Part 3

De eerste ontwerpen van het kanaal.

Het denkbeeld van een kanaal naar Suez klimt tot de hoogste oudheid op. Reeds sinds overoude tijden bestond er een kanaal, dat zijnen aanvang nam even boven Bubaste aan den Nijl en zijne uitmonding had in de Roode zee. Dit kanaal (zie Panorama van de landengte van Suez, bladz. 77, onder No. 6, en bladz. 92) ondernomen door Necho, zoon van Psammetichus, die van het jaar 616 tot 600 voor de christelijke jaartelling regeerde, en voortgezet door Darius, zoon van Hystaspes, werd door Ptolomeus II verbeterd en voltooid.

De romeinsche Keizers deden aan dit kanaal aanzienlijke werken en verbeteringen uitvoeren; maar de Khaliefen, die het kanaal eerst goed onderhielden, lieten het later geheel verwaarloozen; naar het schijnt, hield de scheepvaart op dat kanaal op tusschen de jaren 762 en 767 van onze jaartelling.

Dat de vroegere kanaalontwerpers er niet op bedacht waren, om eene doorgraving van de landengte in de richting van Port-Saïd, dat is eene verbinding van de Roode zee met de Middellandsche zee, te bewerkstelligen, kunnen wij hun niet kwalijk nemen, daar Egypte alleen handelsbetrekkingen met Arabië had, en zelfs de beginselen van eenen transito-handel tusschen de Middellandsche en Roode zeeën nog niet bestonden.

De Farao's en de perzische Koningen waren er dan ook alleen op bedacht, den uitvoer der voortbrengselen van Egypte naar de Roode zee gemakkelijk te maken; en ter bereiking van dit doel, brachten zij de Nijlvallei in gemeenschap met den Arabischen zeeboezem, door eene afleiding van den Pelusischen tak, waarvan de wateren door de vallei Toumilat naar het meer Timsah afvloeiden.

De Ptolomeën konden er niet aan denken eene rechtstreeksche doorsnijding van de landengte te ondernemen: zij zouden bovendien evenzeer verplicht zijn geweest een zijtak naar de Nijlvallei te maken. Zij voldeden volkomen en met veel minder kosten, aan de handelsbehoeften van hunnen tijd, door het kanaal der Farao's te herstellen en te verruimen.

Onder de romeinsche Keizers waren de behoeften ongeveer dezelfde; maar de verzanding van den Pelusischen tak van den Nijl, en de meerdere diepgang der schepen bemoeilijkten de scheepvaart tusschen Bubaste en de Erythreesche, dat is de Roode zee; dit maakte de verdieping van het kanaal noodzakelijk; het voedingspunt moest ook hoogerop genomen worden, aan den top van de Delta, waar thans Kaïro ligt.

Naar men zegt zou bij de verovering van Egypte door de Arabieren, Amroe, de bevelhebber onder Omar, het denkbeeld hebben opgevat, de beide zeeën te vereenigen door een kanaal van Suez naar Pelusium, dat door het water van den Nijl zou worden gevoed; maar Omar zou zich daartegen hebben verzet. Dit is echter zeer onzeker; wel blijkt dat Amroe het kanaal der Caesars heeft doen herstellen. De Khalif Abou-Jafar-el Manzor, 754-775 na de christelijke jaartelling, deed het echter weder dichten, om het hoofd der opstandelingen, Mohammed-Ben-Aby-Thaleb, in zijne bewegingen te belemmeren, en Mekka en Medina uit te hongeren.

Sultan Selim II (1566-1574), zoon van Soliman den Groote, kwam op het vroegere denkbeeld der Farao's terug. Toen hij zijnen beroemden vader opvolgde, had hij het geluk in den groot-vizier Mohammed-Sokolli iemand van veel verlichting, geestkracht en staatkundige kennis te vinden. Sokolli dacht steeds aan het bevorderen van de welvaart van het ottomannische rijk. Zijn geest was zijn eeuw verre vooruit, voornamelijk op het gebied van de wetenschap der staathuishoudkunde. Hij zag den rijkdom eens volks in den landbouw, den handel en de scheepvaart, en wilde door de nijverheid van Konstantinopel datgene maken, waartoe de natuur het door zijne ligging had bestemd: het groote entrepot van Azië, Europa en Afrika.

Tot aanbeveling van zijne plannen omtrent Suez, wees hij op de noodzakelijkheid, om in voorkomende gevallen ten spoedigste militaire macht naar de kusten van Arabië te kunnen brengen, die door oproerige bevolkingen werden bewoond. Hij wilde daartoe door de doorgraving van de landengte van Suez aan de turksche vloten eene vrije doorvaart van de Middellandsche naar de Roode zee verschaffen. Een algemeene opstand in Arabië verhinderde evenwel ook de uitvoering van dit voornemen.

Moerad III (1574-1595), opvolger van Selim II, verloor te midden van eene zeer woelige regeering de doorgraving niet uit het oog, waarschijnlijk door den volhardenden ijver van Sokolli, die in zijne waardigheden gehandhaafd was gebleven en deze behield, tot dat hij door moordenaarshanden om het leven kwam.

Twee onlangs ontdekte stukken laten omtrent de plannen van Sultan Moerad geen twijfel hoegenaamd over. Het zijn twee brieven van Jacques Savarie, heer van Lancosme, fransch gezant bij de Porte van wege de Ligue. Uit deze brieven, in het britsch museum te Londen bewaard, blijkt, dat men, in 1586, voor de doorgraving van de landengte van Suez 100,000 menschen, 40,000 ezels en 12,000 kameelen wilde bezigen; het hooge bedrag der kosten was, volgens den gezant, de eenige reden waarom van dit voornemen werd afgezien.

Eenige jaren later werd door den beroemden aardrijkskundige d'Anville verzekerd, dat hij te Parijs een turksch gezant had ontmoet, die beweerde door den Sultan naar Egypte te zijn gezonden om te onderzoeken of het kanaal uitvoerbaar was.

Eindelijk komen wij tot de regeering van Moestapha III (1757-1773); deze stelde in de verbinding der beide zeeën groot belang, en indien hij lang genoeg had geleefd, zou hij wellicht destijds reeds dit groote werk tot stand hebben gebracht.

De verovering van Egypte door de Franschen deed het vraagstuk van het kanaal van Suez op nieuw herleven. Het ontging den doordringenden blik van Napoleon I niet. Nauwelijks was deze in Egypte aangekomen, of hij begaf zich naar Suez, om persoonlijk het terrein te onderzoeken en het werk der Farao's, zoo mogelijk, weder aan te vangen. In December 1798 vertrok hij van Kaïro naar Suez, vergezeld van Berthier, Caffarelli, Gantheaume, Monge, Berthollet, Costaz en anderen; hij was de eerste, die ten noorden van Suez de overblijfselen hervond van het oude kanaal. Door de vallei Toumilat naar Kaïro terugkeerende, bezocht hij bij Bulbeïs het andere uiteinde van het kanaal der Farao's.

Dit uitstapje droeg rijke vruchten. De ingenieur Lepère werd belast, eene memorie op te maken over de verbinding van de Middellandsche en de Roode zeeën. Deze memorie, waarvan de voltooiing door den oorlog vertraagd werd, kon eerst den 6_den_ December 1800 aan den eersten consul worden aangeboden. Het is in dit stuk, dat de ongelukkige misstelling voorkomt, waarmede trouwens de overlevering overeenstemde, dat de stand van de Roode zee 9,908 el hooger zou zijn dan die van de Middellandsche zee.

De beroemde Laplace en de groote wiskundige Fouguier twijfelden reeds aan deze uitkomst; de latere onderzoekingen hebben den toen beganen misslag aan het licht gebracht, zoodat het thans buiten tegenspraak is, dat de stand der beide zeeën (met uitzondering van het verschil der getijden) genoegzaam gelijk kan worden gerekend. In de memorie van Lèpere bleef echter het denkbeeld eener dadelijke gemeenschap tusschen Suez en Pelusium niet onvermeld. Hij schijnt zelfs geneigd aan te nemen, dat dit kanaal geschikt kon zijn voor de groote scheepvaart, maar hij werd door twee redenen daarvan teruggehouden. Vooreerst dacht hij, dat de moeilijkheden om eene veilige reede te Suez te verkrijgen onoverkomelijk waren; en ten andere stelde hij, naar aanleiding van eenige weinige afdoende opmerkingen van den generaal Andreossy, dat de onmogelijkheid om te Pelusium eene haven te maken, volkomen bewezen was.

Het kanaal van Suez naar Pelusium, zuidoostwaarts gelegen van Port-Saïd, werd evenwel als eene hersenschim aangemerkt, terwijl er ook aan het andere ontwerp niet verder gedacht werd. Toen echter de scheepvaart en de handel zich steeds meer ontwikkelden, moest zich de noodzakelijkheid aan eene verkorte gemeenschap levendig doen gevoelen. Wel was er sinds de ontdekking van de Kaap de Goede Hoop eene betere gemeenschap tusschen Europa en Indië tot stand gebracht, maar in deze eeuw van stoom en telegrafen, kwam de reis om de Kaap de Goede Hoop menigeen veel te langzaam voor; en Engeland, dat als voorname zeemogendheid een overwegend belang had bij die verkorte verbinding, is dan ook de eerste geweest, die de zoogenaamde overlandmail, met gebruikmaking van stoombooten als anderszins, heeft in het leven geroepen.

Maar de tegenwoordige tijd eischt nog meer. Men verlangt niet alleen een sneller vervoer van personen en brieven naar Indië en terug, maar ook voor goederen, ter bevordering van een spoediger handelsverkeer. En dit kan alleen geschieden door een groot zeekanaal, bevaarbaar voor schepen van het grootste charter, gemakkelijk van doortocht, altijd open, altijd veilig, zoo als het voor de tegenwoordige betrekkingen tusschen Europa en Indië gevorderd wordt.

Te midden van ver strekkende plannen, die de verheffing van Egypte ten doel hadden, dacht Mehemed-Ali, de grondlegger der tegenwoordige dynastie in Egypte, van tijd tot tijd wel aan het kanaal van Suez; maar dewijl de voorstellen, die hem gedaan werden, altijd alleen gewaagden van eene vereeniging van den Nijl met de Roode zee, keurde hij ze om ernstige politieke redenen steeds af, daar hij de gelegenheid niet wilde openen, om met oorlogsschepen tot in het hart van Egypte door te dringen.

In dezen toestand bleef de zaak tot in 1840, toen het vraagstuk weder op nieuw aller aandacht trok. In het eerst wilde men echter niets weten van eene vereeniging der beide zeeën, omdat men nog altijd in de meening verkeerde, dat de Roode zee veel hooger lag dan de Middellandsche: eene dwaling, die echter omstreeks het jaar 1847 geheel werd opgeheven door de heeren Bourdaloue en Talobot, die het gewichtig feit in het licht stelden dat de stand der beide zeeën, zooals reeds hierboven is aangemerkt, nagenoeg gelijk is.

In 1854 kwam op eene reis van Z.H. Mahomed Saïd, met den heer Ferdinand de Lesseps door de lybische woestijn gedaan, de doorgraving der landengte op nieuw ter sprake; en door ondersteuning der fransche regeering verkreeg de Lesseps in November 1854 de acte van concessie. Nu werd er eene internationale commissie benoemd om een bepaald onderzoek te doen naar de verschillende ontwerpen van doorgraving. Het zou ons te ver voeren, indien wij de verschillende ontwerpen in al hunne bijzonderheden mededeelden. Voor het oogenblik zij het genoeg, dat de internationale commissie, bestaande uit beroemde ingenieurs en zeevaartkundigen van onderscheidene natiën, op den 30 October 1855 voor het eerst te Parijs te zamen kwam, onder voorzitterschap van den heer Ferdinand de Lesseps, en dat alstoen tot de doorgraving werd besloten van Suez naar Port-Saïd, gelijk wij deze op blz. 77 in het Panorama van de landengte aanschouwelijk hebben voorgesteld; de kosten van het werk werden op ongeveer vijf en negentig millioen guldens geraamd, welke raming later echter zeer aanzienlijk werd gewijzigd.

De heer F.W. Conrad, aan wiens reisverhaal wij vele belangrijke bijzonderheden te danken hebben, deelt ons ook nog de vertaling mede van den firman van concessie en de voorwaarden voor het maken en gebruiken van het groote zeekanaal door de landengte van Suez, zooals zij door Mahomed-Saïd-Pasja, Onderkoning van Egypte, op 5 Januari 1856 te Alexandrië werd gegeven. Uit dezen firman blijkt o.a., dat er zal overgegaan worden tot het maken:

"Van een zeekanaal, geschikt voor de groote scheepvaart tusschen Suez aan de Roode zee en de golf van Pelusium in de Middellandsche zee; van een besproeiings-kanaal, mede geschikt voor de scheepvaart op den Nijl, ter verbinding van dien stroom met bovenvermeld zeekanaal; van twee besproeiings- en voedingstakken, van het zoo even vermeld kanaal afgeleid, die het water in de beide richtingen van Suez en Pelusium afvoeren.

"De uit te voeren werken moeten binnen zes jaren voltooid zijn, behoudens onvoorziene verhinderingen en vertragingen.

"Overeenkomstig dit programma, moet het werk aanvangen aan de haven zelve van Suez; het kanaal moet van de kom der Bittere Meren en van het meer Timsah gebruik maken, en in de Middellandsche zee op eenig punt van de golf van Pelusium uitkomen: welk punt nader zal worden aangewezen in de ontwerpen, die door de ingenieurs van de maatschappij voor goed zullen worden vastgesteld.

"Het besproeiings-kanaal, voor de riviervaart ingericht volgens de bepalingen van het straks vermeld programma, moet zijnen aanvang nemen in de nabijheid van Kaïro, de vallei Toumilat (het land Gosen) volgen, en uitmonden in het groote zeekanaal in het meer Timsah.

"De afleidingen uit voornoemd kanaal moeten plaats hebben boven de uitmonding in het meer Timsah; van daar geleid worden, de eene naar Suez en de andere naar Pelusium, evenwijdig aan het groote scheepvaartkanaal.

"Het meer Timsah moet hierdoor veranderen in eene haven, geschikt om schepen te ontvangen van de grootste tonnemaat."

Het spreekt van zelf, dat sinds het oogenblik, dat er van eene doorgraving der landengte van Suez en de werkzaamheden der internationale commissie onder bestuur van den heer de Lesseps sprake was, dit vraagstuk vele gemoederen in beweging bracht, en alle min of meer belanghebbenden, ingenieurs, aardrijkskundigen, handelaars en zeevaartkundigen, uitlokte om hierover hun gevoelen uit te brengen. Het spreekt ook van zelf, dat de politiek bij die doorgraving niet zweeg. Engeland was er van den beginne af zeer tegen, en is dit nog, omdat Engeland niet alleen den franschen invloed in het Oosten vreest, maar ook niet gaarne ziet dat Frankrijk uit zijne zuidelijke zeehavens, Marseille en Toulon, langs den korteren weg door het kanaal, bij elke gunstige gelegenheid zijne schepen, troepen als anderszins naar Indië kan overbrengen. Ook vreest Engeland voor eene fransche kolonie op de landengte, voor welke vrees alleszins grond bestaat. Doch wij willen ons voor het oogenblik niet op de glibberige baan der politiek begeven, en liever eens nagaan wat er uit een handelsoogpunt over de doorgraving der landengte is gezegd geworden.

Wat Nederland betreft, de regeering heeft reeds, krachtens koninklijk besluit van 10 Juli 1856, de aandacht van den handel en de reederijen in Nederland gevestigd op de voorgenomen doorgraving, waarvan "op den algemeenen wereldhandel zeer groote invloed is te wachten," en eene commissie benoemd, die naar deze zaak onderzoek moest doen. Dat dit onderzoek gunstig is geweest voor de doorgraving, blijkt uit het verslag en rapport van een der leden dier commissie, den meergemelden hoofdingenieur F.W. Conrad.

Wij zullen thans onzen lezers eenige verschillende beschouwingen over de doorgraving mededeelen, eene soort van kritiek en antikritiek, welke niet van belang ontbloot is.

Wanneer ons iemand--zegt een duitsch beoordeelaar--den voorslag deed om zesduizend pond ijzer tegen drieduizend pond zilver te verruilen, omdat wij dan immers het dubbele gewicht metaal bij dien ruil verkregen, dan zouden wij dien milden man hartelijk uitlachen. Of wilt gij een ander voorbeeld? Stel dat de juiste afstand tusschen twee steden eene mijl bedroeg, maar dat er tusschen beiden een steile berg lag, en dat er slechts twee wegen waren: een lange weg van drie mijlen rondom den berg, en een kortere, die berg-opwaarts leidde,--dan zou iedereen, en vooral iedere voerman, den langeren weg kiezen, omdat deze toch eigenlijk de kortste is. In beide gevallen neemt het gezonde menschenverstand een spoedig besluit. Wanneer nu de heer de Lesseps zegt dat de zeeweg van Liverpool naar Bombay langs de Kaap zesduizend zeemijlen bedraagt, dan kan slechts een oningewijde tot de gevolgtrekking komen, dat wat den tijd betreft, de weg door het zeekanaal van Suez naar Bombay minstens de helft korter is. Maar het kan toch gebeuren dat een gewoon zeilschip langs de Kaap vroeger te Bombay aankwam, zelfs voor dat een ander Suez of maar Alexandrië bereikt had. Er zijn nu wel op zee geen bergen tusschen Liverpool en Bombay, maar zeker nog moeielijker hindernissen, namelijk sterke stroomen en ongunstige winden. Het gebeurt dikwijls dat een schip, in den overgang van het westelijk naar het oostelijk halfrond of omgekeerd, acht dagen lang wordt opgehouden, en menig zeilschip zou gaarne een omweg maken van tweehonderd geographische mijlen, als het de onvermijdbare windstilte of stroomingen kon ontwijken. Een schip, dat van Lissabon naar Sierra Leone langs de afrikaansche kust vaart, kan die reis binnen tien dagen afleggen. Maar wanneer hetzelfde schip, langs denzelfden weg, de terugreis van Sierra Leone naar Lissabon zou willen nemen, dan zou het minstens acht weken noodig hebben: want dezelfde gunstige wind en de zeestrooming langs de kust, die het vaartuig naar Sierra drijven, worden op den terugtocht zeer lastige tegenstanders: en daarom zou men, behoudens eenige kleine uitzonderingen, bij eene zeereis als bijna algemeenen regel kunnen stellen, dat de rechte weg de langste is. Wij willen deze schijnbare tegenstrijdigheid staven door een historisch bewijs. De eerste Portugeezen, die naar Indië voeren, maakten hunne reis langs de afrikaansche kust om de Kaap de Goede Hoop, tot dat bij zekere gelegenheid een gedeelte der vloot door storm naar de kust van Brazilië geslagen en aldus dat land ontdekt werd. Dit schijnbare ongeluk werd echter tot nut voor de zeevaart, want nu bleek dat die groote omweg de reis buitengewoon verhaastte; en sedert dien tijd zochten alle schepen op de vaart naar Indië de nabijheid der zuid-amerikaansche kust. Van de Kaap naar Malabar leidt de rechte weg door het kanaal van Mozambique: een weg dien reeds de Arabieren, wegens zijne sterke stroomingen naar het zuiden, zeer vreesden. Nogtans volgde men getrouw dien weg, tot dat een schip door den stroom ten oosten van het eiland Madagascar werd gedreven, en juist langs dezen omweg veel vroeger in Indië aankwam dan de andere schepen, die den gewonen weg gevolgd waren. Bijgevolg geldt op den oceaan de belachelijke stelling, dat de spoedigste vaart tusschen twee punten door een omweg bevorderd wordt. _Derhalve zal dan ook de oceaan altijd de drager van den wereldhandel blijven, omdat hij onder verschillende breedten en lengten altijd gunstige winden en stroomingen voor de heen- en terugreis aanbiedt._ Wanneer gij in den tijd der nachteveningen van Europa naar Havana vertrekt, dan zult gij onder de parallel der Kanarische eilanden den gordel van den noord-oost passaat aantreffen. Wilt gij echter van Havana naar Europa, dan drijft u de golfstroom tot in de hooge breedten, waar de westelijke winden heerschen. Als gij van de Kaap de Goede Hoop naar Europa zeilt, dan komt u de zuid-atlantische strooming aan de westkust van Afrika te stade; maar als gij de Kaap omzeilt, dan moet gij den naar het zuiden loopenden stroom langs de braziliaansche kust gebruiken. Dit alles zijn echter zulke bekende en gewoonklinkende dingen, dat men ze eigenlijk niet onder de aandacht van beschaafde lezers behoeft te brengen; maar desniettemin schijnt het alsof zij juist daar in vergetelheid komen, waar men ze het noodigst heeft. De snelheid en zekerheid van het handelsverkeer hangt dus niet van den afstand in mijlen, zoo als ons die op de kaart wordt aangewezen, af,--maar veeleer van het meteorologisch karakter der zee en hare windstreken. De weg over Suez naar Indië is voor atlantische zeilschepen ongunstig in elk jaargetijde, want op de heenreis heerschen de oostelijke winden der Middellandsche zee, en op de terugreis hebben de vaartuigen met de noordelijke winden der Roode zee te kampen. Schepen die de reis van Bab-el-Mandeb naar Suez ondernomen hebben, hadden daarvoor 34-36 dagen noodig. Dit wordt zelfs toegestemd door de verdedigers van het stelsel van den heer de Lesseps. De schepen, die gebruik zouden willen maken van het Suez-kanaal, zullen zich altijd moeten schikken naar de veranderlijke moessons; zoodat een zeilschip, in den loop van een jaar, slechts eenmaal de heen- en terugreis naar Indië kan afleggen. Niet alleen de Roode zee is ongunstig voor de scheepvaart, maar ook de Middellandsche. Zeilschepen, die uit Engeland langs de Kaap naar Melbourne vertrekken, hebben tot die reis 65-75 dagen noodig; terwijl een zeilschip uit Engeland ook 65 dagen behoeft om Alexandrië te bereiken. Twee schepen, die op hetzelfde uur Liverpool verlaten, kunnen alzoo op denzelfden dag, het eene te Melbourne, het andere aan den mond van het Suez-kanaal, aankomen. De verdedigers van den heer de Lesseps hebben dit nooit kunnen tegenspreken: en hieruit volgt dus dat de australische en chineesche handel nimmer den weg door het zeekanaal van Suez nemen zal. Door deze omstandigheden worden ook de vrachten hooger berekend. Een schip, b. v., dat eene lading brengt naar Bombay, geniet driemaal minder vrachtloon dan een schip, dat dezelfde lading naar Suez brengt.

De waarheid dezer feiten heeft de laatste verdediger van den heer de Lesseps, de heer Barthélemy St. Hilaire, ook ingezien, en daarom voorgesteld, om in de Roode zee stoombooten te gebruiken, die de groote zeilschepen, naar gelang van het saizoen, van Moka naar Suez zullen sleepen. Dit zal echter nieuwe kosten veroorzaken, waartoe de handel niet licht zal overgaan.

Wij komen dus tot het besluit: 1°. dat zeilschepen uit de atlantische, britsche en amerikaansche havens, die naar Indië varen, geen gebruik zullen maken van het Suez-kanaal, omdat de vaart naar Alexandrië acht dagen langer duurt dan die langs de Kaap; 2°. dat de weg, wegens den kanaaltol (tien francs per ton) te duur is, waarbij nog komen de kosten voor paarden, kameelen en machines, welke noodig zijn om de schepen door het kanaal te sleepen; 3°. dat zeilschepen van Bombay uit en uit alle havens ten oosten van Point de Galle hunne terugreis niet door het Suezkanaal zullen nemen, indien zij namelijk bestemd zijn naar een atlantische haven, omdat de weg door het kanaal, door het gebruik maken van sleepbooten en den kanaaltol te duur moet zijn; 4°. dat alle schepen van den australischen en chineeschen handel, die de atlantische havens verlaten, of naar de atlantische havens terugkeeren, in geen seizoen hunne reis, door het Suezkanaal te volgen, kunnen bespoedigen; 5°. dat het kanaal de reis naar en van Indië met niet al te groote stoombooten in ieder geval verkort; 6°. dat ook het kanaal de vaart naar Indië voor zeilschepen der Middellandsche zeekusten korter en goedkooper maakt. Dus volgt hier wederom uit dat het Suez-kanaal slechts van belang is voor die handelsplaatsen, welke aan de kusten der Middellandsche zee gelegen zijn, terwijl de wereldhandel altijd langs den Oceaan zal moeten gedreven worden, omdat stoombooten voor den handel in het groot niet toereikend en geëigend zijn.

Uit deze en dergelijke beschouwingen, die op feiten berusten en door bekwame zeevaartkundigen gedeeld worden, blijkt derhalve dat het Suez-kanaal niet beantwoord aan de voorstelling, welke men daarvan gevormd heeft, en dat de aandeelhouders zeker zulke hooge rente niet zullen genieten, als de heer de Lesseps hun voorgespiegeld heeft. Vooral zal dit laatste bewaarheid worden, als het bij ondervinding zal blijken dat de groote zeilschepen veel liever eenen omweg verkiezen, die hen toch altijd spoediger naar hun doel brengt, dan een weg door het Suez-kanaal, waaraan buitendien nog zoovele kosten zijn verbonden.