Chapter 4

Entretanto, independente disto, para as provincias do departamento de La Paz comprehendidas n'um circulo de 30 a 40 leguas traçado com o centro em Cochabamba, o calculo dos fretes ainda leva a preferir o commercio pela via do Madeira, passando por esta cidade, ao que se faz pelo Pacifico; assim como para as provincias, situadas nas encostas e nos plainos baixos a leste da Cordilheira, o caminho natural é o curso do Beni.

Nestas e naquellas provincias certamente o departamento de La Paz contém um terço de sua população total, que foi a parte que suppozemos concorreria nelle para o trafego da linha do Madeira.

Portanto, pela consideração dos fretes não só subsistem a extensão e a população, attribuidas em virtude da distribuição dos rios á região boliviana, tributaria do futuro commercio do Madeira, como ellas se augmentão consideravelmente apropriando-se das que pertencem ao departamento de Oruro, á parte excluida do de Sucre e até aos de Potosi e Tarija; apezar de que este ultimo já esteja nos valles do Pilcomayo e do Vermejo, tributarios que são do Prata; e o de Potosi, tanto pela vizinhança com o de Tarija, como tambem pelo escoamento de suas aguas, pareça dever adoptar para permutar com o estrangeiro os canaes que conduzem a esse grande rio.

Certamente assim deverá ser, quando a navegação do Pilcomayo e do Vermejo for um facto consummado. Por emquanto, admittido que tal navegação seja praticavel por vapor sem prévias obras d'arte, o que é questionavel sobretudo quanto ao Pilcomayo, ella é uma empreza por crear e effeituar como é a do lançamento do vapor no Mamoré e seus ramaes e a construcção da estrada das cachoeiras do Madeira.

Parece, porém, fóra de duvida que este ultimo projecto conta mais do que o outro com motivos capazes de fazel-o nascer e prosperar; pois na Bolivia interessa directamente a um territorio muito mais vasto e a uma população mais numerosa; e além disto tem a seu favor o concurso do Brasil, a quem cabe fazer a parte da obra mais difficil, a estrada das Cachoeiras, e que tem o maior empenho em ver expedita a communicação do Madeira para desenvolver sua provincia de Matto Grosso e colher os immensos beneficios, que podem provir do transito em seus portos do Amazonas do valioso commercio da Bolivia. Se, pois, como tudo induz a crer, a linha do Madeira for a primeira a receber os melhoramentos de que carece, a lei efficiente dos fretes determina que por ella se encaminhe o movimento de permuta com o exterior não só dos cinco departamentos da propria bacia do Madeira, como tambem de quasi todas as provincias da altiplanicie dos Andes e até mesmo das dos valles tributarios da bacia do Prata. Assim não serão sómente, como suppozemos, 800.000 habitantes os que se utilisaráõ daquella via de communicação, mas pouco menos da totalidade da população boliviana.

Vinchuta e o porto do Rio Grande, correspondente a Santa Cruz, passarão a ser na navegação interior da republica o que hoje são Arica e Cobija no litoral do Pacifico, um o emporio do commercio do norte da republica, o outro o do sul; e as já importantes cidades de Cochabamba e Sucre, collocadas a meia altura dos Andes e a beira de sua ramificação oriental, prosperarão immensamente permutando no exterior os productos de seu delicioso clima e sendo demais os entrepostos da exportação e importação de todo o paiz circumvizinho.

Na deducção dos resultados referidos, consideramos que de Guajaramirim, termo superior da estrada das Cachoeiras, sómente partissem duas linhas de vapores, uma para Vinchuta e outra para o porto da cidade de Santa Cruz; deixando de tratar da via fluvial do Beni e do Guaporé ou Itenez, das quaes, sobretudo a primeira, já contém elementos de commercio mui dignos de serem attendidos.

É que a navegabilidade do Beni para barcos a vapor é ainda problematica e o uso de tal motor foi condição primordial dos fretes que hemos applicado.

Entretanto cumpre observar, que a empreza da communicação do Madeira não póde prescindir do importante contingente, que devem trazer-lhe os paizes ribeirinhos do Beni; e estes de sua parte têm por ahi o seu caminho directo, que deve succeder ao retrogrado, hoje praticado, transpondo enormes distancias através de duas cordilheiras.

A fertil provincia de Campolican possúe rios que desaguão no Beni. O Taichi, um dos tributarios deste, cruza quasi pelo meio o rico districto de Apolobamba. Dous outros, o Guanay e o Mapiri, que o sabio Haenke affirma haver navegado com seguridade, regão os plainos orientaes de Larecaja; e o Coroico e o Yrupama percorrem a fecundissima provincia de Yungas e outros districtos do departamento de La Paz, indo buscar aguas de sua propria capital.

É destas comarcas do valle do Beni que se exporta a preciosa quina ou _cascarilla_ de que se extrahe a _quinina_, e cujo commercio entra na somma da exportação da Bolivia como uma das parcellas de mais vulto. Nellas tambem o cacáu, o café, o fumo, a canna de assucar e todos os fructos da zona torrida se crião das qualidades mais apreciadas.

Se não fôr possivel que sejão navios a vapor os que um dia conduzão taes productos até ás aguas do Madeira e em retorno introduzão no paiz as mercadorias estrangeiras, cumpre acoroçoar e regularisar no Beni o trafego de canoas e botes, que já existe, quando não seja desobstruindo o rio e abrindo canaes lateraes, ao menos facilitando o transito dos rapidos e das cachoeiras por meio de caminhos marginaes, que sirvão para puxar as embarcações a sirga e mesmo para transportar por terra as cargas, caso isto seja indispensavel. Com estas e outras medidas semelhantes, será possivel diminuir em muito os riscos e embaraços que estorvão a navegação do Beni, dos quaes os de mais valor, consta, achão-se perto de sua foz, em tal situação que parecem ser formados pela intersecção com o curso do rio das mesmas jazidas de rochas, que produzem as cinco cachoeiras do Mamoré, logo antes de confluir com o mesmo Beni. No caso porém de ser demasiado trabalhoso o transito deste rio em sua parte inferior, ha como evital-o por meio de alguns affluentes do Mamoré. São principalmente o Yacuma e o Yrnyane, dos ques o primeiro é praticavel desde sua embocadura ate o povo de Santa Cruz, situado a 12 leguas de Reyes, missão que demora á beira do Beni.

A via do Yacuma póde, pois, supprir a navegação do Beni até Reyes, e, se tornar-se frequentada, é de esperar que no futuro, para salvar as 12 leguas de trajecto terrestre deste povo ao de Santa Cruz, se abra um canal artificial, a cuja escavação o terreno intermedio deve prestar-se optimamente, si fôr chato como é em geral toda a zona entre o Beni e o Mamoré.

Além do commercio, alimentado pela região quente das planicies, que se estendem nas fraldas e a leste da cordilheira em longas distancias, o Beni, como já notamos anteriormente, deve ser o meio de transporte para o curso do Madeira do commercio que póde entreter a cidade de La Paz, assim como toda a porção da altiplanicie circumvizinha, fertilisada pelas aguas que confluem a formar o mesmo rio. Para que isto aconteça, a condição necessaria é que se estabeleça nelle uma navegação desimpedida; o que feito, a primeira cidade da Bolivia, em população e em commercio, ficará no caso de commerciar pela via do Amazonas, provavelmente com mais economia do que pelo porto de Arica, participando assim dos beneficios que suas irmães, Cochabamba e Sucre, hão de auferir infallivelmente, logo que se verifique a desejada reversão da corrente dos negocios do Occidente para o Oriente, abandonando as aridas e inhospitas costas do Pacifico pelas fecundas e formosas margens dos tributarios do Madeira.

A navegação do Guaporé ou Itenez póde tambem contribuir com um bom cabedal de permutas para a circulação da via do Madeira; pois aproveita ás provincias bolivianas de Chiquitos e Guarayos e tambem ás terras da bacia do alto Madeira, pertencentes ao Imperio do Brasil. Barcos a vapor subindo o proprio Guaporé podem chegar nas cheias até á cidade de Matto Grosso, e pelos afluentes d'elle da margem meridional, o Magdalena ou Itonama com seus braços o Machupo e o S. Miguel, o Baures ou rio Blanco e outros, penetrar até muitas missões Bolivianas, que demorão ás margens e nas proximidades destes rios. Assim a navegação a vapor poderá expandir-se até mui longe em differentes direcções na bacia do Guaporé, em cujo solo uberrimo sobejão artigos de permuta, quer nos fructos silvestres, quer nos que o homem póde conseguir da cultura da terra, da criação de gados e da mineração.

Em summa, a investigação economica dos fretes alargando consideravelmente o perimetro da região, que em consequencia do escoamento das aguas é physicamente tributaria do Madeira, leva a comprehender nella a maior parte da Bolivia; que entrará em communicação com a grande arteria do mesmo rio por 4 grandes canaes do modo que se segue: 1.^o O do Beni, que será o conducto do commercio das provincias de Caupolican, Apolobamba, Larecaja, Yungas e todos os paizes de sua vasta bacia, incluindo até a propria cidade de La Paz e por via della grande parte da altiplanicie do Lago Titicaca.

2.^o O canal do Mamoré, continuado pelo Chaparé, por onde o vapor irá até o porto de Vinchuta, destinado a ser o entreposto da industriosa cidade de Cochabamba e por meio della do centro da Bolivia até á cidade de Oruro e quiçá todo o seu departamento.

3.^o A linha do Mamoré e seu prolongamento, o Sara, Guapay ou Rio Grande, que vai servir á cidade de Santa Cruz de la Sierra com todo o paiz de seus contornos e d'ahi tambem a Sucre, d'onde ha possibilidade de estender-se o commercio da via do Madeira a todo o sul da Bolivia, inclusive as cidades de Potosi e Tarija e seus departamentos.

No seu trajecto esta linha servirá, assim como a precedente, á Trinidad, capital do Beni, e ás outras povoações que se achão na ribeira ou a pouca distancia do rio Mamoré.

4.^o Emfim o canal do Guaporé ou Itenez, que é a sahida natural de uma grande parte da provincia brasileira de Matto Grosso, e das Bolivianas de Chiquitos e Guarayos, as quaes para communicar-se com o rio Guaporé têm excellentes linhas navegaveis no Itonama ou Magdalena e seus braços, o S. Miguel e o Machupo, no Baures ou rio Branco, no Serre e no rio Verde.

V.

Esboço do projecto de melhoramento da via do Madeira.--Plankroad ou madeirocarril das cachoeiras.--Sua construção e seu custo.--Ensaio da navegação a vapor.--Primeiras linhas a estabelecer.--Orçamento da despeza respectiva.--Importancia total do capital da empreza.

Do que tem sido mais de uma vez expendido no correr deste trabalho, se deprehende que consiste em duas obras distinctas o que ha a fazer para estabelecer na linha do Madeira um systema de meios de transporte, regular e economico:

1.^o Abrir uma via terrestre para dispensar a navegação trabalhosa das cachoeiras, que separão o alto do baixo Madeira.

2.^o Crear carreiras de vapores na arteria mãi do alto Madeira, isto é, no rio Mamoré e tambem em alguns de seus affluentes, as quaes entrarão em correspondencia pela estrada com a linha que em breve deve funccionar ligando os portos do Amazonas e o Atlantico a Santo Antonio, ao pé da primeira cachoeira.

Ficou manifesto que n'um futuro mais ou menos afastado o commercio da communicação de que se trata, chegará ás proporções mais elevadas; mas forçoso é confessar que será modesto em seu principio.

A empreza projectada vai descerrar as portas de um paiz dotado de uma natureza prodiga e já em parte povoado, contendo por conseguinte em si todos os elementos essenciaes para produzir e consumir em grande escala. Mas a corrente de suas transações com os outros paizes ou não se acha estabelecida, ou, onde já existe, se escôa em direcção diversa de communicação que nos cccupa. Ha, pois, de um lado tudo por crear, do outro que alterar um antigo estado de cousas, contrariando habitos inveterados, interesses individuaes arraigados, a que se juntará o espirito de rotina, que não deixa de despertar-se sempre que se trata de fazer opposição a qualquer reforma por mais vantajosa que ella seja.

Infallivelmente travar-se-ha a luta do costume entre as novas e as antigas vias; e em quanto a luz irrecusavel dos factos não esclarecer aos mais obstinados e não revelar que, se a innovação é prejudicial a alguns, redunda em proveito do maior numero, emquanto de outra parte, as fontes de producção não se fundarem e começarem a dar fructos abundantes, correrá algum tempo antes que a circulação da via do Madeira attinja a grandeza correspondente á extensão, á fecundidade e ao numero de habitantes do territorio, de cujo commercio é a sahida natural e a mais conveniente.

Portanto, no projecto dos melhoramentos, que nella ha que introduzir, convem não perder de vista, que não se trata de uma communicação de um trafego existente em altas proporções, mas sómente de um caminho, que se póde chamar de exploração, pois que é destinado a ser o proprio creador e promotor da industria e do commercio que ha de sustental-o em seus primeiros annos e depois pouco a pouco fornecer recursos para aperfeiçoal-o successivamente, satisfazendo sempre ás exigencias da frequentação crescente que delle se utilise.

Assim é que o desvio das cachoeiras do Madeira não póde ser de principio um meio de viação perfeito, senão uma estrada das mais simples, cujo custo de estabelecimento possa achar compensação lucrativa nos fretes do limitado trafego, que nos primeiros tempos della se aproveite; e de sua parte a navegação a vapor do alto Madeira, cingindo-se ás mesmas idéas, não deve passar de um modesto ensaio.

Entre os systemas de vias terrestres baratas, o mais facil e commum é o que só dá lugar ao transporte com animaes de carga. Tal systema, em sua singeleza primitiva, póde não passar de uma estreita vereda mais ou menos seguindo um rumo certo, de que não se desvia nem por causa de subidas e descidas ingremes, nem por outros impecilhos naturaes, senão quando são inteiramente inaccessiveis ao pé seguro da mula ou dos outros animaes, que habitualmente carregão sobre o dorso.

Sem duvida esta especie de caminhos realisa a extrema barateza, mas em contraste é tambem do mais insignificante effeito util, quanto ao trabalho que nelles fazem os motores empregados, comparativamente a outras vias de transporte menos imperfeitas.

É sabido, com effeito, que o producto do trabalho dos animaes, quando carregados sobre o dorso, é muito inferior ao de sua força de tracção, aproveitada em conduzir pesos por meio de vehiculos de rodas, cuja acção mecanica occasiona a multiplicação da potencia motriz diminuindo proporcionalmente as resistencias passivas, que se oppoem ao movimento.

Destas resistencias a mais importante é o attrito entre o contorno das rodas e a superficie do solo, attrito cuja intensidade depende principalmente do gráo de solidez e de lisura do material sobre que as rodas girão.

De taes principios, baseados nas leis physicas e confirmados pela experiencia, procede a superioridade consideravel das estradas de rodagem sobre os caminhos de cargueiros, e, confrontados entre si os diversos systemas daquellas, a superioridade das de leito empedrado sobre as que o tem do terreno natural, a dos madeiro-carris ou _plankroads_ sobre as empedradas e a excellencia sobre todas as outras dos carris de ferro ou _railways_.

Se, pois, no projecto da linha do Madeira se pretender, como de razão, poupar força motriz, e com isto realisar economia e presteza nos transportes, cumpre prescindir de adoptar ahi um caminho de cargueiros, preferindo-lhe uma estrada propria para vehiculos de rodas.

E, como, convem reduzir quanto possivel o capital necessario para sua construcção, a escolha d'entre os differentes systemas de taes estradas deve fixar-se na que concilie melhor, no caso presente, os requisitos de viabilidade e barateza.

A estrada das cachoeiras do Madeira, provavelmente virá a ser um ferro-carril, com o decorrer dos annos, quando já esteja desenvolvido na grandeza a que póde attingir o commercio da dilatada bacia do Alto Madeira.

Por ora, porém, o alto preço da fundação deste systema de viação exclue sua applicação, não só no estado perfeito em que é adoptado á locomoção a vapor, como mesmo no menos dispendioso em que só serve para a de motores animaes.

Tambem não é admissivel o emprego das mais baratas d'entre todas as estradas de carros, quaes as que têm o leito do proprio solo natural, porque em uma região chuvosa e humida, como é em geral o valle do Amazonas, ellas serião quasi sempre intransitaveis.

Resta a escolher entre as estradas empedradas e os madeiro-carris.

Partindo de que seja uma companhia que construa e explore a estrada do Madeira, o monopolio do transito é condição implicita de sua concessão. Por conseguinte, o movimento do transito póde ser submettido a uma certa organisação methodica, fazendo-o por combois de carros, que como os trens das vias ferreas partão a horas fixas, caminhem com uma velocidade conhecida e se cruzem com os vindos em sentido opposto em lugares de antemão determinados.

Isto permitte realizar uma economia importante na construcção de qualquer systema de estrada com fazel-a em quasi toda sua extensão sómente com a largura indispensavel para a passagem de um vehiculo, dispondo de distancia em distancia logares com dupla largura, para o cruzamento dos carros, precisamente como sóe ser nos ferro-carris a vapor de uma só via; com a differença porém de que empregando-se motores animaes as collisões são isentas de perigos e por conseguinte o telegrapho electrico, que nos ferro-carris, é destinado a prevenil-as, deixa de ser um acessorio imprescindivel.

Dado pois que o leito da estrada das cachoeiras só tenha a largura necessaria ao transito de um carro, a qual póde não exceder de 3 metros, a consideração das circumstancias peculiares do terreno que tem de percorrer e da facilidade de tracção ou viabilidade nos induz a preferir para sua consolidação uma superstructura de madeira em vez de um empedramento.

É que nos parece que o traçado da estrada em questão terá de se desenrolar, parte nos terrenos de alluvião que constituem as immensas planuras do valle do Amazonas, parte nas fraldas e encostas da cadeia de montanhas, cujo encontro com o curso do Madeira dá lugar ás cachoeiras deste rio e que deve ser um prolongamento da serra dos Parecis, onde consta ser o grèz vermelho a rocha dominante. A ser assim, é de crer que em grande extensão da linha a pedra seja escassa e até possa faltar, e na parte em que abunde seja de uma qualidade pouco adequada á construcção de empedramentos solidos. Entretanto que as grandiosas florestas, que cobrem o o mesmo terreno, offerecem uma provisão inesgotavel de madeiras rijas e duradouras, que as mais das vezes nem será preciso cortar de proposito, mas apenas escolher as mais convenientes das derrubadas feitas para desassombrar o caminho.

Com troncos falquejados n'uma face compor-se-hão os dous carris parallelos, sobre que as rodas dos carros devem assentar e que para mais firmeza serão apoiados em madeiros transversaes enterrados. O intervallo entre os carris, onde hão de caminhar os animaes no trabalho da tracção, será consolidado ou tambem com madeira ou com materiaes pedregosos, onde estes se encontrem mais a mão.

O _plankroad_, executado sob estas prescripções, além de ter a seu favor mais probabilidades de construcção facil e barata do que a estrada empedrada, apresenta ainda a vantagem essencial de oppor menos resistencia á tracção, sendo por conseguinte mais viavel do que ella. Na verdade, a experiencia tem provado que, ao passo que n'uma via macadamisada horizontal um cavallo de força média não puxa nos carros usuaes mais de 2.100 kilogrammas, ou cerca de 175 arrobas de 25 libras, n'um madeiro carril tambem de nivel, transporta até 4.900 kilogrammas ou perte de 400 arrobas, sendo que nas declividades sempre se dá vantagem para esta especie de caminho, embora com menos differença.

Os algarismos adduzidos servem igualmente para dar a medida da grande superioridade das vias de rodagem a que elles se referem, sobre as que só prestão para animaes de carga, quando em confrontação se considera que um cargueiro conduz ordinariamente 10 arrobas, 250 libras ou cerca de 120 kilogrammas, isto é, menos de 1/18 de peso que o mesmo animal é capaz de transportar em carro sobre estrada empedrada e 1/40 do que póde fazel-o sobre carris de madeira, sendo em ambos os casos o terreno horizontal. Subindo planos inclinados, as ditas relações tornão-se menos avultadas, porém até os declives de 3 e 5% ainda denotão que é muito mais vantajoso utilizar os animaes pela força de tracção do que carregando-os sobre o dorso.

Contra os madeiro-carris não ha que objectar senão a pouca duração do material de sua structura superficial, sujeito a deteriorar-se promptamente nas condições em que permanece, exposto á acção simultanea do calor atmospherico e da humidade perenne do solo. Este inconveniente, que tambem assiste ás estradas de ferro, onde na generalidade se empregão dormentes de madeira, não obstante aggravar consideravelmente as despezas de conservação, decresce de importancia na estrada de que se trata, porque as madeiras ahi são abundantissimas. Demais ha todo o fundamento para presagiar que o madeiro-carril será um systema provisorio, a que succederá um ferro-carril de _sangue_ ou quiçá de vapor depois de um curto periodo, logo que tenhão fructificado os germens de industria e civilisação que a abertura definitiva da communicação do Madeira vai derramar no solo fecundo das provincias da Bolivia e do Brasil, situadas no valle superior do mesmo rio. E com taes vistas é mais uma razão para antepôr o madeiro-carril ás simples estradas de rodagem o elle assemelhar-se na fórma e no serviço ás vias ferreas, cujo percursor tem de ser, esboçando no terreno o traçado e nivelamento, que posteriormente só carecerão de aperfeiçoamento nas curvas e nos declives para receber os _rails_ e dar passo á veloz locomotiva.

Admittido, pois, que a estrada das cachoeiras seja um madeiro carril de tosca superstrutura, composto como acima foi descripto; suppondo demais que elle se amolde ás sinuosidades do terreno, quanto seja compativel com uma tracção regular, adopte pontes e obras de arte, da construcção mais singela e economica, e emfim cinja-se em todas as suas partes ás condições menos dispendiosas; porque preço poderá ser construido?

Impossivel é resolver esta questão com exactidão, quando não ha, como acontece no caso actual, conhecimento completo do terreno, que a linha tem de percorrer, sendo no emtanto indispensavel para organisar um orçamento regular de qualquer via estudos previos e minuciosos de seu traçado e de seu nivellamento longitudinal e transversal. Na falta total de taes dados, só nos resta o recurso de aventurar uma estimativa provavel fundando-a no preço médio, que commummente poderá custar um madeiro-carril em circunstancias naturaes, parecidas ás que attiribuimos á da linha das cachoeiras, onde não suppozemos que o terreno seja de todo facil nem tambem que se encontrem obstaculos de grande vulto e em extremo custosos de vencer.

Nesta conformidade, apoiando-nos na autoridade de engenheiros competentes e em alguma pratica que temos de obras semelhantes, nos abalançamos a orçar o preço geral do madeiro-carril das cachoeiras em 20 contos do réis ou 10.000 pesos por cada legua (de 5.555 metros); importancia que não excederia uma via da mesma especie, através de florestas, em qualquer parte do Brasil, com o preço dos salarios e dos materiaes, mais commum no paiz e num terreno da natureza antes difficultosa do que facil.