Part 15

»Naturlig gas är, näst hydrogen, det kraftigaste af de gasartade bränslena och, om rätt tillämpad, det mest besparande, enär nästan hela dess teoretiska värmeeffekt kan tillgodogöras vid afdunstning af vatten. Fri från alla förstörande element, i synnerhet svafvel, åstadkommer den bättre järn, stål och glas, än kolbränslet gör. Den ger jämnare värme, då intet öppnande af dörrar eller tomrum i rosten lämna den kalla luften tillträde, och, rätt ordnad, regulerar den ångtrycket, så att mannen, som sköter pannorna, har icke annat att göra än att se efter vattnet. Och äfven han vore öfverflödig, ifall man vågade lita på en så flyktig vattenkontrollant. Pannorna komma att räcka längre, och färre explosioner komma att inträffa genom expansion och kontraktion på grund af att kall luft strömmar in på den upphettade metallen.

*

»Ett experiment gjordes för att beräkna värdet af gas som bränsle, i jämförelse med kol, vid framkallande af ånga. Därvid användes en retort eller ångpanna af fyrtiotvå tums diameter, tio fot lång med fyratums tuber. Det eldades först med utvalda Youghioghenykol, brutet i ungefär fyratumskuber, hvarmed ugnen »laddades» så, att det bästa möjliga resultat skulle erhållas. Nio skålpund vatten afdunstadt per skålpund förbrändt kol var det uppnådda resultatet. Vattnet mättes af två mätare--en i uppsugningen och den andra i utdrifningen. Vattnet inmatades i en förvärmare vid en temperatur af från 60° till 62°; förvärmaren placerades i värmgången, som gick från pannan till eldstaden vid såväl gas- som kolexperimentet. Vid beräkningarna användes normalmåttet i Pittsburgsdistriktet--en bushel på sjuttiosex skålpund. Sexhundraåttiofyra skålpund vatten afdunstades per bushel, hvilket utgjorde 60,9 procent af kolets teoretiska värde. När gas brann under samma panna, fast med olika ugn och med ett skålpund gas till 23,5 kubikfot, befanns vattnet vara 20,31 skålpund; 83,4 procent af de teoretiska värme- enheterna voro tillgodogjorda.

Ångan var under atmosfäriskt tryck, i det att där fanns en tillräckligt stor öppning att förhindra mottryck. Förbränningen af gas och kol påskyndades icke. Det visade sig att om lägsta radens tuber tilltäpptes, samma kvantitet vatten kunde afdunstas med kol; men om gas användes och alla tuber (i den mot skorstenen vända ändan) tilltäpptes, utom sådana som voro nödvändiga för förbränningen, så befanns det, då trycket mot flamugnen var tre uns och elden som kraftigast, att ungefär samma resultat erhölls. Häraf syntes framgå, att mesta afdunstningen skedde mot pannans sidor.»

De enda analyser af detta naturliga bränsle, som hittills blifvit gjorda eller publicerade, förskrifva sig från vår förnämste kemist, Mr. Ford.

Dessa analyser äro af gasprof från röret, då gasen kommer in i våra stålrälsfabriker efter att ha passerat nio mil från källorna.

Mr. Ford skrifver sålunda till mig:

»Härmed bifogas fyra af mina nyaste analyser, hvilka gjordes samma dag profven anskaffades. För närvarande äro dessa undersökningar ännu i fröet. Jag skulle vilja--utan att anses lägga mig i stålbrukens laboratoriearbeten--taga prof från de olika gaskällorna och göra en samling af deras salter. Jag tror mig ha upptäckt några mycket intressanta omständigheter rörande dessa salter, men det skulle vara oförsiktigt att ännu uttala min mening i detta ämne, då jag icke haft tid eller tillfälle att samla de olika salterna och såmedelst bekräfta min första uppfattning.

Min upptäckt af det förhållande, att naturlig gas från tid till tid förändras till sin kemiska sammansättning, kommer nog att öfverraska många och öppnar nya fält för tanken. Innan dessa resultat offentliggöras, skulle jag vilja försäkra mig om, huruvida gasen från andra källor förändras, som den från Murraysville, och om gas i några källor förändras, under det att den i andra förblir densamma, så uppstår helt naturligt frågan: Hvilket slags källa kommer att visa sig vara varaktigast? Denna omständighet att gasen förändras i samma källa skall säkert sprida nytt ljus öfver frågan om ämnets uppkomst och, om jag vågar säga det, möjligen ökadt ljus öfver ämnet petroleum. På grund af alla dessa skäl har jag icke velat offentliggöra mina resultat, förrän jag bekräftat min uppfattning genom upprepade analyser.

Eder S. A. Ford.»

Analyser af naturlig gas.

Gas af Gas af Gas af Gas af Gas af 9/8 9/12 9/15 9/22 9/1 Proc. Proc. Proc. Proc. Proc. ------------+-------+-------+-------+-------+------- Karbolsyra nil. 0,61 0,81 nil. 0,67 Oxygen 2,60 0,40 0,61 0,61 2,90 Oljegas 0,80 0,61 0,81 0,61 2,45 Koloxid 0,40 0,61 0,81 0,40 3,82 Hydrogen 3,58 29,75 2,94 89,67 31,52 Sumpgas 88,40 68,78 94,02 78,72 39,97 Nitrogen 4,29 nil. nil. nil. 19,35

Såvidt jag vet äro Mr. Fords undersökningar de enda, som blifvit gjorda, och innehålla allt hvad man hittills vet om naturlig gas.

Huru, hvarest och i hvilken utsträckning naturlig gas alstras i de undre regionerna kunna vi endast gissa oss till. Så mycket är dock tydligt bevisadt, att gas blifvit funnen i hvarje väderstreck rundt Pittsburg utom i nordväst, och att gasbältet är omkring en half mil bredt nära Murraysville. Men detta behöfver därför icke vara gränsen för tillgången, ty just som jag skrifver detta kommer underrättelsen, om att en stor brunn borrats i Canonsburgh, som ligger åtta mil från källorna jag besökte i Washington County. Dessutom har en ny region väster om Canonsburgh nyligen blifvit pröfvad, och gas därifrån användes nu i fabrikerna vid Beaver Falls, Pa., tjugofem mil väster om Pittsburg.

Vi kunna därför med skäl antaga, att Pittsburg är medelpunkten för ett gaslager på många kvadratmil och i stånd att frambringa all gas, som den nuvarande generationen kan använda både för industriella och för hemmets behof. Vid slutet af innevarande år skola åtta rörlinjer leda gasen till staden och ändå skulle mycket mera kunna erhållas. Två af dessa linjer ha rör, som äro 55/8 tum i diameter, fyra äro 8 tum, en 10 tum och en 12 tum i diameter.

Många teorier ha blifvit framställda för att förklara detta bränsles förekomst. Den mest antagliga hörde jag af professor Dewar från Cambridge, som nyligen besökt oss och som erhöll ett djupt intryck vid åsynen af denna nya rikedomsgrufva. Han påstår att gasen destilleras från oljan eller från ofantliga lager af ämnen, som sakta förändras till olja, och därför skola vi, långt efter sedan oljeregionen slutat att ge så riklig afkastning, ännu ha god tillgång på gas. Ju tunnare oljelagret är, dess lättare försiggår destilleringen. I stället för sitt fula rykte att vara världens smutsigaste stad, hvilket den onekligen nu är, skall »rökiga Pittsburg» måhända kunna göra anspråk på att kallas världens renligaste stad. Härmed må vara hur som helst, men jag tror icke att någon känner sig böjd för motsägelse, då jag påstår att med sådana resurser, som jag här sökt skildra, är Pittsburg hvad underjordiska skatter vidkommer medelpunkten i det rikaste distrikt i den hittills kända världen.

Anmärkning. Så riklig har användningen varit och så stort slöseriet med detta naturliga bränsle (sedan artikeln skrefs), att till och med de källor, som tycktes vara outtömliga, ha blifvit dyrbara i trots af deras knapphet. Och gasen, som flammade genom de slösaktigt vida rören och belyste de små städernas gator med fem fots höga lågor, mätes numera ut i mätare--utdelad i tusentals kubikfot. _________________________________________________________________

DEN TREBENTA STOLEN

Plan for världsarbetet

Arbetets, kapitalets och affärsduglighetens trippelallians nödvändig för framåtskridandet. Hvar och en beroende af de andra-- förenade oöfvervinnerliga.

Det borde finnas ett kompaniskap mellan trenne i den industriella världen, när ett företag startas. Den förste af dessa tre, icke i betydelse utan i tidsordning, är Kapitalet. Utan det kan intet dyrbart byggas. Därifrån kommer den första lifsgnistan in i den förut liflösa materian.

Sedan byggnaderna äro uppförda, utrustade och färdiga att börja sin industriella verksamhet, så uppträder den andre kompanjonen. Denne är Affärsdugligheten. Kapitalet har utfört sin roll. Det har skaffat alla medlen för tillverkningen, men om icke dugliga män leda företaget, går allt hvad kapitalet gjort till spillo.

Så kommer den tredje kompanjonen--sist i tidsordningen, men icke minst i betydelse--Arbetet. Om det icke gör sin del, kan ingenting uträttas. Kapital och Affärsduglighet kunna icke komma någon väg utan dess hjälp. Hjulen kunna icke gå rundt, utan att Arbetets hand sätter dem i gång.

Volymer kunna skrifvas om hvilken af de tre kompanjonerna, som är den förste, den andre eller tredje i vikt och betydelse--och frågan står precis på samma punkt. National-ekonomer, spekulativa filosofer och predikanter ha i hundratals år för oss framhållit sina synpunkter på detta ämne, men svaret har ännu icke funnits och kan aldrig finnas, därför att hvar och en af de tre är oumbärlig och hvar och en lika viktig för de andra två. Där finns intet företräde. De äro likställda medlemmar i den stora trippelalliansen, som sätter den industriella världen i rörelse. I historien kommer Arbetet före Kapitalet och Affärsdugligheten, ty då »Adam gräfde och Eva spann», så hade Adam intet kapital, och att döma efter fortsättningen, så var ingendera af dem välsignad med affärsduglighet. Men detta var innan industrialismens herravälde började och kapitalets stora förlagssummor behöfdes.

I vår tid äro Kapital, Affärsduglighet och Kroppsarbete benen på en trebent stol. När de tre benen stå starka och bastanta, så står stolen. Men låt ettdera försvagas och brytas, låt det ryckas ut eller slås sönder, så är det förbi med stolen. Och den blir aldrig till någon nytta, om icke det tredje benet kommer på sin plats igen.

Kapitalet, som tror att det är af större betydelse än någotdera af de andra två benen, har mycket orätt. Det behöfver deras understöd. Utan dem eller med endast ett af dem, slår det en kullerbytta.

Affärsdugligheten, som tror att benet, som den representerar, är det viktigaste, har mycket orätt. Utan Kapitalets och Arbetets ben duger den ingenting till.

Och slutligen--låt det icke bli glömdt--har Arbetet orätt, gränslöst orätt, då det tror sig vara viktigare än de andra två benen. Den föreställningen har varit en källa till många sorgliga misstag.

De tre äro likställda kompanjoner i ett stort verk. Förenade kunna de göra underverk; skillda är ingendera af någon betydelse. Det nyligen tilländalupna århundradet har tack vare dem blifvit lyckligare än något af sina föregångare. Öfver hela världen är mänskligheten bättre, än den har varit i moraliskt och materiellt hänseende, och jag hyser den fasta tron, att den skall nå högre och renare plan, än den mest sangviniske någonsin drömt om.

Kapital, Affärsduglighet och Arbete måste vara förenade. Den som försöker att utså oenighet mellan dem är en fiende till alla tre.

(Utdrag ur ett tal i Homestead vid öppnandet af »Library Hall» och »Working men's Club»--en gåfva till arbetarna därstädes af Mr. Carnegie.) _________________________________________________________________

JÄRNVÄGAR FÖRR OCH NU

(Ur ett tal vid ett möte för järnvägsmän i New York, Jan. 1902)

Järnvägsväsen på sjuttiotalet: räls, system, hastighet, löner och metoder. Framtidens järnvägsväsen. Järnvägsmannens behof och ansvar.

Det är med en känsla af stor tillfredsställelse och stolthet jag tänker på att jag började som telegraftjänsteman vid järnvägen och steg till direktör för Pittsburgbanan på Pennsylvaniajärnvägen. Det skulle måhända vara af intresse att anställa en jämförelse mellan några järnvägsförhållanden förr och nu.

Vi järnvägsmän uppmanas alltid att hålla skarp utkik. Det är en af de förnämsta reglerna, men det kan också vara nyttigt att kasta en blick tillbaka och ge akt på framstegen, som blifvit gjorda.

När jag hade äran att bli järnvägsman, var Pennsylvaniajärnvägen ännu icke färdig till Pittsburg. Efter några mils diligensresa mellan två stationer och en besvärlig färd öfver bergen kunde passageraren vara i stånd att komma till Filadelfia på järnväg. Rälsen i bergstrakterna voro af järn, fjorton fot långa, importerade från England och lågo på stora huggna stenblock, ehuru banan passerade genom skog och »sleepers» skulle ha kostat obetydligt. Bolaget hade ingen egen telegraflinje utan var beroende af Western Unionlinjen. Direktören, Mr. Scott, den ryktbare Thomas A. Scott, som sedan blef järnvägspresident, kom ofta till telegrafstationen i Pittsburg för att samtala med sin förman i Altoona, generaldirektören. Jag var då en ung telegrafassistent och gjorde hans bekantskap genom att telegrafera för honom.

Jag erhöll då den ofantliga lönen af tjugofem dollars i månaden, och han erbjöd mig trettiofem som sin sekreterare och telegraferare, hvilket syntes mig en förmögenhet. Låt mig lyckönska er till den stora stegringen af era aflöningar, sedan den tid, då Mr. Scott erhöll 125 dollars i månaden--1,500 om året. Jag minns att jag mycket undrade öfver hvad en människa skulle ta sig till med en så ofantlig summa pengar. Jag hade icke då tänkt på en användning: att han kunde ge bort en del af öfverflödet. De förmåner en person har af sin rikedom diskuteras ofta, men rikedomens största förmån är, att dess ägare kan vara andra till gagn. Jag tjänstgjorde någon tid, innan jag fick en påökning af tio dollars i månaden. Det var ju en öfverväldigande inkomst mot 1 dollar och 20 cents i veckan, som jag började med i en bomullsfabrik.

Det är en af de mest glädjande företeelserna i vår tid, att under nuvarande förhållanden arbetslönerna stiga och priserna på lifsförnödenheter falla. Ingen nation har intagit en så lysande ställning som för närvarande vår i fråga om arbete. Hvarenda nykter, duglig och villig man finner sysselsättning mot en aflöning, som med skötsamhet och en god hustru sätter honom i stånd att göra en liten bra besparing för ålderdomen. De, som äro nog lyckliga att vara gifta veta huru mycket som beror på en hustru, som kan sköta om hushållet, och de som icke ännu äro gifta böra betänka detta. Det finns intet, näst hans eget goda uppförande, som en arbetares framgång och lycka, så mycket beror på, som en god och duglig hustru. Tillåt en person, som, nästan utan afsikt och önskan, blifvit betungad med litet mer än nödtorftig bärgning, uppriktigt säga er, att hvad man har därutöfver innebär ganska litet--och detta lilla sällan något godt. Alla borde sträfva efter en nödtorftig bärgning, ty utan en sådan, har Junius klokt anmärkt, kan ingen människa vara lycklig. Ingen människa skulle vara lycklig utan den, om den står att vinna; och jag uppmanar hvar och en att spara något under dessa goda dagar och sätta in på en sparbank eller, ännu bättre, skaffa sig ett eget hem.

Men för att återgå till järnvägsväsendet. Direktör Thomson öfverraskade en dag Pittsburgs invånare med tillkännagifvandet, att någon gång i framtiden skulle Pennsylvaniajärnvägen transportera hundra vagnar om dagen. Den tidens vagnar lastade åtta ton netto. Vi hade små lokomotiv och banvallen var förskräcklig att skåda. Rälsen voro alltför lätta och skarfjärnen voro gjutna. Jag vet att en vintermorgon funnos fyrtiosju brustna skarfjärn på min järnvägsafdelning. På en sådan bana var det vi forslade våra tåg. Olyckshändelser voro också mycket vanliga. Vi hade inga kabysser på godstågen, och tågbetjäningen måste vara ute i alla slags väder. Banan var enkelspårig, och då vi saknade telegraf, så måste tågen i händelse af försening »run curves». Det vill säga, att en signalerare gick förut, hvarpå tågen följde och mötte hvar helst de kunde--stundom med rätt allvarsamma sammanstötningar i de skarpa kurvorna. Det tyckes icke finnas något, som genomsnittsjärnvägsmannen har så svårt att lära sig som den omständighet, att två tåg icke med framgång kunna mötas på en enkelspårig bana. Till och med på Pittsburgsafdelningens linje lärde vi oss aldrig riktigt den läxan.

Såsom telegraftjänsteman tog jag hand om vår egen järnvägstelegraf, när den var uppsatt; och jag tror att det var jag, som gaf den första unga kvinnliga telegrafisten anställning vid järnvägen--åtminstone påstås det så. Vid denna tid hade direktören att göra allt; det fanns ingen att dela ansvaret med. Det antogs att ingen underordnad kunde anförtros att telegrafera tågtider eller sköta om en reparation, och Mr. Scott och jag, hans efterträdare, voro i detta fall de löjligaste människor jag någonsin sett. Vi voro själfva ute vid hvartenda inträffadt missöde och arbetade hela natten. Ibland var jag icke hemma på en hel vecka åt gången och fick knappt tid att sofva, utom en liten blund då och då i en godsvagn. När jag nu ser tillbaka, så förstår jag hvilka stackare till direktörer vi voro, men jag hade ett storartadt föredöme i Mr. Scott. Det tog någon tid, innan jag lärde mig, men jag gjorde det ändå till slut, att de duktigaste direktörerna--sådana som ni har nu för tiden--aldrig själfva göra något arbete, som är värdt att tala om. Deras åliggande är att sätta andra i arbete, medan de tänka. I mitt senare lif tillämpade jag lärdomen, så att mina affärer ha aldrig gjort mig besvär. Mina unga kompanjoner skötte arbetet och jag nöjet, och den uppfattningen skulle jag önska att ni alla hyste, att där som är ringa glädje, där är också ringa framgång. Den arbetare, som är glad öfver sitt arbete och skrattar bort dess missöden, är säker om framgång, ty det, som vi göra lätt och med glädje, blir alltid väl gjordt. När ni ser en president eller direktör eller annan arbetschef dignande under sina skyldigheter, nedtryckt af bekymmer och med ett ansikte så bedröfligt, som om han vore en domare, utfärdande en dödsdom, så var öfvertygad om att han fått större ansvar, än han kan bära, och bör få hjälp.

Jämför till exempel tågens hastighet. Vi trodde att vi på den stora Pennsylvaniabanan nått fullkomligheten, då ett passageraretåg uppsattes, som gick mellan Pittsburg och Filadelfia på tretton timmar, ungefär tjugusju mil i timmen. Det döptes till »blixttåget». Detta var inte därför, att vi tyckte att blixten var så långsam, utan därför att vi tyckte, att tåget gick så förskräckligt fort. I dag gör Empire-state-expressen dubbelt så stor hastighet, hvilket är världsrekordet. Men låt oss icke mera göra oss skyldiga till misstaget att tro, det vi ha nått fullkomligheten. Under nästa generation komma tågen att gå med en hastighet af hundra mil i timmen, dubbelt så stor som nu, precis som tågen nu gå dubbelt så fort som för trettio år sedan. Banan skall varda rak. Som Skriften säger: »Hvad krokigt är»-- det vill säga kurvorna--»skall rätt varda».

I de nu vidtagna förbättringarna på åtskilliga linjer tror jag icke att många direktörer se tillräckligt långt framåt. På några ställen använda de en half million dollars, där de borde ha användt dubbelt så mycket, och jämna kurvor, som de borde ha slopat. Antagligen kommer en blifvande direktör att säga, att de slösat bort en väldig hop pengar. Endast raka järnvägslinjer skola finnas år 1950 eller ännu tidigare.

Men det finns ett annat område, där framåtskridandet varit lika stort och af ännu större betydelse, än det vi nyss talat om. Det är omsorgen för järnvägsbetjäningen, dess ställning, förmåner, aflöningar och pensionssystem, hvilket våra förnämsta järnvägar känt sig manade att stifta, så att de, som år efter år arbetat för en bestämd lön och icke kunnat förvärfva någon förmögenhet, skola med lugn kunna emotse en tryggad ålderdom, icke såsom föremål för barmhärtighet, utan som fullt berättigade till sitt underhåll genom redbart och långvarigt arbete. Jag vet ingenting, som så höjer och förbättrar tjänstgöringen å en stor bana eller så bidrager till dess säkerhet, som en stab, hvilken känner sig lugn i medvetandet, att sedan den åldrats i tjänsten, är dess ålderdom tryggad genom pensionssystemet. Det kommer icke att dröja länge, innan hvarje järnvägsstyrelse inser det ovärderliga-- jag ville nästan säga det nödvändiga--i att tillförsäkra sig en stab af pålitliga, intelligenta och redbara män, besjälade af esprit de corps för det verk de tjäna. I de byggnader, som nu uppföras vid transportstationerna, inrättas läsrum och bibliotek; i några fall--i synnerhet på Santa Fé-linjen--hör jag, att de anskaffat biljarder och andra tillfällen till oskyldig och nödvändig förströelse. Sist men icke minst--ha vi i dessa byggnader och inrättningar med ändamål att sammanföra människor till deras gemensamma bästa ett bevis på att arbetsgifvare mera än förr inse sina förpliktelser mot underlydande.

Järnvägsmännen äro särskildt att lyckönska, därför att hvarhelst några åtgärder blifvit vidtagna till deras förmån, så ha de visat sig uppskatta dem genom att begagna sig af dem så mycket som möjligt.

Järnvägsbolag kunna icke bättre använda sina penningar än till upprättande af flera och större institutioner af detta slag. Det bolag, som i detta fall gör mest för sina arbetare, gör äfven mest för sina aktieägare. Och det blir denna bana, som järnvägsmannen känner sig mest hemmastadd på, känner stolthet öfver, offrar sitt arbete åt och på hvilken han utsätter sig för de faror, som följa med hans yrke --ett nytt bevis på att hans intressen och kapitalets intressen icke äro motsatta utan gemensamma.

Jag har förut användt liknelsen om kapital, affärsduglighet och arbete såsom benen på en trebent stol. Stolen kan icke stå upprätt utan stöd af alla tre benen, och det är onödigt att tvista om hvilket af dem som är viktigast. Det kan aldrig afgöras, och om det kunde afgöras, skulle det vara till ingen nytta, sedan det stora faktum återstår, att de alla tre äro absolut nödvändiga för en sådan framgång som den vårt lands stora järnvägslinjer haft.

Männen inom järnvägsvärlden äro att lyckönska till den ställning de intaga såsom den nyktraste arbetarekorporation i världen. De äro ett exempel för arbetskamrater på andra områden, där deras inflytande kan vara till oberäknelig välsignelse. Intet beslut en person fattar kan lända honom till större gagn, än beslutet att afhålla sig från bruket af alkohol. För drinkaren finns ingen plats i vårt järnvägssystem. Han borde sannerligen icke ha plats någonstädes.

Det goda förhållande, som på det hela taget råder mellan järnvägsbolagen och deras arbetare, borde vara glädjande för båda parter. Man kan vara säker på att så alltid är förhållandet, när tjänstemännen äro intelligenta och sympatiska och känna sig vara en del af en enda stor organisation, innefattande alla från spårväxlaren till lokomotivföraren och upp genom alla graderna till presidenten själf, hvar och en en N. Y. C. eller en P. R. R. eller en C. B. & Q. eller en D. L. & W.-man [1].

[1] Beteckningar för de olika järnvägsbolagen.--Ö. a.

På en järnväg finns ingen plats för osämja mellan arbetsgifvaren och arbetstagaren, ty presidenten eller direktören äger icke järnvägen mer än någon af betjäningen gör det--alla äro, som sagdt, medlemmar af samma kår. Alla äro lika mycket bolagets tjänare.

Tjänstemännen måste därföre betrakta tåg- eller linjepersonalen eller lokomotivföraren såsom goda kamrater, och dessa å sin sida måste inse att de föreskrifter, som utgå från tjänstemännen, städse åsyfta järnvägens sanna bästa.