Part 66

Für diejenigen Reisenden, die sich ihren Mundbedarf nicht von Hause mitgebracht haben, werden auf den einzelnen größeren Stationen überall Lebensmittel, Kuchen, Eier, Früchte, ja ganze Mahlzeiten feilgeboten. Dazu dienen Schachteln in der Größe und Form unserer Cigarrenschachteln aus neuem weißen Holz, sogenannte Bento, die wenige Sen kosten. Beim Oeffnen der Umhüllung findet man zunächst eine kleine Papierserviette, dann einen Holzspan, der als Löffel dient, und zwei Eßstäbchen, zusammen von der Stärke und Länge eines Bleistiftes, die zum Zeichen ihrer Jungfräulichkeit nur zu zwei Dritteilen ihrer Länge auseinandergespalten sind. Unter ihnen zeigen sich die Leckerbissen der japanischen Mahlzeit: auf der einen Seite der Schachtel allerhand gekochte Wurzeln, eingemachte Früchte, rohe oder gesalzene Fischchen, aber niemals Fleisch, auf der anderen Seite köstlicher, blendend weißer Reis. Die Eßstäbchen dienen als Messer und Gabel, die Schachtel als Teller; dazu werden auf den Stationen Flaschen mit gutem japanischen Bier, Limonade und zur Kühlung dieser Getränke Eisstücke feilgeboten. Das gebräuchlichste Getränk ist aber doch Thee geblieben. Kleine Jungen verkaufen ganz reizende Theetöpfe mit heißem Theeaufguß und kleinen Schälchen dazu für drei bis vier Sen, alles inbegriffen, und kommt der Eisenbahnzug nach mehrstündiger Fahrt an eine größere Station, so ist es gewöhnlich die erste Aufgabe der mit der Reinigung der Waggons beauftragten Stationsdiener, die Dutzende von Theetöpfen und Schälchen zu entfernen, die sich während der Reise angesammelt haben. Die Töpfe finden aber zuweilen auch eine andere Verwendung, wie ich auf einer Reise von Tokio nach Osaka in Gesellschaft mehrerer europäischer Damen und einer Anzahl Japaner wahrzunehmen Gelegenheit hatte. Einer der letzteren hatte eben zwei Täßchen Thee geschlürft und den Theetopf unter den Sitz gestellt, als er Gelegenheit bekam, ein im Waggon vorhandenes Seitenlokal zu benutzen. Statt sich dorthin zu bemühen, holte er gemächlich den Theetopf wieder hervor und warf ihn nach vollbrachter That im kühnen Schwunge zum Waggonfenster hinaus. Derselbe Mann aber entfernte sich, an seinem Ziele angelangt, unter den ehrerbietigsten Verbeugungen vor uns aus dem Waggon, ein Beweis, daß er von der Unziemlichkeit seines früheren Betragens keine Ahnung hatte.

Europäer durften sich in Japan bis 1898 auch auf den Eisenbahnen keineswegs frei bewegen, für jede Reise bedurften sie eines von der Regierung ausgestellten Reisepasses in japanischer Sprache, in dem die einzelnen Orte, wo die Reisenden Aufenthalt nehmen wollten, genau angegeben waren. An jeder Eisenbahnstation, ja in jedem noch so kleinen Orte wachte die luchsäugige japanische Polizei mit der größten Strenge über die Reisenden, und wie eingangs erwähnt, kein Europäer durfte sich ein Eisenbahnbillet lösen, ohne daß sein Reisepaß vorher von einem Polizisten geprüft worden wäre. Wurde er in einem Orte angetroffen, der in seinem Passe nicht erwähnt war, so konnte er sich empfindlichen Unannehmlichkeiten aussetzen. Wie in dem gestrengen Rußland konnte er ohne Paß in keinem Hotel Aufnahme finden. Durch diese Paßschwierigkeiten wäre im Sommer 1894 meine Reise von Japan nach Korea bald zu Wasser geworden. Der letzte Passagierdampfer, der vor dem chinesisch-japanischen Kriege überhaupt nach dem „Lande der Morgenruhe” abgelassen wurde, sollte an einem bestimmten Tage den Hafen von Kobe verlassen, und mein Reisepaß war in Myanoshita, wo ich mich gerade befand, noch nicht eingetroffen. Um den Dampfer nicht zu versäumen, nahm ich zu einer List meine Zuflucht. Eine Kuruma, gezogen von zwei flinken Burschen, brachte mich und mein Reisegepäck, in dem sich unter anderem ein vollständiger japanischer Anzug befand, am Abend des letzten Tages aus dem Gebirge nach der Eisenbahnstation Kodzu. In dem Theehause der Station gegenüber nahm ich einen Imbiß ein, den ich mit einem reichlichen Dschadai (Trinkgeld) bezahlte, und ersuchte dabei eins der kleinen, mich bedienenden Nesanmädchen, mir eine Fahrkarte nach Kobe zu lösen. Durch einen glücklichen Zufall war der Polizist am Schalter gerade nicht anwesend, und sie brachte mir das ersehnte Stückchen Pappendeckel. In der Dunkelheit stahl ich mich nun in ein Bambusgestrüpp nahebei, streifte rasch meine Oberkleider ab, warf mich in einen Kimono, band ein rotes Kopftuch um, setzte eine große dunkle Brille auf und verbarg meine europäischen Kleider in dem Reisesack. So wartete ich das Herannahen des Zuges ab, und als er in die Station eingefahren war, sprang ich, so schnell es die schweren Holzpantoffeln erlaubten, mit einem Tuche vor dem Munde, als hätte ich Zahnschmerzen, zwischen Polizisten und Bahnbeamten hindurch in den Zug. Während der nächtlichen Fahrt erschien glücklicherweise nur ein Jünger der heiligen Hermandad in meinem Waggon, wo ich mich auf eine Bank ausgestreckt schlafend stellte. Meine Vermummung und die Dunkelheit halfen mir über diese Gefahr hinweg, und glücklich kam ich in Kobe, einem den Europäern geöffneten Hafen an, wo man sich über meine japanische Tracht nicht wenig ergötzte. Das Schiff war erreicht, der Reisepaß aber kam, wie ich nachträglich erfuhr, erst zwei Tage nach meiner Abreise in Myanoshita an.

Mit ihren Eisenbahnen machen die Japaner vortreffliche Geschäfte. Nach den offiziellen Mitteilungen vom Jahre 1896 hat das Eisenbahnnetz eine Länge von etwa 3000 Kilometern erreicht. Das ist vorderhand nicht viel, denn Japan hat dieselbe Größe wie ganz Norddeutschland mit Ausschluß der thüringischen Staaten und dabei eine Einwohnerzahl von 42 Millionen, also um 9 Millionen mehr als Norddeutschland. Während dieses nun ein Bahnnetz von über 30000 Kilometern Länge besitzt, hat dasselbe in Japan nicht viel mehr als ein Zehntel dieser Länge im Betrieb. Dafür sind augenblicklich noch weitere 1500 Kilometer im Bau begriffen. Während des Jahres 1895 hat die Regierung 26 temporäre Baubewilligungen im Gesamtumfange von 1350 Kilometern mit einem Kapital von 40 Millionen Yen erteilt, dazu 5 permanente mit 390 Kilometern und 10½ Millionen Kapital. Die Spurweite der japanischen Bahnen ist geringer als jene der europäischen und beträgt nur, die Schienen einbegriffen, 1 Meter 15 Centimeter, weshalb die Geschwindigkeit der Schnellzüge zu wünschen übrig läßt. Dafür sind auch die Fahrpreise geringer, denn sie betragen für den Kilometer nur etwa 6 Pfennig in der ersten, 4 Pfennig in der zweiten und 2 Pfennig in der dritten Klasse. Mit Ausnahme der kurzen Strecken zwischen Kobe und Osaka, sowie zwischen Tokio und Yokohama sind alle japanischen Bahnen eingleisig.

Unter staatlicher Verwaltung standen 1895 880 Kilometer mit 127 Stationen und 3000 Waggons, die Einnahmen beliefen sich auf 7¼ Millionen Yen, die Ausgaben auf 4 Millionen, so daß bei einem Anlagekapital von 40 Millionen Yen die Verzinsung etwa 8 Prozent beträgt; im Jahre 1891 belief sie sich nur auf 6 Prozent.

80 Millionen Yen sind in den Eisenbahnlinien der Privatgesellschaften angelegt, die Ende 1895 eine Gesamtlänge von 2300 Kilometern mit 273 Lokomotiven und 5000 Waggons besaßen. Ihre Einnahmen beliefen sich auf 8¾ Millionen, die Ausgaben auf 4 Millionen, und da von dem Kapital nur 60 Millionen eingezahlt sind, so ergiebt sich bei einem Reingewinn von 5¾ Millionen eine recht ansehnliche Dividende.

Die Zahl der Passagiere belief sich 1895 auf nahezu 22 Millionen, von denen 20½ Millionen die dritte Fahrklasse benutzten und 750000 die zweite; nur 50000 fuhren in der ersten Klasse, der Rest entfällt auf Dienstreisende.

Durch Unfälle wurden 135 Passagiere getötet und 38 verwundet.

Im Jahre 1898 war die Länge der Staatsbahnlinien 1065 Kilometer, der Privatbahnen 3682 Kilometer, zusammen also 4747 Kilometer.

Ebenso wie Dampfeisenbahnen sind in den letzten Jahren auch zahlreiche Pferdebahnen in Japan gebaut worden, in Städten sowohl wie auf dem Lande, ja die Japaner sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen und können sich einer Eisenbahn rühmen, wie sie auf dem weiten Erdenkreis wohl kaum ihresgleichen hat. Als ich im Sommer 1894 auf meinen Fahrten längs der herrlichen Bucht von Odawara, südlich von Yokohama, das Bad von Atami mit seinem berühmten intermittierenden Geiser besuchte, legte ich den Weg dahin noch in der Rickshaw zurück. Seither sind spekulative Köpfe auf den Gedanken gekommen, eine Rickshaw-Eisenbahn anzulegen mit menschlichen Lokomotoren. Statt der von einem Kuli gezogenen Handwägelchen laufen auf dieser Bahn viersitzige Wagen, von zwei Kulis gezogen. Ich glaube, es besteht in Japan bereits ein Tierschutzverein. Ob es nicht zweckmäßig wäre, auch einen Menschenschutzverein zu gründen? Die Steigungen auf dieser Kulibahn sind derart bedeutend, daß sie von den armen Zugmenschen kaum bewältigt werden können, besonders wenn statt vier sogar sechs Passagiere in dem Wägelchen Platz nehmen; ebensowenig können die Kulis beim Herabfahren den ins rasche Rollen gekommenen Wagen zurückhalten, und es ist in der kurzen Zeit des Bestehens dieser Kulibahn schon häufig zu Unglücksfällen gekommen.

Die Aufhäufung des Verkehrs durch die Eisenbahnen hat natürlicherweise die alten Verkehrsstraßen Japans vereinsamt, aber wer Land und Leute kennen lernen will, muß dieselben doch noch benutzen. Die älteste dieser Straßen, die berühmte Nakasendostraße, läuft von Kioto mitten durch die Insel Nipon in östlicher Richtung; eine zweite führt von der alten Reichshauptstadt nach Norden, eine dritte in nordöstlicher Richtung nach der heiligen Tempelstadt Nikko, aber während der letzten Jahrzehnte vor der Einführung der Eisenbahnen war die belebteste Verkehrsstraße der Tokaido, zwischen Kioto und Yeddo, die Hauptroute der alten Feudalfürsten mit ihrem zahlreichen, oft nach Tausenden zählenden Gefolge auf ihrem jährlichen Huldigungszuge an den Hof des Schoguns. Der Verkehr auf dieser wichtigsten Route Japans wurde an Lebhaftigkeit von keiner Straße in den Großstädten übertroffen, und selbst heute noch wird der Tokaido täglich von Tausenden benutzt, die zu Fuß, zu Wagen, in der Rickshaw oder in der japanischen Sänfte, dem Kago, längere Reisen unternehmen. Leider verwendet die unter dem Zeichen des Dampfverkehrs stehende japanische Regierung auf die Straßen nur wenig Sorgfalt. Häufige Ueberschwemmungen und Erdbeben richten in jedem Jahre immer größere Verheerungen an, und stellenweise sind diese Verkehrswege kaum passierbar. Noch vor zwei Jahrzehnten waren sie durch die herrlichsten uralten Kryptomerien beschattet, und auf manchen Strecken, wie bei Nikko und an dem See von Hakone, hatte ich noch Gelegenheit, in meiner Rickshaw zwischen langen Reihen dieser wunderbaren Bäume einherzufahren, die mich in ihrer stolzen Höhe und Eigenart lebhaft an die berühmten Sequojas im Distrikt von Yosemite in Kalifornien erinnerten. In ihrem Streben nach vermeintlich europäischer Kultur begannen die Japaner auch hier mit rücksichtsloser Hand diese majestätischen Ueberreste des alten Japan zu vernichten; auf Meilen wurden die Bäume niedergeschlagen, um Platz zu machen für die Telegraphenstangen, und erst der Einspruch der Diplomaten und das Geschrei der ausländischen Zeitungen brachte die offiziellen Vandalen zur Besinnung. Die meisten Straßen Japans sind so schlecht unterhalten, vom Wasser so zerrissen und bei Regenwetter so bodenlos wie die chinesischen; nur stellenweise ist der Verkehr mittels Rickshaws möglich, und deshalb hat sich auch noch so lange der entsetzliche Marterkasten der Japanreisenden früherer Zeit, der Kago, erhalten. Der Kago wird hauptsächlich noch von Frauen benutzt, und es nahm mich beim Anblick derselben stets wunder, wie so zarte Wesen tagelang in diesem elendesten aller Tragstühle verweilen konnten: ein Sitzbrett, nicht viel größer als das unserer Armstühle, vorn und hinten mit Stricken an einer von Kulis getragenen Bambusstange aufgehängt, bildet den Kago. Auf diesem Sitze hockt der Reisende auf seinen Waden, denn der Kago ist zu niedrig, um auf der zum Sitzen bestimmten Partie des menschlichen Körpers zu ruhen und die Beine herabfallen zu lassen, auch zu kurz, um die Beine ausstrecken zu können.

Dabei ist infolge der kleinen Statur der Japaner der Raum zwischen Sitzbrett und Tragstange so niedrig, daß nur kleine Frauchen ihren Kopf hochtragen können; ich selbst konnte ihn nicht heben, ohne an die Tragstange anzustoßen. Zur Linderung der Marter wird freilich ein Kissen auf den Sitz gebreitet und an der Bambusstange ein horizontales Schutzdach aus Stoff gegen Sonne und Regen befestigt, aber eine Marter bleibt es dennoch, im Kago zu reisen. Deshalb wurden in den letzten Jahren hauptsächlich für die europäischen Reisenden die Tragstühle eingeführt, wie sie in China, meistens in Hongkong, gebräuchlich sind. Sie bestehen aus einem bequemen Armstuhl aus Strohgeflecht mit einer an Seilen hängenden Fußbank; statt von einer Bambusstange herabzuhängen wie der Kago, ist an jeder Seite des Tragstuhls etwa in der Höhe des Sitzes eine mehrere Meter lange elastische Bambusstange angebracht, deren Enden auf den Schultern von zwei bis vier Kulis ruhen.

Bei Rickshaw, Kago und Tragstuhl ist es erstaunlich, welche Kraft und Ausdauer die sehnigen Kulis entwickeln; noch erstaunlicher die Geringfügigkeit des Lohnes, mit dem sie sich zufrieden geben. Allerdings sind ihre Bedürfnisse mehr als bescheiden; sie schlafen in den ärmlichsten Hütten oder unter den längs des Tokaido und Nakasendo stellenweise errichteten Flugdächern; sie nähren sich von Reis und Gemüsen, und was ihre Kleidung betrifft, so besteht sie im Inlande, entfernt von der polizeilichen Ueberwachung der Städte, im Sommer immer noch aus der weißen Kravatte, die sie sich um die Lenden binden. Nur auf den belebtesten Verkehrswegen tragen sie dazu noch eine blaue, vorn offene Jacke und gestatten sich zuweilen auch den Luxus von enganliegenden Kniehosen. Derartiger Kulis dürfte es im Reiche des Sonnenaufgangs gegen zwei Millionen geben.

Ein Birmingham des fernen Ostens.

Der große Krieg zwischen China und Japan hat die Aufmerksamkeit Europas in höherem Maße als bisher auf Ostasien gelenkt, und vielfach sind die großen Gefahren besprochen, die der europäischen Industrie durch den Wettbewerb der Länder Ostasiens, vor allem Japans, drohen. Japan ist in den letzten Jahrzehnten in vielen Industriezweigen selbständig geworden, ja es tritt auf den ostasiatischen Märkten, sogar auch in Europa, mit seinen Industrieerzeugnissen erfolgreich auf.

Wo ist nun in dem fernen Inselreiche der Sitz der so jungen und doch so gewaltigen Industrie? Sind es einzelne Gebiete oder Städte, oder entwickelt sich das ganze Japan allmählich zu einem kleinen ostasiatischen Westfalen? Der Reisende in Japan erlangt darüber bald Klarheit. Während sich auf Reisen in Europa die Nähe größerer Städte gewöhnlich durch die mit Rauch geschwängerte Atmosphäre, durch Kirchtürme, hohe Schornsteine und große Fabrikgebäude kundgiebt, sieht man in Japan die Städte erst, wenn man sich beinahe in ihnen befindet. Ein Kranz von Gärten und hohen Bäumen entzieht die niedrigen, einstöckigen Gebäude dem Anblick, und die Atmosphäre der Städte ist ebenso klar und durchsichtig, der Himmel ebenso blau wie auf dem Lande. Die Japaner verwenden eben zur Feuerung hauptsächlich nur Holzkohlen. Schornsteine sind dazu nicht nötig, ja den Städten des südlichen Japan sind solche bisher glücklicherweise noch unbekannte Dinge geblieben.

Das Erstaunen des Japanreisenden ist deshalb groß, wenn er auf seiner Fahrt längs der Ostküste von Yokohama nach Kobe, etwa eine Stunde vor dieser Hafenstadt, im Osten die Atmosphäre mit dichtem Rauch geschwängert sieht, als ob dort gerade irgend eine Ortschaft vom Feuer verzehrt würde. Beim Näherkommen gewahrt er in der weiten Ebene eine große Zahl von umfangreichen Fabrikanlagen mit roten, mehrstöckigen, vielfensterigen Gebäuden und Dutzenden hoch über sie emporragenden Schornsteinen, ein Anblick, an den er wohl in den Industriebezirken von Sachsen oder Westfalen gewöhnt ist, der hier aber sein Befremden erweckt. Bald darauf fährt er in eine rauchige, finstere, belebte Eisenbahnstation ein, und der japanische Schaffner ruft Osaka.

Osaka, das japanische Birmingham, das neugeschaffene Emporium der ebenso neuen japanischen Industrie, die größte Fabrikstadt von Ostasien. Gleichzeitig ist dieses Osaka (sprich Ohsakka) die zweitgrößte Stadt des Landes, an Einwohnerzahl, Bedeutung und Reichtum nur von Tokio übertroffen. Vor dem Stationsgebäude drängen sich zwischen Tausenden von geschäftigen Menschen Hunderte von Kurumas, diese kleinen, zweiräderigen, von flinken, strammen Burschen gezogenen Handwagen. Ich springe in eine dieser Kurumas, rufe dem Kuli die Worte „Yadya Dschiyutai” zu und befinde mich nach einer raschen Fahrt von zehn Minuten durch die ungemein belebten Straßen Osakas in dem einzigen, halbwegs europäisch eingerichteten Hotel dieser japanischen Großstadt.

Das Dschiyutaihotel steht im Verein mit einigen anderen Gebäuden auf einer langen, schmalen, mit hübschen Parkanlagen bedeckten Insel inmitten des Yodogawaflusses, der hier etwa die Breite des Rheins bei Köln besitzt. Diese, Nakanoshima genannte Insel ist mit den Stadtteilen an beiden Ufern durch eine breite, stets dicht mit Menschen besetzte Brücke verbunden; auf dem Strom fahren zahllose Dampfer, Frachtboote und Sampans auf und nieder; die Ufer sind dicht mit malerischen, mehrstöckigen Holzhäusern eingefaßt, die mit ihren Fronten auf Piloten im Wasser stehen und in jedem Stockwerk eine mit Blumen, Lampions und Flaggen geschmückte, weit in den Fluß ragende, offene Veranda zeigen. Ueberall, in den Häusern, auf den Veranden, auf der Brücke und im Flusse herrscht das regste Leben. Menschen, wohin das Auge blickt, durchweg Japaner, anscheinend ganz unbeeinflußt durch die europäische Kultur. Während meines mehrtägigen Aufenthaltes in Osaka begegnete ich keinem einzigen Europäer. Es gab wohl in früheren Jahren viele hier, als die Japaner zur Anlage und Einrichtung ihrer Fabriken europäischer Fachleute bedurften. Sobald diese jedoch ihre Schuldigkeit gethan und die Japaner in die Geheimnisse ihrer Kunst eingeweiht hatten, wurden sie von den letzteren wieder entlassen. Heute werden all die großen Fabriken, die im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte auf diesem urjapanischen Boden entstanden sind, fast ausschließlich von Japanern geleitet; sie sind mit japanischem Gelde errichtet worden, die europäischen oder asiatischen Rohprodukte, die sie benötigen, werden mit europäischen Maschinen ausschließlich von Japanern verarbeitet, kommen durch japanische Handelshäuser auf den Markt, werden bei japanischen Gesellschaften gegen Schäden versichert und endlich auf japanischen Dampfern nach den verschiedenen Häfen, aber auch nach China, Indien, Australien, ja selbst nach Europa verschifft. Kürzlich hat eine große japanische Dampfergesellschaft, die Nipon Yusen Kaisha, eine regelmäßige Dampferlinie über den Stillen Ozean nach Amerika und eine zweite durch den Suezkanal nach Europa eingerichtet, und die massenhaften Fabrikprodukte von Osaka gelangen in Europa auf den Markt, ohne daß der Europäer irgend etwas daran verdient.

Doch, wo sind die Fabriken des so rasch berühmt gewordenen Birmingham von Ostasien? Rings um den breiten Fluß und selbst im Innern der Stadt giebt es keine, und wer ähnliche Frachtwagen und andere Fuhrwerke, Maschinen, Schienengeleise, Quais mit schwarzen Drehkränen, gehandhabt von rußigen Arbeitern, erwartet, wie sie sich in den Fabrikstädten Europas zeigen, der wird hier angenehm enttäuscht. Auf dem Flusse, in den zahlreichen Kanälen, in den Straßen der inneren Stadt bis hinauf zur altjapanischen Frohnfeste ist das Bild von Osaka urjapanisch, und weder Tokio noch Kioto, noch irgend eine andere von Fremden besuchte Großstadt ist von der europäischen Kultur so unbeeinflußt geblieben wie Osaka. Tokio läßt sich von der Regierung, figürlich gesprochen, allmählich ins Europäische übersetzen, ebenso Yokohama, Kobe, Hiogo, teilweise sogar Kioto und Nagasaki. Osaka dagegen hat die europäische Kultur ins Japanische übersetzt; es hat sich von derselben alles angeeignet, dessen es bedarf, hat es aber dem japanischen Wesen angepaßt und ist in dem Aussehen seiner Straßen und Häuser und der Menschen, die in ihnen wohnen und verkehren, anscheinend mit zäher Absichtlichkeit urjapanisch geblieben. Ich habe auf meinen Reisen durch Japan keine Stadt gesehen, in der sich das japanische Leben und Treiben unverfälschter und dabei lebhafter zeigte, auch in dieser Hinsicht keine interessantere und sehenswertere Stadt gefunden als eben Osaka. Man sollte glauben, daß die großartigen europäischen Industrien, die sich hier in so kurzer Zeit entwickelt haben, auch auf das Leben, die Kleidung und das ganze Wesen der Einwohner nicht ohne Einfluß geblieben sein könnten. Keine Spur davon. Im Gegenteil. Nirgends ist von altjapanischer Eigenart mehr wahrzunehmen als gerade hier. Nirgends ist der alte Aberglaube, der Götzendienst, das Prozessionswesen ausgeprägter; nirgends werden die vielen Matsuri (Volksfeste) ursprünglicher gefeiert; nirgends giebt es bewegteres Leben in den Theehäusern und Theatern; die Geishamädchen von Osaka sind in ganz Japan als die hübschesten und fähigsten anerkannt, und in Osaka wird am besten nach altjapanischer Weise getanzt, gesungen und musiziert.

Die Stadt liegt auf beiden Ufern des breiten, vom Biwasee kommenden Yodogawaflusses und ist von alters her der Hafen der früheren Landeshauptstadt Kioto, mit der sie durch eine Eisenbahn und mehrere Dampferlinien auf dem Yodogawa verbunden ist. Aber Osaka kann heute nicht mehr als Hafen gelten, denn es ist etwa zwei bis drei Kilometer von der schlammigen Mündung dieses Flusses in die seichte Osakabucht entfernt, und Seedampfer können hier gar nicht herankommen. Osaka gegenüber, auf der Westseite der etwa fünfzehn Kilometer breiten Bucht, liegen die Zwillingsstädte Hiogo und Kobe, und diese bilden ihrerseits den Hafen von Osaka; von dort gelangen all die Erzeugnisse der letzteren Stadt zur Verschiffung, und wie in der Zeit vor der Revolution die Stadt Kioto den Hafen Osaka geschaffen hat, so hat nach der Revolution die Stadt Osaka den Hafen Kobe geschaffen und zu großer Blüte gebracht. Dieses Kobe ist eine europäische Stadt mit abendländischen Straßen und Häusern, mit Konsulaten, Theatern, Konzerthallen, Klubs nach europäischer Art, noch mehr als Yokohama, und vielleicht auch bestimmt, in nicht zu ferner Zeit dieses zu überflügeln; Osaka aber ist, wie gesagt, japanisch geblieben.

Das merkt man sofort, wenn man in einer Kuruma durch die Straßen dieser reizenden Stadt fährt. Sie ist ganz nach amerikanischer Schachbrettart angelegt; die breiten, geradlinigen Straßen schneiden sich in rechten Winkeln und werden von einer großen Zahl von ebenso geradlinigen Kanälen gekreuzt, über die gewölbte, hölzerne Brücken führen. Es sind also sozusagen zwei Städte übereinander; eine Stadt von Kanälen, zwischen denen sich nicht weniger als dreieinhalbtausend Brücken befinden.

Welche von diesen beiden Städten interessanter ist?