Part 9

Der erste Punkt dieser Forderung umschloß die Herbeiführung des Verzichts der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf die Heranführung ihres Stranges bis unmittelbar an den Persischen Golf und auf die Errichtung und den Betrieb eines Hafens am Persischen Golf. Dagegen zeigte sich die britische Regierung, die früher stets die Kontrolle über die ganze Bahnstrecke südlich von Bagdad als ihre Mindestforderung aufgestellt hatte, jetzt für den Fall des erwähnten Verzichtes bereit, der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft für den Ausbau ihrer Hauptlinie bis zu der am Shatt el Arab, dem Zusammenfluß des Euphrat und Tigris, gelegenen Stadt Basra keine weiteren Schwierigkeiten zu machen.

Auf dieser Grundlage erschien eine für die deutschen Interessen an der Bagdadbahn erträgliche Einigung möglich. Der Shatt el Arab wurde damals schon von den Schiffen der Hamburg-Amerika-Linie, die einen regelmäßigen Dienst nach Basra eingerichtet hatte, ebenso von den Schiffen der British India Steamship Navigation Company und andern Schiffahrtsgesellschaften bis Basra befahren. Das Haupthindernis, die dem Shatt vorgelagerte Barre, konnte von diesen Schiffen zur Flutzeit passiert werden. Nach dem Urteil der Sachverständigen ist ohne allzu große Schwierigkeiten und Kosten eine Ausbaggerung möglich, die auch für Schiffe mit großem Tiefgang eine jederzeit benutzbare Fahrrinne schafft. Unter der Voraussetzung, daß die nötigen Vorkehrungen für die Schiffbarmachung und die dauernde Schiffbarerhaltung des Shatt el Arab vom Golf bis Basra getroffen, sowie ferner, daß ausreichende Sicherheiten für die dauernde Freiheit der Schiffahrt auf dem Shatt geschaffen würden, konnte man sich auf deutscher Seite vom verkehrstechnischen Standpunkt aus mit einem Verzicht auf die in der Bagdadkonzession vorgesehene Linie von Basra bis zum Golf abfinden.

Politische Voraussetzung war die Zustimmung der türkischen Regierung. Diese hatte zu Abdul Hamids Zeiten, aber auch noch späterhin, jedes deutsche Zurückweichen vor England in der Frage der Endstrecke der Bagdadbahn als ein Imstichlassen der Türkei in der Verteidigung ihrer Souveränität über das türkische Küstengebiet des Persischen Golfs und über Südmesopotamien angesehen. Wenn nunmehr die Türkei bereit war, die das Küstengebiet des Golfes betreffenden Streitfragen durch Zugeständnisse an England zu liquidieren, die der Lebensfähigkeit der Bagdadbahn und ihrem Wert als großer Weltverkehrslinie keinen Eintrag taten, so war es nicht Sache Deutschlands, die Türkei hieran zu hindern.

Vom deutschen Standpunkt aus konnte man im Gegenteil die türkisch-britische Verständigung über die Golffrage nur willkommen heißen, wenn sich aus dieser die Möglichkeit einer deutsch-britischen Verständigung über die Streitfrage der Bagdadbahn ergab, zumal da eine solche Verständigung nicht nur die von der deutschen Regierung gewünschte Entlastung der allgemein-politischen Spannung herbeizuführen geeignet war, sondern auch zur endgültigen Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn und ihrer wichtigsten Zweiglinien benutzt werden konnte.

Eine solche Sicherstellung des Ausbaus der Bagdadbahn wurde von deutscher Seite zur Voraussetzung der Zustimmung zu dem Verzicht auf die Linie Basra-Golf und auf den Hafen am Persischen Golf gemacht, ebenso wie in den Verhandlungen mit den Franzosen diese Sicherung die Voraussetzung für die verschiedenen deutschen Zugeständnisse bildete. Die erforderlichen Sicherungen waren nicht etwa nur negativer Natur; sie bestanden nicht nur darin, daß England und Frankreich, wie vorher schon Rußland, sich verpflichteten, ihren bisherigen Widerstand gegen den Ausbau der Bagdadbahn aufzugeben. Vielmehr war die aktive Mitwirkung dieser Mächte erforderlich, um die durch das Ergebnis des Balkankriegs bedrohten finanziellen Grundlagen des Bagdadunternehmens wiederherzustellen. Die Abtrennung fast des ganzen europäischen Territoriums von dem türkischen Reiche hatte zur notwendigen Folge eine entsprechende Minderung der für die Bagdadobligationen verpfändeten türkischen Staatseinnahmen. Die Frage, in welcher Weise die türkischen Staatsgläubiger vor der sich aus der territorialen Veränderung des türkischen Reichsbestandes ergebenden Schädigung geschützt werden sollten, gehörte mit zu den Verhandlungsgegenständen der Pariser Finanzkonferenz. Der gute Wille und die Mitwirkung der Westmächte bei der Lösung dieser Frage war gerade für die Sicherung des Bagdadunternehmens von besonderer Wichtigkeit.

In der Hauptsache allerdings war die finanzielle Sicherstellung der Bagdadbahn und ihres Ausbaus in Verhandlungen mit der türkischen Regierung durchzusetzen. Es handelte sich dabei nicht nur um Kompensationen für den durch den Verlust der europäischen Türkei drohenden Ausfall an den für die Bagdadobligationen verpfändeten Einnahmen, sondern auch um die Bereitstellung von ausreichenden Garantien für den Ausbau der Hauptlinie bis Basra und der wichtigsten Zweiglinien, namentlich der Linie Bagdad-Hanekin (persische Grenze), die nach dem Potsdamer Abkommen mit Rußland dort Anschluß an das nordpersische Eisenbahnnetz finden sollte. Außerdem gehörte zu der Sicherung des Ausbaus des Bagdadeisenbahnnetzes eine Anpassung der finanziellen Konstruktion des Bagdadunternehmens an die durch den Tripolis- und Balkankrieg wesentlich verschlechterten Verhältnisse des türkischen Staatskredits. Über alle diese Dinge wurde gleichlaufend mit den deutsch-englischen und deutsch-französischen Verhandlungen mit der türkischen Regierung verhandelt, in dem allseitigen Einverständnis, daß unsere Abmachungen mit der Türkei einerseits, mit England und Frankreich andrerseits sich gegenseitig bedingten.

Mußte die unbedingte Sicherung für einen in absehbarer Zeit durchzuführenden Ausbau der Bagdadbahn die Voraussetzung sein allein schon für unsern Verzicht auf die Golfstrecke und den Hafen am Golf gegenüber den Engländern sowie für unser weitherziges Entgegenkommen gegenüber den Franzosen bei der Abgrenzung der beiderseitigen Eisenbahnnetze, so wurde diese Notwendigkeit verstärkt durch eine Reihe weiterer Forderungen, die England in die Verhandlungen hineinwarf. Ich habe oben bereits Englands Anspruch auf die Flußschiffahrt in Mesopotamien erwähnt. Das von der britischen Regierung für eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft türkischen Rechts erstrebte Monopol bildete für die deutsche Regierung einen schweren Stein des Anstoßes. Hakki Pascha hatte sich in London von dem Foreign Office eine Zusage abringen lassen. Die britische Regierung machte es gegenüber der deutschen zur Voraussetzung für jede Abmachung über die vorderasiatischen Angelegenheiten, daß die deutsche Regierung sich mit der von der türkischen Regierung zugestandenen Schiffahrtskonzession auf den mesopotamischen Flüssen abfinde. Gegenüber allen Vorstellungen hielt sie mit der größten Hartnäckigkeit an diesem Standpunkte fest. Wenn die deutsche Regierung die Verhandlungen nicht scheitern lassen wollte, mußte sie sich darauf beschränken, die deutschen Interessen an der mesopotamischen Schiffahrt durch Sicherstellung der völligen Gleichberechtigung deutscher Frachten und durch eine deutsche Beteiligung am Kapital und in der Verwaltung der Schiffahrtsgesellschaft nach Möglichkeit zu wahren. Wenn aber die deutsche Regierung sich mit dem unter britischer Kontrolle stehenden Schiffahrtsmonopol abfand, so mußte sie -- sollte nicht England in dem Verkehrsgebiet der Bagdadbahn einen kaum mehr einzuholenden Vorsprung gewinnen -- auf der Sicherung des sofortigen Ausbaues der Bagdadbahn mit verdoppeltem Nachdruck bestehen.

In der gleichen Richtung wirkten die britischen Ansprüche hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsanlagen und der Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen.

Schließlich erstreckte die britische Regierung die Verhandlungen auch noch auf eine der deutsch-französischen Abmachung analoge Verständigung zwischen der von britischem Kapital kontrollierten Smyrna-Aidin-Bahn im westlichen Kleinasien einerseits, der Anatolischen Eisenbahn und Bagdadeisenbahn andrerseits.

Die Verhandlungen waren außerordentlich schwierig. Sie wurden von der englischen Seite mit einer nicht zu übertreffenden Zähigkeit geführt, auch im Festhalten an Einzelheiten, die im Verhältnis zu der Gesamtheit der auf dem Spiel stehenden Interessen für England nur geringfügige Bedeutung haben konnten. Immer wieder wurde die deutsche Seite vor die Frage gestellt, ob sie an der oder jener mehr oder weniger wichtigen Frage das Verständigungswerk scheitern lassen wollte. Es gehörte für uns ein ungewöhnliches Maß von Geduld und gutem Willen dazu, um alle die kleinen und großen Klippen zu überwinden.

Schließlich kam nach mehr als einjährigen Verhandlungen eine Einigung zustande, die in großen Zügen folgendermaßen aussah:

Als südlicher Endpunkt der Bagdadeisenbahn wurde Basra festgesetzt. Auf eine Weiterführung der Bagdadeisenbahn bis zum Golf und auf den Hafen am Golf leistete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft Verzicht. Dafür verpflichtete sich die englische Regierung, dem Ausbau der Bagdadbahn bis Basra keinerlei Schwierigkeiten zu machen und keinerlei Bestrebungen, Konkurrenzbahnen zur Bagdadbahn in den Vilajets Bagdad und Mossul zu bauen, irgendwie zu unterstützen. Die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft übernahm die Verpflichtung, keinerlei differentielle Behandlung in den Bedingungen des Transports nach Nationalität, Herkunft oder Bestimmung der Waren eintreten zu lassen. Sie hielt für eine noch zu konstituierende englische Finanzgruppe eine Beteiligung an ihrem Gesellschaftskapital offen und verpflichtete sich, zwei Verwaltungsratssitze mit britischen Mitgliedern zu besetzen.

In Bagdad und Basra sollten von einer von der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft zu gründenden Untergesellschaft Hafeneinrichtungen gebaut und betrieben werden. Diese Hafengesellschaft sollte unter der Kontrolle der deutschen Gruppe stehen; für britische Interessenten sollte eine Beteiligung von 40 Prozent offengehalten werden.

England traf mit der Türkei Vereinbarungen über die Schiffbarmachung des Shatt el Arab für Schiffe größeren Tiefgangs, denen Deutschland beitrat. Gleichzeitig wurde die volle Freiheit der Schiffahrt für Fahrzeuge aller Nationen auf dem Shatt und der Ausschluß einer jeglichen differentiellen Behandlung dieser Schiffahrt in bezug auf Abgaben und sonstige Bedingungen festgelegt. Für die von der Schiffahrt auf dem Shatt el Arab als Beitrag zu den Kosten der Regulierung zu erhebenden Abgaben wurde ein mäßig gegriffener Höchstsatz vereinbart.

Die deutsche Regierung übernahm die Verpflichtung, der Erteilung der Konzession für die mesopotamische Flußschiffahrt an eine unter englischer Kontrolle stehende Gesellschaft keine Schwierigkeiten zu machen. Von dem Kapital der Gesellschaft sollte ursprünglich die Hälfte auf England, die andere Hälfte auf die Türkei entfallen. Man einigte sich jedoch schließlich dahin, daß 40 Prozent des türkischen Anteils, also 20 Prozent des Gesamtkapitals, für deutsche Interessenten offengehalten werden sollten. Damit war natürlich auch eine entsprechende Vertretung im Verwaltungsrat der Schiffahrtsgesellschaft verbunden. Der Ausschluß einer jeden differentiellen Behandlung in den Transportbedingungen wurde in ähnlicher Weise festgelegt wie bei der Bagdadeisenbahn. In den Abmachungen zwischen England und der Türkei und in den Statuten der Schiffahrtsgesellschaft war die peinlichste Fürsorge dafür getroffen, daß in allen wichtigen Angelegenheiten im Falle von Stimmengleichheit der Vorsitzende des Verwaltungsrats, der von der englischen Gruppe gestellt wurde, den Ausschlag geben sollte.

Das Inkrafttreten der Abmachungen war gebunden an die Ergänzung der durch die Abtretung der europäischen Provinzen veminderten Pfänder für die Bagdadobligationen und an das Zustandekommen der Abmachungen mit der Türkei über die Bereitstellung der für den sofortigen Ausbau des Bagdadeisenbahnnetzes erforderlichen Garantien. Die britische Regierung war ihrerseits bereit, die Stellung dieser Garantien dadurch zu unterstützen, daß sie ihre Einwendungen gegen die von der Türkei geplante und für die Konsolidierung der türkischen Finanzen unbedingt notwendige Zollerhöhung endlich fallen ließ. Wenn auch die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft schon im Jahre 1911 endgültig auf ihre früheren Ansprüche auf den Ertrag der Zollerhöhung verzichtet hatte und auch jetzt nicht daran dachte, auf die Zollerhöhung für die Finanzierung des Ausbaus ihres Netzes zurückzugreifen, so wurde der türkischen Regierung durch das Zugeständnis der Zollerhöhung wenigstens indirekt die Zuweisung der für den Ausbau der Bagdadbahn erforderlichen Pfänder erleichtert.

Gleichzeitig mit diesen Abmachungen wurde auch eine Übereinstimmung über die in Mesopotamien auszuführenden Bewässerungsarbeiten und über die gemeinschaftliche Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumvorkommen erzielt; desgleichen über die recht weitgehenden Wünsche der Smyrna-Aidin-Eisenbahn-Gesellschaft. Hinsichtlich der mesopotamischen Bewässerungsarbeiten verpflichtete sich die deutsche Regierung, keine Konkurrenz gegen die von den Engländern schon in Bearbeitung genommenen Projekte zu unterstützen; angesichts der großen Ausdehnung der von Sir William Willcox schon seit Jahren bearbeiteten Pläne war das ein sehr weitgehendes Zugeständnis. In der für die Ausbeutung der mesopotamischen Petroleumquellen errichteten Gesellschaft begnügte sich die deutsche Gruppe, die immerhin nicht unwesentliche Rechte einbrachte, mit einer Beteiligung von 25 Prozent, während die englische Gruppe 50 Prozent und die niederländische Gruppe der Königlichen Petroleum-Gesellschaft die restlichen 25 Prozent erhielt. Gegenüber der Smyrna-Aidin-Eisenbahn verzichtete die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft auf ihr Einspruchsrecht gegen gewisse von jener Gesellschaft seit langer Zeit begehrte Zweig- und Verbindungslinien, die von der Anatolischen Eisenbahn bisher als unerwünschte Konkurrenz mit Erfolg bekämpft worden waren.

Um die Mitte des Jahres 1914 war dieses weitschichtige Vertragswerk, das alle wesentlichen Berührungspunkte der deutschen und englischen Interessen in der asiatischen Türkei regelte und den neben der Flottenfrage wichtigsten Reibungspunkt zwischen Deutschland und England aus der Welt schaffte, in allen seinen Einzelheiten festgestellt. Nachdem bereits im Februar 1914 die Abmachungen zwischen Deutschland und Frankreich paraphiert worden waren, stand jetzt nur noch die Einigung zwischen Deutschland und der Türkei aus, die für das Inkrafttreten der andern Abmachungen die Voraussetzung war. Auch diese war in mühevollen Verhandlungen so weit vorgeschritten, daß ein befriedigender Abschluß innerhalb kurzer Zeit erwartet werden konnte.

Ein wichtiges Stück Arbeit an der Befestigung des Weltfriedens stand unmittelbar vor der Vollendung. Da machte der Ausbruch des Weltkriegs dieses Werk und alle darauf gesetzten Hoffnungen zunichte.

Die deutsch-englische Verständigung und die englisch-russische Marinekonvention

Angesichts des furchtbaren Abschlusses der mit so heißem Bemühen geführten Verständigungsverhandlungen drängt sich unausweichlich die Frage auf, ob diese Versuche, dem Weltfrieden durch die Ausschaltung vermeidbarer Reibungen und durch die Einleitung friedlicher Zusammenarbeit eine stärkere Grundlage zu geben, nicht schließlich nur Scheinmanöver gewesen sind, mit denen der eine Teil den andern hinhalten und über seine wahren Absichten täuschen wollte. Die Folgerung liegt zu nahe, daß der Ausbruch des Weltkriegs sich hätte verhindern lassen müssen, wenn der Wille zum Frieden, der doch schließlich allein den Verhandlungen über die Ausräumung wichtiger Reibungspunkte einen Sinn und eine Berechtigung geben konnte, auf beiden Seiten echt war.

Nach meinen persönlichen Wahrnehmungen kann ich nur bekunden, daß auf der deutschen Seite alle maßgebenden Stellen und Personen durchdrungen waren von dem ehrlichsten Willen, durch eine planmäßige Entlastung der politischen Beziehungen zwischen den europäischen Völkern die Kriegsgefahr einzudämmen und die Aussichten der Erhaltung des Friedens zu verbessern. Und ich glaube hinzufügen zu können, die leitenden politischen Persönlichkeiten waren erfüllt von der guten Hoffnung, daß ihr Bestreben von Erfolg gekrönt sein werde. Die Unterhaltung zwischen dem deutschen Reichskanzler und dem großbritannischen Botschafter in Berlin am Tage des Eintritts Englands in den Krieg ist dafür ein Beleg.

Weniger klar und durchsichtig ist das Verhalten der Mächte des dreifachen Einvernehmens, insbesondere Englands.

Halten wir uns an die Tatsachen!

Ich habe weiter oben darauf aufmerksam gemacht, daß Sir Edward Grey während der ersten Monate des Balkankriegs sich Deutschland gegenüber in einer geradezu auffallenden Weise freundlich und zu einer Zusammenarbeit im Interesse der Aufrechterhaltung des Friedens bereit zeigte, daß ihn diese sichtliche Annäherung an Deutschland jedoch nicht hinderte, gerade damals mit dem französischen Botschafter in London den Briefwechsel auszutauschen, der später in der entscheidenden Stunde von Sir Edward Grey selbst als moralische Verpflichtung zur Waffenhilfe an Frankreich anerkannt wurde. Jetzt, während die mühevollen Verhandlungen über die vorderasiatischen Fragen zum Abschluß gebracht wurden, trat nicht etwa eine Entspannung des gegen Deutschland gerichteten Systems ein, vielmehr kam es auch jetzt -- genau wie im November 1912 -- zu einem strafferen Anziehen der Fäden des um Deutschland geschlungenen Netzes.

Am 21. April 1914 besuchte König Georg den Präsidenten Poincaré in Paris. Er war begleitet von dem Staatssekretär des Auswärtigen Sir Edward Grey. Diese Tatsache unterstrich die politische Bedeutung des Besuchs um so stärker, als Sir Edward bisher das Gebiet der britischen Inseln überhaupt niemals verlassen hatte. Schon vor dem Eintreffen des Königs Georg in Paris hatte der russische Botschafter Iswolski angeregt, den Besuch des Königs zu benutzen, um das lose Gefüge des dreifachen Einvernehmens in ein »Bündnis nach Analogie des Dreibundes« umzuwandeln. Sein Vorschlag wurde von dem französischen Minister des Auswärtigen, Herrn Doumergue, beifällig aufgenommen. Sir Edward Grey lehnte zwar den Abschluß eines förmlichen Bündnisses ab; ein solches bestand ja auch gegenüber Frankreich nicht, und den Briefwechsel mit Paul Cambon über das Zusammenwirken der beiderseitigen Land- und Seestreitkräfte hatte Sir Edward vor dem britischen Parlament, dem er immer versicherte, England habe völlig freie Hand, geheimgehalten. Aber er zeigte sich geneigt, die bestehenden militärischen Abmachungen zwischen Frankreich und England durch gleichartige Abmachungen zwischen England und Rußland zu ergänzen. In Frage kam der Natur der Sache nach in erster Linie ein Marineabkommen. Sir Edward erlangte hierfür die Zustimmung des britischen Kabinetts, und es wurde vereinbart, daß die auf dieser Grundlage erforderlichen militärischen Verhandlungen unmittelbar zwischen der britischen Admiralität und dem russischen Marineattaché in London stattfinden sollten.

Jeder Zweifel an der Bedeutung dieses engeren Zusammenschlusses der Triple-Entente wird beseitigt durch die vor kurzem von der russischen Regierung veröffentlichten Berichte des russischen Botschafters in London, Grafen Benckendorff. Dieser war während des Besuchs des Königs Georg gleichfalls in Paris anwesend und berichtete von dort am 21. April 1914 an Herrn Ssasonoff nach Petersburg, er hoffe, »die _Hauptsache_ erreicht zu haben, nämlich _die bisher allzu theoretischen und friedlichen Grundgedanken der Entente durch etwas Greifbares zu ersetzen_«. Er sei sich zweifelhaft, »ob sich eine stärkere Garantie für eine gemeinsame militärische Operation im Kriegsfalle finden ließe, als der Geist dieser Entente, wie er sich offenbart hat, verstärkt durch die bestehenden militärischen Vorkehrungen«. Von dem von Sir Edward Grey abgelehnten förmlichen und öffentlichen Bündnis riet auch Graf Benckendorff ab, da ein solches »ein sehr viel günstigeres Feld für eine _Agitation zugunsten Deutschlands_ bieten würde«. -- »Agitation zugunsten Deutschlands« -- das war das Bestreben der englischen Friedensfreunde, zu einem besseren, die Gefahr eines bewaffneten Konfliktes ausschließenden Verhältnis zu Deutschland zu kommen!

Die Tatsache, daß gerade in der Zeit, als die deutsch-englische Verständigung über die kolonialen und vorderasiatischen Fragen sich dem Abschluß näherten, die britische Regierung es für angezeigt hielt, das System der Entente durch militärische Abmachungen mit Rußland, die sich ganz unzweideutig gegen Deutschland richteten, zu verstärken, zeigt zum mindesten, daß die britische Politik nicht gewillt war, sich durch eine Verständigung mit Deutschland über noch so wichtige Einzelfragen davon abhalten zu lassen, in ihren seit einem Jahrzehnt betriebenen politischen und militärischen Vorbereitungen für den Krieg mit Deutschland in verstärktem Maße fortzufahren. Der Geist, der in den von Lord Haldane Anfang 1912 eingeleiteten Besprechungen zum Ausdruck gekommen war, beherrschte nach wie vor die britische Politik: England wollte die Kampfstellung gegenüber Deutschland nicht aufgeben. Die Verständigung in Einzelfragen, mochten sie für sich noch so bedeutungsvoll sein, mußte unter diesen Umständen ihren eigentlichen Zweck -- die Schaffung einer Atmosphäre des Vertrauens zwischen den beiden großen Ländern und damit die Schaffung der wichtigsten Voraussetzung für die Entspannung der internationalen Lage -- von vornherein verfehlen. Die Verhandlungen über die britisch-russische Marinekonvention, die natürlich der deutschen Regierung und der Öffentlichkeit trotz aller Ableugnungs- und Beschwichtigungsversuche bekanntgeworden waren, hatten vielmehr das Gegenteil der Wirkung, die man mit der Verständigung über die kolonialen und vorderasiatischen Fragen erreichen wollte. Warnend hoben die offiziösen deutschen Zeitungen hervor, daß durch die britisch-russische Marinekonvention alle bisher erzielten Fortschritte in der deutsch-englischen Annäherung in Frage gestellt und eine Verschärfung des Mißtrauens zwischen den beiden Ländern herbeigeführt werden müßte.