournay gefunden haben. In England sollen durch Wilhelm den Eroberer 1066 die Hufeisen eingeführt worden sein. Die Alten kannten den Hufbeschlag gar nicht; sie hatten nur eine Art Hufsocken, die den Tieren angelegt wurden. Ebenso waren die +Sättel+ noch bis in die Kaiserzeit, sowie die +Steigbügel+ überhaupt den Römern unbekannt. Man ritt auf Decken und bestieg das Pferd entweder von den Staffelsteinen aus, die an allen Römerstraßen in ziemlich dichter Aufeinanderfolge zur Seite aufgestellt waren, gleichwie sie auch bei uns noch in den Höfen der Burgruinen und in alten Städten mitunter zu finden sind; oder man bediente sich der untergehaltenen Hand oder wohl auch des Rückens eines Sklaven. Mitunter wurden die Pferde so abgerichtet, daß sie sich auf die Kniee niederließen, wenn ihr Herr sie besteigen wollte, wie man dies z. B. von Alexanders Bucephalus erzählt. Als dann in der spätern römischen Kaiserzeit die Sättel aufkamen, waren dieselben noch von sehr ungeschlachter Art. Eine Verordnung im Theodosianischen Codex schreibt vor, daß bei den Pferden der kaiserlichen Post Sattel und Zeug nicht über 60 Pfd. schwer sein sollten. Nach Laurence hat 1135 die Gemahlin des angelsächsischen Königs Stephan in England die ersten +Frauensättel+ eingeführt.

Das Pferd ist übrigens nicht das einzige Reittier, das im Postdienste Verwendung findet. In Gebirgsländern sowie im Süden tritt an seine Stelle das +Maultier+, dessen sicherer Fuß schwindelnde Pfade und schwankende Brücken ohne Zaudern und Straucheln betritt. Ein nicht minder erfolgreicher Nebenbuhler des Pferdes ist unter heißen Himmelsstrichen das +Kamel+. In Indien, in China und in den südlichen Ländern des Mittelmeeres findet dasselbe vielfache Verwendung im Beförderungsdienste der Post. In Siam bestehen sogar +Büffel+- und +Elefantenposten+.

3. Wagen.