Part 9

Santa Clara oder landesüblicher Villa Clara (20000 Einw.), ziemlich genau mittwegs zwischen Cienfuegos, Caibarien und der Saguamündung und in dem Quellengebiete der beiden Saguas gelegen, wurde als die zweitjüngste der „Fünf Städte“ im Jahre 1683 begründet. Seinen verhältnismäßig neuzeitlichen Charakter offenbart es namentlich durch den Mangel schöner Kirchenbauten. Als Tabakmarkt (mit 315 Tabakvegas in seiner Umgebung) sowie als östlicher Endpunkt des wohlentwickelten cubanischen Eisenbahnnetzes hat es hervorragende Handelsbedeutung, und im übrigen ist es Statthaltersitz der gleichnamigen Provinz, die sich im allgemeinen mit der Cinco-Villas-Landschaft deckt. Als Mittelpunkte zahlreicher Viehzuchtgeschäfte sind daneben erwähnenswert Placetas (2000 Einw.), mit Eisenbahnverbindungen nach Caibarien und Sagua, und Cartagena (1000 Einw.) am oberen Damujiflusse, als Mittelpunkte des Tabakbaues San Diego del Valle nördlich und Manicaragua südlich von der Hauptstadt; als Mittelpunkte des Zuckerbaues sowie als Eisenbahnknotenpunkte Esperanza (1500 Einw.) und Santo Domingo (3500 Einw.). Die beiden letzten Orte (Abb. 60) sind zugleich auch durch ihre Fruchtpräservenindustrie (Guavapräserven) berühmt, die auf Cuba leicht noch eine wichtige Zukunft haben könnte. Für die Landschaft insgesamt hat Santo Domingo zudem auch noch Bedeutung als ihr hauptsächlichster Ausgangspunkt zu Lande gegen die Vuelta Arriba hin.

VIII.

[Sidenote: Die Floridastraße.]

Um ein Urteil über das kulturgeographische Gepräge der westcubanischen Landschaften zu gewinnen, nähern wir uns der Insel von derselben Seite, von welcher der Hauptstrom der amerikanischen Reisenden und Nachrichten in sie einzufließen pflegt, und von welcher im Gefolge derselben schließlich die amerikanischen Kriegsschiffe herankamen, um die „Perle der Antillen“ ihren vierhundertjährigen Besitzern zu entreißen -- von Key West her. Das Meer, das wir dabei zu queren haben -- die Floridastraße mit dem durch sie hindurchsetzenden Golfstrom -- ist für die Regel nicht ganz so ruhig und sanft, als Kolumbus es zwischen den Bahamainseln und der Nordostküste Cubas fand, aber es ist schmal, und eine neunstündige Dampferfahrt bringt uns darüber hinweg.

Als ein ungeheuer weit gegen Ost und West ausgezogener, auch in der winterlichen Trockenzeit für die Regel von starkem Cumulusgewölk überlagerter Landstreifen, der uns von vornherein einen Begriff gibt von der gewaltigen Längserstreckung der Insel, taucht Cuba da vor unseren Blicken aus der bewegten blauen Flut auf. Und der Streifen ist merkwürdig genug gegliedert, um unser Auge gefesselt zu halten und uns zu seiner genaueren Prüfung herauszufordern. Indem wir gegen Südwest, in der Richtung auf Mariel und Bahia Honda, gewendet stehen, erblicken wir eine Stufenlandschaft von seltener Reinheit und Deutlichkeit. Eine niedrige Wand, die völlig horizontal verläuft, erhebt sich 30 oder 40 ~m~ über den Meeresspiegel, rechts steigt aber mit steiler Rampe eine höhere Wand über dieselbe, 120 oder 150 ~m~ hoch, und in ihrer ganzen Ausdehnung ebenfalls horizontal, und über diese wieder ragt noch weiter rechts, in ähnlichem Winkel aufsteigend und den ganzen Bau krönend, eine höchste Wand, an Länge bedeutender und wohl gegen 400 ~m~ hoch, oben aber auch ohne irgend welche sichtbare Störung ihres ebenen, mauergleichen Verlaufes, bis sie plötzlich weit im Westen ohne Vermittelung einer Zwischenstufe zur Niederstufe abstürzt. Wären die Ausmaße des Ganzen nicht zu riesenhaft, so könnte man an das kunstvolle, regelstrenge Gefüge eines menschlichen Baumeisters denken. Ein grundverschiedenes Bild gewahren wir aber, wenn wir unseren Blick gegen Südost, gegen Guanobacoa und Jaruco hin, schweifen lassen. Da sehen wir die angegebene niedrige Wand sich sanft und allmählich gegen Ost hin erheben, um welliger und welliger zu werden und endlich in einer Hügellandschaft zu gipfeln, die nahezu die Höhe der Mittelstufe des Terrassenbaues hat; dann folgt ein rascher, aber keineswegs steiler Abfall zur Höhe der Niederstufe, dann ein allein stehender Brotlaibberg, und endlich in beträchtlichem Abstand von diesem ein Doppelgipfel von der Art der ostcubanischen Sillas (Sattelberge) und etwas höher als die Mittelstufe der Terrasse.

[Sidenote: Das nordwestliche Cuba.]

Der ganze Grundplan, nach dem Cuba aufgebaut und in seiner gegenwärtigen oroplastischen Gestalt zugerichtet worden ist, liegt da gewissermaßen klar vor unseren Augen -- noch übersichtlicher und verständlicher als bei Baracoa und Punta Caleta. Auch in ihrem westlichen Teile ist die Insel offenbar nicht durch ein fortlaufendes, sondern durch ein ruckweises, von längeren Ruhepausen unterbrochenes Aufsteigen aus dem Meere -- bezugsweise durch ein Zurückweichen des letzteren -- gebildet worden, und ihr ursprünglicher, in das Früh- und Mitteltertiär zurück datierender Stufenbau scheint in seiner Grundgestalt im äußersten Westen viel besser und allgemeiner erhalten zu sein, als irgendwo sonst. In dem östlichen Teile des von uns überschauten Bildes deuten ihn nur einzelne Erhebungen noch dunkel an, und im allgemeinen ist er daselbst ähnlich wie in dem Camaguey und in dem nördlichen Teile der Cinco-Villas-Landschaft von den Atmosphärilien vielleicht unter der Beihilfe von Erdbeben von Grund aus zerarbeitet, abgeschliffen und abgetragen. Wir haben da zugleich auch den durchgreifenden Unterschied zwischen den beiden Landschaften des cubanischen Occidentes, dem Terrassenlande der Vuelta Abajo und dem Hügel- und Flachlande der Vuelta Arriba, die an dem schmalen Isthmus von Batabano miteinander verwachsen sind. Würden wir übrigens das nordwestcubanische Küstenbild weiter gegen Ost verfolgen und zur See bis auf die Höhe von Jaruco oder Matanzas gelangen, so würde uns die Vuelta Arriba nur noch eine Anzahl weiterer Brotlaib-, Tafel-, Zuckerhut- und Sattelberge zeigen und zum Teil ganze Gruppen solcher Berge, auch der höchste derselben -- der Pan de Matanzas, der als ein hübsches Seitenstück des Yunque von Baracoa bezeichnet werden darf und der eine ähnlich hervorstechende Landmarke für die Schiffer bildet wie dieser -- erreicht aber nicht ganz 400 ~m~ (386 ~m~), und die allgemeine Physiognomie der Landschaft bleibt dieselbe. Und würden wir uns andererseits zu Schiff weiter westwärts, etwa bis auf die Höhe von Bahia Honda, begeben, so würden wir an der Vuelta Abajo die gleiche Beobachtung machen, nur würden wir den großen Treppenbau sich noch höher türmen sehen -- im Pan de Guajabon 795 ~m~ --, und auf der Höhe würden uns auf ausgedehnten Strecken Hunderte von wilden Zacken schon aus der Ferne verraten, daß die cubanischen Luftgeister auch auf ihn nicht ganz ohne Einfluß geblieben sind.

[Sidenote: Ansegelung von Habana.]

[Sidenote: Der Hafen von Habana.]

Indem unser Dampfer seinen Kurs weiter verfolgt und ziemlich genau auf die Stelle zusteuert, wo die Niederstufe der Vuelta-Abajo-Treppe sich an das Hügelland von Guanabacoa anlehnt, unterscheiden wir allgemach freundliche grüne Gelände, die den Eindruck einer wohlangebauten Kulturlandschaft machen, die wir aber in keiner Weise großartig nennen können und die füglich auch einer ganz anderen, außertropischen Erdgegend angehören könnten. Da war das Bild von Santiago und seiner Umgebung von der See aus zweifellos viel bedeutender. An dem Fuße des Gehänges und dicht an dem Wasserrande, auf niedriger, brandungbespülter Klippenwand, hebt sich aber eine stattliche Front von Häusern und Türmen ab -- Habana nebst seinen Vorstädten Vedado und Carmelo, die sich an die 5 ~km~ weit dem Meeresstrande entlang ausdehnen --, und wir können dabei keinen Augenblick im Zweifel darüber sein, daß wir es hier mit dem weitaus hervorragendsten städtischen Gemeinwesen zu thun haben, das in Cuba sowie in dem gesamten Westindien erwachsen ist. Dann tritt auf etwas höherer, wetter- und wogenzerfressener Korallenklippe, die ziemlich weit gegen Nordwest herausspringt, und die auf diese Weise zugleich einen wirksamen Schutz gegen den Seegang aus Nordost bietet, ein ähnliches altertümliches, von einem hohen Leuchtturme überragtes Festungswerk aus der Häusermasse hervor, wie an dem Eingange in die Santiagobucht und ebenso wie dort Morro geheißen, und zwischen diesem Morro und der ihm gegenüber liegenden Hilfsbefestigung der sogenannten Punta, geht es durch eine enge (nur 340 ~m~ breite) und ziemlich lange, aber verhältnismäßig gefahrenfreie und gerade Einfahrt (Abb. 62) in die gewaltige Habanabai (vgl. das Übersichtskärtchen, Abb. 61), die Schiffe aller Größen in jeder denkbaren Zahl aufzunehmen vermag und die unter den vielen guten Naturhäfen Cubas der beste genannt zu werden verdient. In ihrer Gestalt und Gliederung den allgemeinen Typus der handförmig in das Land eingreifenden nordcubanischen Buchten auf das treueste darstellend, verzweigt sie sich in ihrem Innern in die drei Teilbuchten von Marimelena oder Regla (im Osten), von Guasabacoa (im Südosten) und von Atares oder Tallapiedra (im Südwesten), und es wird dadurch sowohl für die Handels- und Verkehrs- und Wohnanlagen als auch für die Verteidigungswerke eine große Mannigfaltigkeit günstiger Positionen geschaffen. Abgesehen von einem kleinen Manglar an der Guasabacoabucht, ist ja der Baugrund in der Umgebung der Bai allerwärts ein guter, und während der durch die Marimelenabucht ausgeschnittene halb halbinselartige Landvorsprung im Nordosten eine ziemlich hohe (ungefähr 40 ~m~), gegen Regla hin stufenförmig abfallende Kalksteinmesa (Abb. 62) darstellt, die als Trägerin der stärksten Bollwerke „gegen inn- und äußeren Feind“ -- des Morro, der Cabañacitadelle und des Sandiegoforts -- in vorzüglichster Weise geeignet erscheint, so bildet die ihr gegenüber liegende Halbinsel, nördlich von der Tallapiedrabucht, eine nur schwach (5-6 ~m~) über den Wasserspiegel der Bai erhobene Seborucofläche, die für die Bauten der Stadt sowie für die Entwickelung ihrer Hafenfront (Abb. 63 und 64), und ihrer Landungs- und Ladevorrichtungen hinlänglichen Raum und jeden denkbaren Vorteil sowie jede mögliche Bequemlichkeit gewährte. Südlich und westlich von dieser ebenen Fläche aber erheben sich 30-50 ~m~ hoch eine Anzahl gerundete Hügel und Kuppen, die ebenso gut zur Vervollständigung der kriegerischen Wehr der Stadt -- zur Errichtung des Atares- und Principekastelles und der Santa-Clara-Batterie -- wie zum Aufbau freundlicher und gesunder Landhäuser und Vororte des Cerro u. s. w. (Abb. 66) benutzt werden konnten. Die Frage, ob die Bai in irgend einem Winkel vollkommen sturmsicher sei, ist freilich zu verneinen, und die Orkane der Jahre 1768, 1810, 1844 und 1845 richteten unter den im Hafen vor Anker liegenden Schiffen furchtbare Verheerungen an. Das ist aber in anderen westindischen Häfen auch nicht anders, und wer in denselben handelt und verkehrt, der hat mit solchen Katastrophen allenthalben zu rechnen.

[Sidenote: Erste Eindrücke beim Anblick von Habana.]

In dem Anblicke, den Habana und seine Bai dem Beschauer auf dem Schiffe gewährt, überwiegt das kulturhistorische, bezugsweise das militär- und wirtschaftsgeographische Moment das naturästhetische Moment bei weitem -- ganz anders als bei der Santiagobai. Die Hügel- und Terrassenumrahmung der Bai nennt man freundlich und anziehend, die hellblaue Wasserfläche wie jede andere große Wasserfläche schön und herzerquickend, nach der von Cuba erwarteten üppigen tropischen Pflanzenpracht sieht man sich aber vergebens um, und Königspalmen erblickt man nur, wenn man sein Auge anstrengt, in weiter Ferne, so daß man sie als Zierde des Bildes nicht zu würdigen vermag. Wieder und wieder haftet das Auge aber an dem weit ausgedehnten grauen Gemäuer, das von der Höhe im Osten herunterdroht und das dem, der seine stumme Sprache versteht, so viel zu erzählen weiß -- von den alten französischen Boucanieren, von dem englischen Korsaren Franz Drake und von einer langen Reihe holländischer und englischer Admirale und Flotten, die länger als anderthalb Jahrhunderte vergeblich bedrohten; wie dann die Engländer sich 1762 von der Landseite her nach hartem Kampfe mit starker Truppenmacht (14000 Mann) in ihm festsetzten, bis ein großes Sterben über sie kam und sie wieder von dannen zogen; und von zahllosen Gefangenen und standrechtlich erschossenen Insurgenten endlich. Wie merkwürdig, daß diese gewaltigen Festungswerke, die zu einem beträchtlichen Teile auch dem Strategen der Neuzeit als starke und widerstandsfähige gelten müssen, den Spaniern ohne einen Schwertstreich haben entwunden werden können, und daß sie nicht einmal dazu benutzt worden sind, die Amerikaner zur Milderung ihrer Friedensbedingungen zu veranlassen! Daß die strategische Bedeutung von Habana in dem spanisch-amerikanischen Kriege überhaupt nicht in Frage gekommen sei, wird derjenige, der den Zusammenhang der Dinge überblickt, allerdings schwerlich behaupten, und im Grunde genommen war es doch in viel hervorragenderer Weise die unblutige Blockade der Habanabai und die dadurch verursachte Aushungerung des Hauptteiles der Insel, welche die Entscheidung herbeiführte, als der blutige Kampf am Westfuße der Gran Piedra. Wie eine Insel von der Ausdehnung des süddeutschen Staatenkomplexes -- 118833 ~qkm~, die alljährlich zwei oder drei Maisernten und ebensoviele Bataten-, Kartoffel- und Bohnenernten von demselben Boden gewährt, ausgehungert werden konnte, bleibt dabei freilich eine offene Frage.

Doch nicht weniger Aufmerksamkeit als der Cabañafestung und dem durch gedeckte Gänge damit verbundenen Morro wenden wir dem Stadtbilde auf der Westseite der Bai sowie dem bunten Wasserleben rund um uns herum zu -- dem alten Zollhause, das ursprünglich eine Kirche war, das aber nach seiner Entweihung durch die Engländer (1762) seiner gegenwärtigen unheiligen Bestimmung übergeben wurde, dem Hafenhauptmannsgebäude, dem Statthalterpalaste, den Türmen der Kathedrale, den weitläufigen Zeughausbauten, den Landungs- und Lagerhallen, den Gast- und Kaufhäusern, den Schiffen, die mit dem unsrigen im Hafen vor Anker liegen und unter denen auch ein paar spanische Kriegsschiffe nicht fehlen, und den Scharen der kleinen blauen, gegen Sonnenbrand und Regenguß (Abb. 67) mit niedrigem Zeltdach versehenen Leichterbooten, die uns und sie umspielen. Und auch angesichts dieses Bildes können wir uns gewisse kulturgeographische Reflexionen nicht ersparen. Wie ist es zugegangen, daß ein solches Zusammenstehen und Zusammenspielen der Dinge gerade an dieser Stelle statt hat und sonst an keiner anderen in Cuba oder Westindien? Warum hat Santiago seine Rolle als Hauptstadt Cubas schließlich ebenso an Habana abtreten müssen, wie Baracoa die seinige vorher an Santiago? Die alte Stadt San Cristobal de la Habana, die der cubanische Städteerbauer Velasquez als die erste von Westcuba im Jahre 1515 in der Gegend des heutigen Batabano, also an der Südküste der Insel, anlegte, wollte ja in keiner Weise vorwärts kommen. Wie glänzend ist aber ihr Aufschwung gewesen, nachdem man sie im Jahre 1519 an ihren heutigen Ort -- an das Ufer des Puerto de Carenas Ocampos -- verlegt hat!

[Sidenote: Wichtigkeit der Lage Habanas.]

Die angegebene Beschaffenheit der Habanabucht ist für das Aufblühen der Stadt selbstverständlich von höchster Wichtigkeit gewesen. Füglich sind die Vorzüge, welche dieselbe vor der Santiagobucht und einigen anderen voraus hat, aber keine so gewaltigen, und die Überlegenheit der Befähigung Habanas, als Regierungssitz und Hauptstützpunkt der spanischen Herrschaft zu dienen, sowie den Hauptvereinigungspunkt aller inneren und äußeren Handels- und Verkehrsbeziehungen Cubas zu bilden, kann damit in jedem Falle nicht vollkommen erklärt werden. Ist doch die Lage der Bucht auf der Insel auch kaum weniger excentrisch, als bei der Santiagobucht, und würde doch namentlich die Cienfuegosbucht in dieser Hinsicht vor der einen wie vor der anderen vorzuziehen sein.

[Sidenote: Strategische Lage Habanas.]

Sehr bedeutsam ist es aber für Habana gewesen, daß die Bucht gerade dort in den Inselkörper einschneidet, wo die beiden verschiedenartig gebildeten Landschaften der Vuelta Arriba und Vuelta Abajo, die sich als die kulturfähigsten von ganz Cuba erwiesen haben und die auf einem Vierteile der Inselfläche die größere Hälfte der Inselbevölkerung beherbergen und ernähren, in der beschriebenen Weise aneinander stoßen. Die Produktionskraft und der Reichtum beider Landschaften hatte Habana solchergestalt einen gewissen Tribut zu zollen, und es mußte dies in einem um so höheren Maße der Fall sein, als es sonst um die seeseitigen Verkehrspforten im Westen Cubas nicht in jeder Beziehung wohlbestellt war. Ein noch größerer Vorteil war es aber, daß der schöne Naturhafen Habanas zugleich auch an der stärksten Verschmälerung Cubas -- wo der Fisch- oder Eidechsenschweif der Insel sich dem langgestreckten Rumpfe anfügt -- und daß es auf der Südseite des betreffenden Isthmus bei Batabano eine brauchbare Reede für größere Küstenfahrer sowie für kleinere Hochseeschiffe gibt. Der Isthmus ist zwischen der Habanabai und der Küste von Batabano nur 42 ~km~ breit, zwischen der Bucht von Mariel und der Bucht von Majana aber sogar nur 27 ~km~, und derselbe entspricht ebenso wie der mehrfach erwähnte Isthmus von Moron einer starken allgemeinen Verflachung und Erniedrigung des Inselbodens, so daß seine höchste Höhe über dem Meeresspiegel (bei Bejucal, Abb. 68) bloß 92 ~m~ beträgt. Schon am Ende des vorigen Jahrhunderts konnte man auf diese Weise das Projekt einer Kanaldurchstechung an den Isthmus knüpfen, und während es seiner Zeit der Volante und dem Reit- oder Lasttiere nicht mehr als eine kleine Tagereise nahm, auf der Landstraße von einem Meere zum anderen zu gelangen, so ist dies heute dem Eisenbahnzuge in einer oder in ein paar Stunden möglich. Standen die beiden Landschaften östlich und westlich von der Habanabucht nun schon zu Lande in einem gewissen Abhängigkeitsverhältnisse von der daselbst begründeten Stadt, so wurde dieses Verhältnis ein noch viel strengeres dadurch, daß sie auch auf ihrer ganzen Seeseite von deren Verkehrsfäden umsponnen wurden. Sehr bezeichnend werden die beiden Landschaften daher auch einfach nach ihrem Verhältnisse zu Habana benannt -- die Vuelta Arriba als die Seite, von welcher der Wind (der Passat) für die Habanesen kommt, und die Vuelta Abajo als die, nach welcher er von ihnen aus weht. Was aber die ferner liegenden cubanischen Landschaften angeht, so gilt das über Santiago Gesagte natürlich auch von Habana: bei dem gesamten interprovinzialen Verkehr der Insel -- bei dem Verkehre der Verwaltung und der Truppenkörper ebenso wie bei dem Verkehr der Handelsgüter und Reisenden -- stand immer in erster Linie der Seeverkehr entlang der Küste in Frage, und dadurch, daß Habana besser als Santiago und besser als jede andere cubanische Stadt in der Lage war, die Nord- und Südküste gleichzeitig mit seinen Beziehungen zu umspannen, war es sozusagen die prädestinierte Hauptstadt der Insel in politischer ebenso wie in wirtschaftlicher und allgemein kulturgeographischer Hinsicht. Übrigens ist es hierbei sehr selbstverständlich, daß von einer strengen Centralisation der cubanischen Angelegenheiten in einem Punkte bei der weiten Auseinandergezogenheit der Insel niemals die Rede sein konnte, und die Rolle einer Nebenhauptstadt hat Santiago daher recht wohl weiter fortspielen können, wie es ja bis zu einem gewissen Grade auch mit Puerto Principe und Santa Clara der Fall war. Endlich liegt aber die Habanabai auch in der Gegend der stärksten Annäherung Cubas an das Gebiet der Nordamerikanischen Union und an deren Schnellverkehrsplätze Key West und Tampa, sowie in der Konvergenz dreier wichtiger Meerstraßen -- die Floridastraße, des Bahamakanales (hier Nicolaskanal genannt) und der Yucatanstraße --, und hieraus hat sich die hohe Bedeutung ergeben, die Habana als „Llave del Nuevo Mundo“ sowie als ein Hauptzielpunkt des europäischen und nordamerikanischen Dampfschiffverkehrs gehabt hat. Darüber haben wir uns aber bereits ausgesprochen, und wir betonen daher hier nur noch, daß die strategische Wichtigkeit von Habana in dieser Beziehung leicht überschätzt werden kann. In dem Sinne, in welchem Gibraltar den Eingang in das Mittelländische Meer oder Aden-Perim den Eingang in das Rote Meer beherrscht, kann Habana die bezeichneten Eingänge in den Mexicanischen Golf und in das Karibische Meer unmöglich beherrschen. Denn einmal sind dieselben ungleich weiter -- die Floridastraße zwischen dem cubanischen Hicacoskap und dem floridanischen Kap Sable 195 ~km~, der Nicolaskanal zwischen dem Bahia-Cadiz-Key und dem Salt Key der Bahamas 46 ~km~, und die Yucatanstraße zwischen Kap San Antonio und Mugeres 185 ~km~ --, und sodann lassen sie sich in der Richtung auf das Karibische Meer und den daselbst zu eröffnenden interoceanischen Kanal auch leicht umgehen.

[Sidenote: Die Straßen Habanas.]