Part 26

An den Ufern mehrten sich die Ansiedlungen, Dörfer, Städte, ja ich gewahrte mitten in dem Gewirre von Häusern, Tempeln mit kurios geschwungenen Dächern und mehrstöckigen Pagoden schon große Fabriken mit rauchenden Schornsteinen, das sicherste Zeichen europäischer Kultur und der Nähe einer europäischen Niederlassung. Der Kanal war hier an sechzig bis achtzig Meter breit, und hatte schon auf der bisher zurückgelegten Strecke der ungemein lebhafte Verkehr mein Staunen erweckt, so überstieg derselbe hier in der Nähe von Tientsin alles, was ich in China bisher gesehen. Es war im Grunde genommen begreiflich, denn der Kanal ist ja eine große Verkehrsroute, ähnlich wie eine unserer Haupteisenbahnlinien. Auf diesen sehen wir vielleicht alle Viertelstunden Züge laufen, aber die Größe des Verkehrs lernen wir erst in den Bahnhöfen der Hauptstationen kennen. Tientsin ist eine derartige Hauptstation des Kaiserkanals, sogar die wichtigste und größte desselben auf seinem ganzen achtzehnhundert Kilometer langen Wege von Hangtschou bis Tungtschou bei Peking. Bei einer nach Hunderttausenden zählenden Menge von Fahrzeugen kann man sich leicht vorstellen, was das heißt. Schon einige Kilometer vor Tientsin war der Kanal von diesen Booten buchstäblich bedeckt; lange Reihen davon lagen dicht neben- und ineinander, vielleicht fünfzig oder noch mehr der Breite nach von Ufer zu Ufer, und das Fortkommen wurde so schwierig, daß meine Bootsleute das Segel einziehen und, sich mit Händen und Füßen gegen die umliegenden Boote stemmend, den Weg für mein Fahrzeug bahnen mußten.

Es dauerte mehrere Stunden, ehe wir wirklich nach der Millionenstadt Tientsin gelangten. Obschon ich diese zweitgrößte Stadt des Reiches der Mitte von früher kannte, sah ich doch erst diesmal den am meisten malerischen, eigenartigsten Teil derselben, jenen, in welchem sich der großartigste Verkehr von ganz China konzentriert. Vom Verdecke meines Bootes sah ich das Häusermeer dieser großen Handelsmetropole mit ihren bis in den Kanal gebauten Warenlagern. Auf beiden Ufern drängten sich Hunderttausende geschäftiger Menschen mit Lasten beladen, Lasten ziehend, Karren führend, im Karren sitzend, zu Pferd oder Maultier oder in Sänften getragen; in den engen Straßen wälzte sich diese Menschenmasse, absonderlich, bunt, lärmend, gestikulierend, auf und nieder. Buntbemalte Mauern, Pagoden, Tempel, Ehrenpforten, Mandarinsyamen mit hohen Flaggenstangen, Tausende von bemalten oder vergoldeten Aushängeschildern in den Straßen, Farbe, Leben, Bewegung, Lärm überall, am meisten aber auf dem Kanale selbst, wo sich Zehntausende von Booten drängten, Boote in allen Farben, mit grotesken Ornamenten bemalt, mit roten Beschwörungszettelchen beklebt; auf dem Bug glotzten ungeheure Fischaugen, auf den Masten wehten lustig bunte Wimpel, am Steuer flatterten allerhand Flaggen mit eigentümlichen großen Schriftzeichen, und auf jedem Verdeck arbeiteten, schrieen Dutzende von Menschen. Die Boote waren so dicht nebeneinander, daß ich bequem, von einem zum andern springend, ans Festland hätte gelangen können. Wo diese Boote wohl herkamen? Wo sie hinwollten? Was sie für Lasten, für Waren haben mochten? Die Menschen, die sie bemannten, waren in ihrem Aussehen verschieden, sie sprachen verschiedene Sprachen, stammten aus den verschiedensten Teilen dieses ungeheuren, einen halben Kontinent umfassenden Reiches, aber es waren doch durchweg Chinesen, nicht ein einziger Angehöriger einer fremden Nation befand sich unter ihnen, nur ich allein. Selbst in Canton oder Peking oder Shanghai habe ich keinen so großartigen, so erdrückenden Eindruck des ungeheuren Handels und Wandels der Chinesen bekommen wie hier, während der Stunden, die ich mit meinem Boote auf dem Kaiserkanal in Tientsin zubrachte.

Mit unglaublichen Anstrengungen hatten wir endlich die große Brücke erreicht, welche die beiden Stadthälften miteinander verbindet, und auf welcher täglich Hunderttausende von Menschen, Wagen, Karren, Pferden, Maultieren, Kamelen verkehren; doch ist diese Brücke vielleicht die elendeste irgend einer Großstadt des Reiches. Auf unförmigen Pontons liegen lose Querbalken, zerfahren, holperig, mit Löchern und fußbreiten Spalten, ohne Geländer gegen das Wasser, so daß nicht selten Passanten, ja Wagen und Pferde darüber hinausgedrückt werden und in den Kanal stürzen.

Mein Kapitän meinte, hier müßte ich landen, denn die Brücke könnte nicht geöffnet werden. Das Landen und Ausladen meiner Gepäckstücke war aber inmitten dieses Wirrwarrs zu Wasser und zu Lande eine Unmöglichkeit. Ich sandte also meinen Boy mit meinem Reisepaß zum Brückenmandarin mit der Bitte, die Brücke öffnen zu lassen. Eine halbe Stunde verrann, dann erhielt die Brückenmannschaft den Befehl, mein Boot durchzulassen. Gongschläge warnten die Passanten. Wie besessen stürzten noch alle, die auf der Brücke waren, hinüber und herüber, die Kutscher hieben auf ihre Pferde ein, daß die Karren aus den holperigen Balken fußhoch emporsprangen. Die Sänftenträger rannten, was sie konnten, und selbst als die Brücke schon ein, zwei Schritte weit geöffnet war, sprangen noch die guten Leutchen über den Spalt. Endlich war der Raum breit genug, um durchzufahren. Jenseits aber war das Gedränge der Boote womöglich noch dichter, und ich sah gar keine Aussicht, durchzukommen. Da nahte sich mir, von Boot zu Boot springend, ein junger Mandarin, das bezopfte Haupt von einem Tellerhute mit weißem Knopfe bedeckt, in der Rechten eine Waffe wie eine lange Cirkuspeitsche. Der Peitschenstiel war ein dickes Bambusrohr, so lang wie eine Angelrute, und daran hing ein mehrere Meter langer, mehrfach geknoteter Strick. Nachdem er vor mir den Kautau gemacht, stellte er sich auf den Bug meines Bootes und übernahm die Führung desselben auf so eigentümliche und geschickte Art, daß ich ihn wahrhaftig bewunderte. Er schrie nicht und gestikulierte nicht, ganz gegen alle Chinesenart. Er gebrauchte nur seine Peitsche. Mit raschem Blick hatte er die Sachlage übersehen und wußte genau, auf welchem Wege er mich durch das Labyrinth von Booten in freies Fahrwasser bringen konnte. Dazu mußten die Boote, die fünf, sechs Reihen breit vor uns lagen, Platz machen. Er sprang zunächst über mehrere hinweg und ließ dann seine Peitsche sprechen. Mit unglaublicher Sicherheit fiel das Peitschenende auf den Rücken des betreffenden Kapitäns, und kaum hatte dieser den Schlag empfangen und, sich umwendend, den Mandarin erkannt, als er auch schon sein Boot weiterführte, um dem nächsten Platz zu machen. Abermals spielte die Peitsche, das zweite Boot wurde in den vom ersten geräumten Platz gedreht, und so ging es fort, bis wir um eine Bootslänge vorwärts konnten. Dann wiederholte sich die Taktik des Mandarins bei der nächsten Reihe, dann bei der dritten, und eine halbe Stunde später waren wir im freien Fahrwasser. Nun machte der Mandarin wieder seinen Kautau, nahm von mir einen Vierteldollar Trinkgeld dankbar entgegen und ließ sich, auf das nächste Boot springend, von diesem ans Ufer rudern.

Ich war in Tientsin. Zu meiner Linken erhob sich der Yamen des Vicekönigs von Petschili, während so langer Jahre die Residenz von Li-Hung-Tschang, und ein paar hundert Schritte weiter sah ich die neuerstandene französische Kirche mit ihren Türmen und kaiserlichen Schutztafeln, im Jahre 1897 aus den Trümmern jener Kirche wieder erbaut, die vor einunddreißig Jahren von fanatischen Chinesen geplündert und verbrannt worden war. Eine Stunde später legte mein Boot am Bund der europäischen Ansiedelung, dem Astor Hotel gegenüber, an, meine Irrfahrten im chinesischen Lande waren vorüber, ich befand mich wieder unter Europäern.

Tientsin.

Von Tientsin wird im Abendlande vielfach als von einer Seestadt, dem Hafen Pekings und der Hauptstadt der Provinz Petschili, gesprochen; aber alle drei Bezeichnungen sind nur in beschränktem Grade richtig. Tientsin ist keine Seestadt, sondern liegt etwa fünfzig Kilometer vom Meere entfernt; es ist wohl in mancher Hinsicht der Vorhafen von Peking, hat aber die Hauptstadt des Reiches der Mitte an Bedeutung und Größe weitaus überflügelt. Während man Peking als eine Millionenstadt anzusehen pflegt, besitzt es thatsächlich kaum eine halbe Million Einwohner; dagegen hat Tientsin deren weit über eine Million und ist nach Canton die bevölkertste Stadt von China, in seinem Verhältnis zu Peking etwa ähnlich wie Amsterdam oder Rotterdam zum Haag; Tientsin ist auch nicht die Hauptstadt der Provinz Petschili, diese ist das kleine Paoting-fu. Der Umstand, daß der letzte Vicekönig der Provinz, Li-Hung-Tschang, den größten Teil des Jahres in Tientsin zu verweilen pflegte, mag die Ursache dieses Irrtums sein.

Tientsin, zu deutsch Himmelsfurt, ist im Grunde genommen eine Inlandstadt, rings umgeben von weiten, vollkommen flachen Niederungen, in denen man vergeblich einen Felsen oder auch nur einen Stein suchen würde. Auf Hunderte Kilometer nach Nord und Süd ist das Land Alluvialboden, die Anschwemmung des von Nordwesten kommenden, wasserreichen Peihoflusses, zu deutsch „Fluß des Nordens”, dessen Schlamm- und Erdmassen mit der Zeit die Westhälfte des Golfs von Petschili ausfüllen werden. Schon jetzt wird die Schiffahrt in dem Golf durch zahlreiche Untiefen erschwert, und die Barre, welche der Peihofluß vor seiner Mündung aufgeworfen hat, macht es den Dampfern unmöglich, zur Ebbe in den Fluß einzufahren. Richten die Seedampfer ihre Abfahrtszeit von Shanghai oder Tschifu nicht so ein, daß sie zur Flutzeit die Peihomündung erreichen, so müssen sie vor der Barre liegen bleiben, und oft sehen die Passagiere der ankommenden Dampfer dort ein Dutzend oder mehr Schiffe vor Anker liegen.

Haben die Lotsen die Dampfer glücklich über die Barre geführt, so dauert es immer noch einen Tag Flußfahrt, um Tientsin zu erreichen, denn obschon die geradlinige Entfernung von dieser Handelshauptstadt des nördlichen China nur etwa fünfzig Kilometer beträgt, muß das Schiff doch auf seiner Fahrt den vielen Flußwindungen folgen, welche diese Entfernung mehr als verdoppeln. Diese Flußfahrt ist wohl eine der eintönigsten, die man unternehmen kann, an jene auf dem unteren Mississippi zwischen dem Golf von Mexico und New-Orleans erinnernd. Ganz wie dort, befindet sich auch hier an den schlammigen Mündungen ein elendes Dorf, die Wohnungen der Lotsen und Fischer enthaltend, das in der neuesten Geschichte Chinas so berühmt gewordene Taku, zu deutsch Große Mündung. Von der Schiffsbrücke gewahrt man in der Ferne die langen Linien der Takuforts, welche auf Veranlassung Li-Hung-Tschangs zum Teil von deutschen Ingenieuren erbaut und mit deutschen Geschützen armiert worden sind. Je weiter der Dampfer stromaufwärts dringt, desto zahlreicher werden die menschlichen Ansiedelungen, elende Dörfer mit strohgedeckten Lehmhütten, deren Farbe von jener der weiten staubbedeckten Ebene kaum absticht. Soweit man sehen kann, kein Baum, kein Strauch; Grabhügel sind streckenweise die einzigen Erhebungen über dem Boden, Gräber, Tausende und Abertausende an der Zahl, einzeln oder gruppenweise beisammen, wahre Totenstädte. An manchen Stellen werden sie von hohen, schmutzigweißen Salzpyramiden oder Ziegelbrennereien überragt.

An den Ufern des schmutziggelben, etwa ein Kilometer breiten Stromes tummeln sich zwischen zahllosen schwarzen Schweinen nackte Kinder umher und baden sich in der Brandung, welche der Dampfer aufwirft. In der Umgebung der Dörfer arbeiten fleißige Mongolen in den Getreide- und Reisfeldern. Mit einem ungeheuern Strohhut als einziger Bekleidung, versetzen sie die zarten Reispflanzen, graben oder schöpfen Wasser aus dem Fluß; an manchen Uferstellen knarren und quietschen Wasserräder, von Büffeln getrieben, auf deren Rücken kleine Chinesen hocken; hier und da wird das Wasser auch von Windmühlen emporgehoben, die aber nicht, wie die unserigen, ihre Segel auf senkrechten, sondern auf wagerechten Flügeln tragen und aussehen wie riesige Haspelräder. Armut und Elend, wohin man blickt. Selbst die zahlreichen Dschunken, welche den Fluß bevölkern, sehen ärmlich und schmutzig aus im Vergleich zu jenen von Canton und Futschau.

Nur mühsam kommen die großen Dampfer in dem vielgewundenen Strome vorwärts. Zuweilen fahren sie beim Ausweichen anderer mit dem Bug in ein Reisfeld und können nicht weiter vorwärts; dann müssen die chinesischen Schiffskulis ans Land, um mit Seilen und Stangen das Schiff wieder in den Strom zu bringen. Die Passagiere auf dem Verdeck haben fortwährend ihre Plätze zu wechseln, wollen sie sich gegen die Sonnenglut schützen; bald scheint die Sonne von rechts, bald von links, bald von hinten oder vorn, so stark sind die Flußkrümmungen, denen das Schiff folgen muß. Sie bringen die Passagiere fortwährend aus der Orientierung. Ortschaften, die man auf der einen Seite gesehen hat, gewahrt man bald darauf auf der andern; dieselben Schiffe sieht man bald nach Westen, bald nach Osten dampfen, und dabei hat es den Anschein, als führen sie auf dem trockenen Lande, denn vom Flusse selbst hat man seiner Krümmungen wegen gewöhnlich nur ein kurzes Stück vor sich.

Diese Tiefebene wäre ein reich gesegneter, fruchtbarer Länderstrich, würde sie nicht so häufig von furchtbaren Ueberschwemmungen, abwechselnd mit anhaltender Dürre, heimgesucht werden. Die Verwüstungen, welche die Elemente hier zeitweilig anrichten, spotten der Beschreibung.

Unter solchen Verhältnissen darf der Reisende über die Armut und das Elend, welches auf der Tiefebene zwischen Taku und Tientsin ihm überall entgegentritt, nicht überrascht sein. Im Gegenteil, es ist zu staunen, daß die Bevölkerung innerhalb der letzten Jahre mit so großem Fleiß wieder die Kulturen hergestellt, die Dörfer wieder aufgebaut hat. Die Zahl der letzteren mehrt sich, je näher man an Tientsin herankommt. Auch die Vegetation wird üppiger, man gewahrt sogar den lange auf weiten Strecken vermißten Baumwuchs. Gegen Nordwesten erscheinen die zahlreichen rauchenden Schornsteine und Gebäude des von Li-Hung-Tschang geschaffenen Arsenals, und bald darauf geht der Dampfer vor der Fremdenstadt am Tientsin vor Anker.

Engländer, Deutsche und Amerikaner, im ganzen kaum tausend Seelen, haben hier und am Südufer des etwa 120 Meter breiten Stromes ein kleines, reizendes Städtchen geschaffen. Mit seinen geraden, von Bäumen beschatteten Straßen und hübschen einstöckigen Häusern in modernem Baustil ließe dasselbe ganz vergessen, daß man sich nicht in Europa, sondern im nördlichen China befindet, wenn nicht auf dem schattigen Bund und an dem davorliegenden Flußufer Tausende langbezopfter Chinesen schreiend und stoßend sich drängen würden, beladen mit Kisten und Säcken, Lasten aller Art, die aus den Schiffen auf den Bund getragen und dort bergehoch aufgetürmt werden. Tientsin ist ja der Hauptstapelplatz und Hauptmarkt des ganzen chinesischen Nordostens, und dabei ist die Geschäftszeit auf neun Monate im Jahre beschränkt. Von Mitte Dezember bis Mitte März ist der Fluß, die große Verkehrsstraße, von welcher Tientsin lebt, gewöhnlich durch Eis gesperrt, und obschon die Chinesen auch dann noch Waren mittels Segelschlitten flußauf und flußab befördern, reicht dieser Transport über das Eis doch lange nicht hin, um den gewaltigen Warenverkehr zu bewältigen. Immer höher werden die Warenberge auf dem Bund; jenseits des Flusses, auf dem Nordufer, gewahrt man noch höhere Berge von Getreide- und Reisfässern, Theekisten, dazu große Pyramiden von Salz, das gerade in der Umgebung von Tientsin massenhaft gewonnen wird und ein Monopol der chinesischen Staatsregierung bildet. Neben diesen Artikeln bilden die Hauptausfuhr Tientsins: Bohnen, Strohgeflechte, Erbsen, Datteln, Kamelhaar, Schafwolle und dergleichen, während die Haupteinfuhrartikel Opium, Baumwollstoffe, Fensterglas, Zucker, Stahl- und Eisenwaren, endlich Papier sind. Der Handel, hauptsächlich in den Händen englischer und deutscher Firmen liegend, ist in den letzten Jahren sehr bedeutend gestiegen, und Tientsin ist heute die dritte Handels- und Hafenstadt Chinas, nur von Hankau und Shanghai übertroffen.

In der Fremdenkonzession von Tientsin, von den Chinesen „Tze-ku-lin”, d. h. Bambusgebüsch, genannt, waren nach dem letzten Bericht des chinesischen Zolldirektors 16 englische, 15 deutsche, 5 französische und je 3 amerikanische, japanische und russische Firmen ansässig, mit 852 Europäern, darunter 380 Engländer, 200 Amerikaner und 60 Deutsche. Gerade so wie Shanghai, besitzt auch Tientsin auf seiner Konzession mehrere Klubs (darunter einen deutschen), Kirchen, Hotels, Konsulate, Kaufläden, und das gesellige Leben ist ein sehr reges. Die dort erscheinende Wochenschrift Peking and Tientsin Times ist eines der besten fremdsprachlichen Blätter von China.

Etwa drei Kilometer oberhalb der Fremdenkonzession oder dem Settlement, wie es die Europäer nennen, dehnt sich an beiden Ufern des Peiho die Chinesenstadt Tientsin aus. Die innere Stadt ist ebenso wie die meisten andern Städte mit einer Ringmauer umgeben, über welche hinaus sich in den letzten Jahrzehnten mehrere große Vorstädte entwickelt haben, volkreicher, belebter und geschäftiger als die innere Stadt. Um diese Vorstädte und das fremde Settlement wurde in den siebziger Jahren noch eine zweite Erdmauer und ein breiter tiefer Wassergraben gezogen in einem Umfang von über dreißig Kilometern. Etwa im Stadtmittelpunkte von der Südseite her mündet der Große Kanal, der allerdings durch die Seeschiffahrt und langjährige Vernachlässigung von seiner früheren Bedeutung etwas verloren hat, aber immerhin noch in hervorragender Weise zur Warenbeförderung benutzt wird.

Für die Fremden, welche schon andere chinesische Städte kennen gelernt haben, bietet die Millionenstadt Tientsin nur sehr wenig von Interesse. An Sehenswürdigkeiten nach unseren Begriffen hat sie kaum irgend etwas aufzuweisen. Sie besitzt keine großen Tempel, Pagoden, Plätze, Paläste; die Wohnungen der Reichen sind gewöhnlich von hohen Mauern umschlossen und auch vom Yamen des früheren mächtigen Vicekönigs ist nichts zu sehen als die große, von Soldaten bewachte Pforte. Selbst wem vergönnt war, in das Innere des Yamens zu dringen und von Li-Hung-Tschang empfangen zu werden, wird außer der gewaltigen Persönlichkeit des letzteren wenig bleibende Eindrücke mit sich genommen haben. Wie alle anderen Yamen in den Provinzhauptstädten enthält auch jenes von Tientsin mehrere Höfe mit ebenerdigen Gebäuden, die sich keineswegs durch ihre Architektur oder durch besondere Reinlichkeit auszeichnen. Nur hat der Vicekönig, seiner Vorliebe für fremdländische Einrichtungen entsprechend, zwei oder drei Räumlichkeiten neben seiner Privatwohnung europäisch möblieren lassen.

Das einzige, wodurch sich Tientsin vor anderen chinesischen Städten, besonders den südlichen auszeichnet, sind seine breiten Straßen und das ungemein rege Leben, das sich in ihnen zeigt. Ich habe dasselbe bereits im vorstehenden Kapitel geschildert. Nirgends, weder in Shanghai noch in Canton, noch in Hankau wird man einen derart lebhaften Verkehr finden wie hier, in der Stadt sowohl wie auf dem Flusse. Auf dem letzteren drängen sich die alten malerischen Dschunken, chinesische Kanonenboote, Schleppdampfer, Ruderboote so sehr, daß sie mitunter das Flußbett vollständig bedecken und man des Wassers kaum ansichtig wird. Und trotz der großen Breite der Straßen kann man sich oft nur mit Mühe zwischen den Menschen, Kamelen, Maultieren, Eseln, Lastwagen und Schubkarren Bahn brechen. Wohin der Weg auch führen mag, überall dasselbe rege, lärmende Leben, derselbe Verkehr. Die ganze Bevölkerung scheint tagsüber auf der Straße zu sein und dringenden Geschäften nachzujagen, als wären sie lauter Börsenspieler, bei denen in Minuten Tausende auf dem Spiele stehen. Im Gegensatz zu den engen Gäßchen der zweiten Millionenstadt Chinas, Canton, welche einen anderen Verkehr als zu Fuß oder in der Sänfte gar nicht ermöglichen, wird hier viel auf Maultieren und Eseln geritten, und an den Straßenecken stehen tagsüber lange Reihen dieser Tiere, gesattelt und auf Kunden harrend, wie in unseren Städten die Droschken. Auch die japanische Rickshaw, der zweiräderige, von Kulis gezogene Handwagen, hat hier schon ebenso wie in Shanghai ihren Einzug gefeiert, aber für die unteren Volksklassen der Chinesen ist doch der Schubkarren noch immer das beliebteste Beförderungsmittel geblieben, weil es das wohlfeilste ist. Die Chinesen benutzen diese Schubkarren nicht nur für Personenverkehr, sondern auch zum Transport kleinerer Lasten, der Hauptfrachtenverkehr aber wird durch die Kamele und zweiräderigen Lastkarren vermittelt, beides Erscheinungen, die in den südlich gelegenen Städten und selbst noch in Shanghai unbekannt sind. Sie bringen einige Abwechselung in die sonst große Eintönigkeit des chinesischen Straßenverkehrs, der, wie bemerkt, in solcher Lebhaftigkeit nicht nur in China, sondern auch in ganz Asien nur an wenigen Orten angetroffen wird.

Mitten in Tientsin, an den Ufern des breiten, lebhaften Stromes, erhebt sich seit Ende der neunziger Jahre wieder die katholische Kathedrale, welche in dem berüchtigten Aufstand des Jahres 1870 von fanatischem Pöbel am 21. Juni zerstört worden war. Mit ihr wurden damals das französische Konsulat und das Kloster der Lazaristen verbrannt, die Priester, Nonnen und eine Anzahl anderer Europäer wurden in grausamster Weise ermordet. Die chinesische Regierung wurde veranlaßt, den Hinterbliebenen eine Entschädigung von zwei Millionen Taels zu zahlen und die zerstörten Gebäude wieder zu errichten, aber es hat beinahe drei Jahrzehnte gebraucht, bis diese Gebäude vollendet waren. Heute erheben sich vor der imposanten Kathedrale auf einer gemauerten Plattform noch zwei offene Pavillons, welche steinerne kaiserliche Schutztafeln bergen, zur Verhinderung ähnlicher Angriffe seitens des fremdenfeindlichen Pöbels. Von dem vielgerühmten Wirken des langjährigen Vicekönigs von Tschihli, Li-Hung-Tschang, sieht man in Tientsin ebenso wie in der Provinz nur wenig. Er hat seine Thätigkeit hauptsächlich der Einrichtung von Verteidigungsmitteln zugewendet, wohl in Vorahnung des Krieges mit den Japanern; er hat die Kriegsmarine von China geschaffen, die Festungswerke an der Mündung des Peiho und weiter stromaufwärts anlegen lassen, das Arsenal gebaut, eine Kriegsschule, sogar ein Hospital gegründet; während früher der Frachtenverkehr zur See zum weitaus größten Teile durch Schiffe unter fremdländischen Flaggen vermittelt wurde, ist es ihm zu danken, daß eine chinesische Dampfergesellschaft, die China Merchant Company, fast ebensoviele Frachten Tientsins befördert wie die englischen Schiffe; Li hat auch die Telegraphenverbindung mit Peking und anderen Inlandstädten, ferner die Eisenbahn nach den Kai-ping-Kohlenminen zu stande gebracht. Aber für die Hebung des Wohlstandes im Volke ist nur wenig geschehen. Vielleicht besaß er die Macht und die Mittel nicht, um jene Werke zu schaffen, die Tientsin, Peking und der ganzen Provinz vor allem andern not thun: die Eisenbahn nach Peking, die Vertiefung und Ausbesserung des immer mehr verfallenden großen Kanals, dieser einzigen Landverkehrsroute mit dem Süden, dann die Entwässerung der Provinz, die Regulierung des Peihoflusses.