Chapter 2

Talvez pela insalubridade do local ou pela tendencia das cidades approximarem-se da foz do rio que as banha, Gôa veiu occupar a antiga aldeia de Taleigão, a 10 kilometros mais para a foz, tomando o nome de Pangim, sendo elevada á cathegoria de cidade em 1843. Oito annos depois de ser transferida a Alfandega de Gôa para Pangim, foram egualmente transferidos os tribunaes, os cartorios, a Relação, a contadoria ou repartição de fazenda, e pouco a pouco se foram alastrando as construcções pelas bases dos outeiros de Santa Ignés e da Conceição, sendo muitos os embellesamentos e as obras de utilidade feitas por D. Manuel de Portugal e Castro, conde de Torres Novas, Caetano de Albuquerque e outros governadores mais modernos. O actual palacio levanta-se sobre as muralhas da fortaleza de Hidalcão e pouco mais ou menos na altura do rio onde fundeou Affonso de Albuquerque.

A cidade tem alguns bons edificios, quarteis, imprensa, bibliotheca, casa da camara, hospital, lyceu e escola medica. No Cabo que divide os cursos do Zuary e do Mandovy, a 8 kilometros da cidade, existe o palacio de verão dos governadores, installado pelo conde de Torres Novas, no antigo convento dos Franciscanos, mandado edificar em 1594 por Mathias de Albuquerque, d'onde se disfructa um lindo panorama.

Emquanto o nosso poder se abatia, as armadas desappareciam, abandonavam-se as fortalezas, e o commercio difficilmente se sustentava, o poder da Inglaterra, que pela nossa mão tinha entrado na peninsula, alastrava-se por todo o Industão. Um a um, todos os rajados e sultanados lhe foram caindo nas mãos, Delhi e Agra, as formosas cidades do Grão Mogol, são hoje as capitaes das suas provincias. Levantaram-se Bombaim e Calcuttá em dois emporios commerciaes, que denominam os mares de Oman e de Bengala grandiosos monumentos se erigiram, cortaram-se largas estradas, desenvolveram-se milhares de kilometros de viação accelerada, que como uma forte rede de aço aperta nas suas malhas 180 milhões de habitantes. Seculo e meio ou pouco mais, é tambem tempo que essa nação tem levado na sua obra, mas se outros teem sido os elementos de que dispõe, se o vapor e a electricidade a facilitam outra tambem tem sido a sua administração e a sua politica. Não é ella que mandará arrazar pagodes, templos ou mesquitas, indus ou mulsumanas, fazendo d'essa destruição um titulo de gloria! Não! bem pelo contrario, deixando a cada um a sua religião, respeitando-lhes tanto quanto possivel os costumes, as crenças e as leis fará prosperar as industrias, fundando innumeras fabricas, a agricultura rasgando a enorme rede de canaes de irrigação do Sone e dos Ganges, que tem mais de 4:000 kilometros de desenvolvimento, e as artes abrindo escolas e museos.

[Ilustração: Egreja de S. Francisco d'Assis (Velha Gôa)]

Pelas suas obras hidraulicas, que regularisam a falta das chuvas consegue salvar da fome muitos milhares de pessoas, restringindo tanto quanto possivel os effeitos d'essa calamidade, que tantas vezes assola a peninsula industanica. Conserva como monumentos nacionaes os grandes palacios, os fortes, os soberbos mausoleos, e as interessantes ruinas, que encontrou. Estuda, escreve, investiga, espalha o bem e a justiça. É por isto e só por isto, que ella se mantém, a despeito da má vontade d'aquelles a quem domina. Os naturaes em vez de fugirem, como fugiam os da nossa India deante da espada fanatica e destruidora de D. Constantino de Bragança, levando para longe as riquezas, a influencia e o trabalho, gastam as fortunas em museos, palacios, monumentos e escolas, que depois offertam ao governo de Sua Magestade Britanica.

Mas voltemos ao nosso pequeno Estado. Estende-se elle por 60 milhas de costa, tendo 30 na parte mais larga. É limitado na fronteira de leste pelos primeiros contrafortes das montanhas dos Gattes. Em tão pequena area, de 400:000 hectares, é cortado por muitos rios, sendo os mais importantes os de Chaporá, Bagá, Sinquerim, Mandovy, Zuary e Sal, que fertilisam extensas varseas de arroz e facilitam muito as communicações para o interior. A sua população computa-se em 586:000 habitantes, numeros redondos, dos quaes 250:000 christãos asiaticos ou canarins. Possue, com toda a boa terra portugueza, um enorme funccionalismo burocratico, aduaneiro, judicial e militar, não sendo este o que menos pesa no orçamento, como terei occasião de mostrar.

Ao norte confina com o rajado de Sawante Vadi, sob a protecção ingleza, rajado que, pela area territorial, pelas raças que o habitam, pela sua fauna e flora, póde considerar-se egual á nossa India. Pois sabem vv. ex.as o que ali vi quando o visitei? A força militar era de 400 soldados marathas, effectivo a quem estavam reduzidos os 1:000 que primeiro se julgou necessario manter, e que em breve seriam transformados em policia rural, e todos os ramos da administração, desde o commando da força até á applicação da justiça, desde o correio até á fazenda, eram, superintendidos pelo coronel Walch, residente inglez, que tinha sob as suas ordens meia duzia de europeus. Disse-me elle, muito vangloriado e com razão, que no rajado que governava havia 15 annos, não existia um pobre, e a prisão estava quasi sempre pouco habitada.

Escusado será dizer-lhes que em Gôa, aos sabbados, os indigenas andam aos bandos e o carcereiro não tem pouco que fazer. Só muito modernamente é que as attenções da metropole se teem dirigido para a longiqua colonia, bastando dizer que foi só em 1857 que a capital da India foi ligada ao mundo, por meio de linha telegraphica. A estatistica de 1899 a 900 accusava 896 contos de receita total n'um movimento commercial de 6:216 contos. A exportação, via caminho de ferro, vinda de além Gattes, era representada por 2:728 contos e a importação para o mesmo destino, 882 contos. A subvenção que o Estado é obrigado a pagar á companhia do caminho de ferro, como garantia de juro, é de 73:000 libs. No anno a que me refiro, a receita bruta foi de 133 contos e a despeza de 160 contos, havendo, portanto, um _deficit_ de 27 contos!

Gôa, durante os mezes em que sopra a monsão de SW., fica perfeitamente inaccessivel pelo mar. A barra fecha, isto é, a violenta arrebentação do mar sobre os baixos que a formam une-se de lado a lado, de tal modo que não permitte a entrada a qualquer especie de embarcação. Facil é ver os enormes inconvenientes e difficuldades que de aqui derivam para o commercio, emquanto que a barra de Zuary um pouco mais ao sul dá entrada franca em qualquer epoca do anno. João de Andrade Corvo, sendo ministro da marinha e ultramar pensou, que Mormugão podia substituir Gôa, tornando-o o porto mais importante da costa de Malabar, fazendo-o testa de um caminho de ferro. Começou as negociações para tal emprehendimento, mas tendo sido substituido na gerencia da pasta pelo conselheiro Julio de Vilhena, foi este quem as ultimou e assignou o contracto. Notavel coincidencia, entre estas idéas e as do conde de Alvor, que governou a India em 1684. Este vice-rei depois de consultar os tres estados reunidos em Banastarim, resolveu transferir a capital para Mormugão, onde já existia uma magnifica praça de guerra, construida em 1624 por D. Francisco da Gama, 3.º visconde da Vidigueira. Em 1685 começaram as obras sob a direcção do padre jesuita fr. Antonio Ribeiro, sendo continuadas pelo padre da mesma ordem fr. Manuel de Carvalho.

[Ilustração: Egreja e palacio de S. Caetano (Velha Gôa)]

Em 1703, estavam construidos os seguintes edificios, palacio dos vice-reis, um grande armazem, um terreiro com 14 casas, a alfandega, o hospital, a cordoaria, a casa da polvora, a relação, a casa da fazenda, um convento, tanques, poços, bombardeiras, o baluarte da Conceição e o forte de S. Ignacio, tendo-se gasto 160:000 xerafins. Extraordinario trabalho! O primeiro e o unico vice-rei que ali residiu, creio eu, foi Caetano de Mello e Castro em 1707. Em 1712 pararam as obras por determinação regia, e tudo caiu em abandono, perdendo-se tanto trabalho, tanto dinheiro e tão boa idéa. Pois bem melhor fôra, que tal não tivesse succedido, porque existiria de facto a cidade que João de Andrade Corvo, n'um voo da sua imaginação sonhava que se levantaria, como que por encanto na testa do seu caminho de ferro, e que attraindo ali todo o commercio do interior da peninsula tornar-se-ia rival de Bombaim! E que esplendida não seria hoje essa cidade, com mais de 200 annos de existencia _terminus_ de uma linha ferrea, que entroncando com as da Southern Maratha encurta de mais de 400 milhas o trajecto do commercio de grande parte da peninsula! O caminho de ferro fez-se com grande sacrificio, estabelecendo-se a garantia de juro de que já fallei. Foi director da construcção, o illustre engenheiro Xavier Cordeiro, já fallecido, que ali affirmou duma maneira notavel a sua alta competencia. O traçado é de um arrojo e de uma execução dignas de todo o elogio, pois n'um curto desenvolvimento de 80 kilometros attinge a altitude de quasi 900 metros. A construcção é perfeitissima como logo veremos.

Como accessorio necessario e indispensavel fizeram-se caes acostaveis, e um quebra-mar para os abrigar; levantaram-se armazens e armaram-se guindastes, preparando-se tudo para um grande movimento commercial. Nos palmares proximos cortaram-se e marcaram-se as ruas da futura cidade Vasco da Gama. Estando tudo prompto esperou-se. Mas os capitaes eram inglezes, o serviço das obrigações, isto é, o seu juro, estava garantido, a linha por si só, dentro do nosso territorio nada valia, era um troço _terminus_ que só podia utilisar do movimento que lhe trouxesse a linha ingleza, e a esta não convinha desviar o trafego para a concorrente estrangeira, accrescendo ainda que a exploração era muito cara, devido á sua curta extensão.

D'esta serie de circumstancias e jogo de interesses e da nossa proverbial inacção resultou o que é facil de prever. Os caes ficaram desertos, os armazens vazios e a linha vivendo á custa do dinheiro do Estado. O sonho evaporou-se e ficámos em face d'uma dura realidade. D'esde 1888, anno em que a linha foi aberta á exploração, até 1902, foi arrastando-se a sua administração com alternativas, umas vezes para melhor, devido a combinações entre a Southern Maratha e a West India Portuguese, outras para peior, derivadas da guerra de tarifas feita pela Great India Peninsular, mas sempre fataes para o thesouro portuguez, que pagou durante aquelles annos libras 1.238:264, tendo pago em cheio a subvenção das 73:000 libras nos annos de 1898 a 1902 e tendo havido _deficit_ em alguns annos nas proprias despezas de manutenção, _deficit_ que em 1896 foi de 32 contos e 700$000 réis, em 1897--64 contos e 314$000 réis, em 1898--44 contos, em 1900--26 contos, em 1901--19 contos. Estes _deficits_, por uma convenção posterior, são lançados na escripturação da companhia como divida do governo, que deverá ser paga pelas receitas da linha!

Bom é comtudo deixar consignado que o pobre Estado da India concorreu para pagamento do juro, durante a vigencia do contracto, conhecido pelo tratado do _sal e abkari_, com a Inglaterra, isto é, de 1878 a 1892 com 40 laques de rupias ou 160 contos por anno e desde 1892 a 1904 com um total de 1:330 contos. D'esta data para cá é consignado no orçamento do Estado da India, para ajuda do pagamento do juro, o saldo das receitas, que tem sido de 30 a 40 contos, sendo a differença paga pela metropole.

[Ilustração: Sé Cathedral e Convento de S. Francisco d'Assis (Velha Gôa)]

Foi mal pensado o caminho de ferro? Não. Quem olha para a carta da costa da India vê que effectivamente o melhor porto do Malabar é Mormugão, que está inquestionavelmente destinado a representar um grande papel no movimento commercial de toda aquella região. O governo inglez, durante muito tempo, mostrou-se adverso ao desenvolvimento d'este porto, julgando ver n'elle um rival de Karwar, porto que fica um pouco mais ao sul. Mas o relatorio do commandante Dundas Taylor, superintendente dos estudos dos portos da India, veiu destruir pela base essa idéa, provando que Karwar, nem mesmo dispendendo-se alguns milhões de libras, poderia satisfazer as exigencias do commercio maritimo. Mormugão conservou, e conserverá a sua importancia e Karwar, que durante quatro mezes no anno vê o seu porto completamente fechado, que não póde aspirar a ter uma linha propria, porque a passagem dos Gattes pode considerar-se impossivel, se quizer estar sempre em contacto commercial com o resto do mundo terá de adoptar o plano que ultimamente se estudou e que tem por fim ligal-o por uma linha ferrea com a nossa linha em Margão, tornando-se assim nosso subsidiario. Creio bem que d'aqui resultaria sensivel augmento de trafego para a linha de Mormugão e é caso para dizer: tudo que vier é ganho.

Claro está que a realisar-se o intento, o governo portuguez não daria um real nem garantiria qualquer juro ou subvenção. A lição tem sido dura. O governo da India Ingleza, que deve ter n'isso um grande e immediato interesse, que attenda a essa necessidade se quizer.

Em 1897 foi nomeado governador da India o distincto colonial e infatigavel trabalhador o coronel de engenheria Joaquim José Machado, que bem vinculada tem deixado a sua passagem em todos os logares que tem desempenhado. O intelligente official, vendo o enorme sacrificio que o thesouro portuguez estava fazendo, estudou o problema e procurou dar-lhe solução, começando desde logo a entabolar negociações com a Southern Maratha, para vêr se a chamava a uma conjugação de interesses, augmentando o trafego em Mormugão, livrando-se ella propria da dependencia de que em grande parte estava da Great India Peninsular, companhia cujas linhas tambem entroncam com as suas e cuja _testa_ é o porto de Bombaim. O principio das negociações não foi animador, mas, perseverante como sempre, o coronel Machado não largou o assumpto de mão, e apesar de ter saído da India em 1900, continuou o seu trabalho como delegado do governo, até que ao cabo de cinco annos, em 1902, conseguiu accordar uma convenção, que foi assignada entre a West India Portuguese e a Southern Maratha, pela qual a linha portugueza passou, para todos os effeitos de exploração e conservação, a fazer parte das linhas d'aquella companhia, embora em tudo o mais conserve a sua autonomia. Não posso deixar de mencionar que esta convenção, cujos resultados vou já dizer quaes foram, foi acceite e decretada pelo illustre conselheiro sr. Teixeira de Sousa, então ministro da marinha e ultramar, que teve a coragem de ir, n'este despacho, contra a opinião de algumas das estações que tiveram de ser ouvidas sobre o assumpto, prestando assim um excellente serviço. Bem haja.

É elucidativa a leitura das percentagens da exploração. Em 1900 explorava-se a 105%, em 1901, a 115%, isto é, exploração negativa, a média dos doze annos anteriores dava 80%. Feita a convenção, em 1903 baixou a 53%, e o anno passado a 49%. Augmentaram as receitas e successivamente foram augmentando os saldos positivos, sendo estes em 1903, 85 contos; em 1904, 114 contos; em 1905, 109 contos e em 1906, 100 contos. A receita do anno passado attingiu 1 milhão e 100:000 rupias ou sejam 440 contos. D'esta fórma vê-se que o caminho de ferro está rendendo mais de 5:000$000 réis por kilometro, rendimento que julgo não ser excedido, nem mesmo egualado, por nenhum outro. Depois de escripto o que acabo de dizer, tive conhecimento de ter findado para a Southern Maratha a concessão que tinha para a exploração das suas linhas, as quaes passaram a ser propriedade do governo; este, em seguida, entregou á mesma companhia a exploração das linhas que tinha recebido, accrescentando-lhe as de Madrasta. D'esta maneira a nova Companhia Southern Maratha and Madras está hoje á testa de uma rede com mais de 1:500 ou 2:000 kilometros de extensão.

Este novo estado de coisas ha de reflectir-se favoravelmente na linha de Mormugão, não só porque a percentagem de exploração ha de diminuir, mas ainda porque essa companhia deixou de ser uma companhia particular, recebendo a sua administração ordens e instrucções do governo inglez. Soubemos mais que, em quinze dias do mez de janeiro, entraram 18 vapores, com um movimento de 2:375 passageiros, de 32:800 volumes de mercadorias e 4:500 toneladas de minerio. O mez rendeu 157:000 rupias ou 62 contos. Parece que merece a pena olhar para uma linha ferrea que apresenta estes numeros!

Eis em traços muito rapidos o que tem sido o caminho de ferro de Mormugão, o problema mais importante da moderna administração da India.

A India produz magnificas madeiras de construcção, ricas essencias e saborissimas fructas, é um paiz essencialmente agricola, merecendo maior attenção, o arroz e o coqueiro. O arroz é artigo indispensavel para estes povos, entra na alimentação, nos doces, nas massas, na pharmacia, nos juramentos e nas praticas religiosas. Na epoca da colheita faz-se a festa Adáo, que tem logar a 24 de agosto, em que entram guerreiros e bailadeiras. Feita a ceifa e a debulha, o arroz não se levanta da eira, em quanto os differentes individuos da communidade não vêem receber as quotas partes, que lhes pertencem, desde o Estado até á bailadeira. Tiradas estas quotas, o que fica é dividido pelos que trabalharam ou forneceram capitaes.

Por isto, se póde fazer uma pequena ideia do que são as communidades da India.

O arroz come-se com molho de caril, composto de tamarino, côco, carne ou peixe, malagueta e outras especiarias, acompanhado de papari, que é a farinha de nanchenim amassada tambem com especiarias e frita em fatias muito delgadas.

O coqueiro é uma verdadeira fonte de riqueza, basta meia duzia destas arvores para sustentar uma familia. Os seus productos constituem o mais rico ramo de exportação. A producção é superior a 50 milhões de côcos. Do coqueiro póde extrair-se, o assucar, o vinho, o vinagre, o oleo, agua, leite, madeira e filaça, a folha serve para cobrir as casas, e a casca tem varias applicações. O amanho e cultura d'esta arvore pede muitos cuidados, porque emquanto é pequena tem muitos inimigos.

[Ilustração: Vista geral de Pangim tirado do bairro Alto Guimarães]

A fauna é variadissima, abundando os tigres, bufalos selvagens, ursos, variados antilopes e cobras das mais venenosas, como a capello, a alcatifa e a vibora.

Acabo de vos dar em traços muito rapidos e mal esboçados uma ideia do que é a India, que pela sua pequenez, parecerá a muitos que não serve senão para padrão de passadas glorias. Não, meus senhores. A India, apezar de pequena, é rica e não só pode sustentar-se, mas ainda deve dar saldo positivo muito apreciavel. Não tenho eu auctoridade para dizer o que deve ser a sua administração, pois como já vos disse, não exerci cargo algum, que com ella se ligasse, mas durante o tempo que ali estive interessei-me pela colonia e vou dizer-vos o que julgo possivel e necessario.

O grande onus, que assoberbava a sua administração vae desapparecendo. Pelo actual regimen de exploração do caminho de ferro, as receitas chegarão talvez em breve para pagar a divida antiga e satisfazer todos os encargos do contracto. Livre de tão grande pesadelo, parece-nos que as attenções devem dirigir-se de preferencia para a agricultura, sendo tambem de primeira necessidade, estabelecer uma linha de navegação regular com a metropole. Já em tempo existiu, a carreira da companhia Bristh India, subsidiada pelo governo, mas coisa notavel acabou exactamente, quando se fez o caminho de ferro. Entendemos que tal carreira deve existir embora com algum sacrificio. Ninguem pode dizer que seja inconveniente haver tal meio de ligação entre as colonias e a metropole, como tambem ninguem pode dizer o que será ou o que poderá ser o futuro d'uma carreira de navegação, antes d'ella se estabelecer. Em taes assumptos todos os calculos são falliveis. Veja-se o que aconteceu com as carreiras para a Africa Oriental, devidas á tenacidade do sr. conselheiro Teixeira de Souza. Em annos regulares a importação de arroz, orça por 400 contos em média, chegando a 700 quando os annos são de sécca. Para obviar tal inconveniente julgamos, da mais absoluta necessidade, a construcção de uma rede bem estudada de canaes de irrigação, com o que se duplicaria a producção e evitaria a constante drenagem de oiro, para a India Ingleza.

Claro está, que feita a rede o governo trataria de adoptar medidas moldadas pelas, em uso na presidencia de Calcutá, afim de tirar d'esse melhoramento o maior beneficio, além d'aquelle que lhe proviria directamente pelo imposto agricola. E será difficil pôr em pratica esta obra cujo alcance economico é extraordinario? Será difficil arranjar dinheiro para isso? Creio que não, pois no proprio orçamento do Estado da India, elle se encontrará, fazendo desapparecer ou por outra, dando esta applicação a verbas que estão desviadas para serviços, que não podem soffrer a mais pequena comparação com aquelle a que me refiro. Deveria tambem o governo auxiliar e facilitar a formação de companhias para o estabelecimento de fabricas de fiação de cairo e tecelagem, animando qualquer iniciativa que appareça. Demarcar, conservar e repovoar as mattas, que tão abandonadas e roubadas teem sido fazendo d'ellas um rigoroso cadastro.

Tambem seria conveniente e proveitoso que o governo, explorasse por sua conta a navegação fluvial. Mormugão, parece-nos, visto não termos navegação directa para o Oriente, que poderia ser, um como que entreposto commercial, onde fossem nacionalisar todas as mercadorias d'aquella procedencia, principalmente, o chá, as porcellanas e as sedas, livrando assim este importante commercio dos intermediarios inglezes e allemães.

Outra necessidade a attender é a desamortisação das propriedades de mão morta, que na India são importantissimas, fazendo-a com muito criterio e gradualmente, conjugando-a com o estabelecimento do credito agricola. O regimen de arredamento d'aquellas propriedades tal como está em uso, é causa do empobrecimento do solo, por isso que os arrendatarios não podendo prolongal-os por mais de tres annos tiram da terra o que ella póde dar, não a beneficiando de qualquer fórma.

Examinemos agora o orçamento de previsão de 1907-908 e vejamos o que n'elle se encontra. A receita está prevista em 997 contos e está equilibrada com a despeza de 997 contos. Muito bem, mas é caso de perguntar, damos a todas as verbas d'essa despeza boa applicação? ou poderiam ser desviadas para onde melhor proveito déssem?

Não podemos deixar de nos pronunciar pela segunda hypothese, principalmente em relação a duas verbas que muito pesam e esmagam qualquer tentativa de desenvolvimento que queira dar-se a determinados serviços. A primeira é a que se gasta com o Padroado, que custa ao Estado da India mais de 60 contos por anno, para manter egrejas e escolas na India Ingleza, onde não se ensina uma unica palavra de portuguez! Ora, realmente, se vencermos a lucta, que sustentámos com Roma, por causa do Padroado, foi um triumpho diplomatico, o resultado foi um desastre financeiro, estou certo, que mesmo aquelles, que com tanta tenacidade e intelligencia defenderam os nossos antigos direitos, não o teriam feito se imaginassem que seria este o proveito que tirámos da victoria. Será gloria, não nego, o continuarmos a missionar e a cathechisar por territorios, que não nos pertencem, deixando alguns dos nossos quasi ao abandono, mas parece-me que é gloria sem proveito, porque de certo no céo, não serão separadas as almas que nós lhe ganhamos, d'aquellas que a Propaganda Fide lhe envia, a qual em todo o caso querendo colher já na terra algum proveito, ficou com as egrejas mais ricas e na partilha deu-nos as que mais despezas tinham.