Chapter 7

Welke ziener zou aan de wieg van dit dorpje zijn ontwikkeling tot een wereldhaven hebben voorspeld? Maar toch, aan het kruispunt der waterwegen nam het verkeer spoedig zoozeer toe en breidde de handel zich zoo sterk uit, dat er meer ruimte voor woningen en opslagplaatsen en beter gelegenheid voor den aanleg der schepen noodig bleek.

Waarheen zou Rotterdam destijds zijn grenzen uitzetten? Buiten den hoofddijk lagen in de rivier twee droogten of platen, die van dag tot dag aangroeiden. De westelijkste van deze platen stond al vroeg den visschers ten dienste.

De oudste haven der stad, nog de Kolk of Oude Haven geheeten, liep tusschen deze beide eilandjes door. Zoo was ongeveer de oudste toestand aan den Maaskant. De aanslibbingen in de noordelijke bocht van de Maas nabij de stad namen steeds toe, en weldra werden nu deze platen met woningen bezet.

Het buitendijksche eilandje ten westen der haven, waar reeds vroeg eenige visschers hun woningen hadden gebouwd, was door hen aan de stroomzijde van een zomerkade voorzien. Reeds vóór 1373 had de stad door een brug gemeenschap met dit "Nieuwland", en de stad verkreeg omstreeks het jaar 1380 hierover de vrije beschikking. Toen werd de stad ook hier uitgebreid en het nieuw gewonnen land verkreeg den naam van West-Nieuwland. De lange, smalle straat, die aan de zomerkade gebouwd werd, verkreeg naar de oude bewoners den naam Visschersdijk, en de meer noordwaarts gelegen straat werd als Hang aangeduid, misschien doordien de visschers daar hun netten te drogen hebben gehangen.

Ten oosten der haven lag een rijswaard, waarop zich eenige mandenmakers neerzetten, die in het maken van vischkorven het middel van een sober bestaan vonden. Ook dit eiland werd al vroeg door een brug met de stad verbonden, die de Mandenmakersbrug genoemd werd, zeker een herinnering aan het oudste bedrijf der bewoners; het westelijk gedeelte dier waard verkreeg naar het rijshout den naam Rijstuin. Verder oostelijk werd het hout opgeslagen voor den scheepsbouw, waaraan de naam Houttuin nog herinnert. Het oostelijk gedeelte van het eiland was oorspronkelijk te laag, om bewoond te worden; later werd hier een boomgaard aangelegd door de Dominicaner Predikheeren, waaraan de tegenwoordige naam Groenendaal nog te danken is.

Waren de rivieraanwassen in de 14e eeuw aldus uitgebreid en gedeeltelijk bewoond geworden, in de 15e en 16e eeuw zette dit proces zich voort. De banken in de Maasbocht werden steeds grooter en ondieper, en hoewel men er in het eerste vierde gedeelte reeds aan dacht, die ten nutte te maken, werd dit toch nog uitgesteld door de slechte tijden.

Op den plattegrond van Rotterdam door v. Deventer, ± 1563, wordt Rotterdam aan de rivierzijde afgebeeld als door strooken aangeslibd land, platen, waardoor de monding der Rotte liep, welke laatste de haven vormde, van de Maas gescheiden. De gedeelten, welke thans de Noordblaak en de Nieuwe Haven uitmaken, waren nog gedeelten van de stadsgracht. Eerst omstreeks 1580 werd de stad naar die zijde uitgebreid door het afbreken van oude muren en torens en het opwerpen van zeven nieuwe bolwerken, waardoor de beide nieuwe havens, de Blaak en de Nieuwe Haven, een veilige ligplaats aanboden voor de schepen.

Zoo zien wij Rotterdam in den loop der tijden aangroeien ten koste der rivier. Het was een onweerstaanbare en als instinctmatige drang, die de bewoners er toe bracht, om zoo dicht mogelijk bij het levende water gevestigd te zijn. De Rotterdammers begrepen toen al, dat de Maas de hoofdbron van de welvaart, de hoofdfactor voor de ontwikkeling hunner stad zou zijn.

Na het jaar 1572 ving de vijfde uitlegging der stad aan, die zich in de rivier uitbreidde tot de Scheepmakershaven; in 1597 begon de zesde uitlegging in het westen der stad langs de Leuvehaven, en in 1609 volgde een zevende uitlegging, waarbij de Boompjes tot stand kwamen. Hiervoor werd een lengte van 1800 schreden in de Maas gedempt, waarop in 1611 een straat werd aangelegd, die in 1615 met een rij iepenboomen werd beplant en daarnaar den naam Boompjes ontving. Deze straat is in 1661 verhoogd en van een kade voorzien, zoodat in laatstgenoemd jaar de stad voor dit gedeelte haar tegenwoordige uitbreiding verkreeg, naar den kant der rivier.

In denzelfden tijd verkreeg Rotterdam ook de gedaante, welke het tot het midden der 19e eeuw behouden heeft: een gelijkbeenige driehoek met de basis naar de Maas gekeerd en de spits landwaarts. Het was, of de stad in haar vorm een zinnebeeldige voorstelling wilde geven van het feit, dat haar geheele ontwikkeling berustte op de Maas, gelijk dat bij Amsterdam het geval was met het IJ, waartegen de hoofdstad gebouwd was met haar langste zijde.

Gedurende de 17e en in de eerste helft der 18e eeuw stond de ontwikkelingsgeschiedenis van Rotterdam vrijwel stil, zoo zij al niet in enkele perioden achteruitging. Vooral bij den aanvang der 19e eeuw zag het er te Rotterdam evenals te Amsterdam treurig uit met den handel. In den tijd gedurende en volgende op den tachtigjarigen oorlog was Rotterdam reeds tot een belangrijke ontwikkeling gekomen, al kon de Maasstad op verre na niet met Amsterdam vergeleken worden en al zag het rijke, aristocratische Dordrecht uit de hoogte neer op de jong opkomende stad. Rotterdam telde in 1515 nog slechts 1118 huizen, welk getal in 1682 tot 5048 was gestegen, in 1732 tot 6621. In een eeuw tijds nam de stad weinig toe; in 1840 telde zij niet meer dan 7348 huizen.

Rotterdam is eerst een geheel andere stad geworden na 1858. Een kaartje van Rotterdam vóór dat jaar vertoont de stad nog in haar driehoekvorm. Over de Maas, waar zich thans een druk stadsgedeelte uitbreidt met mooie en uitgestrekte havens, reusachtige dokken en grootsche pakhuizen, lag Feijenoord, een eenvoudig eilandje, dat tot een uithoek van IJselmonde geworden was. Oorspronkelijk was dit een gors of naakte plaat in de rivier, die allengs meer en meer opslibde. Zulke gorzen worden als Oorden of Noorden aangeduid. Dat eilandje werd in 1591 voor twee derden en in 1658 voor het overige gedeelte door Rotterdam aangekocht; in 1795 werd het bedijkt, terwijl het door de afdamming van het Zwanengat, den arm der Maas, die het eilandje ten zuiden bespoelde, met IJselmonde werd verbonden.

De stad had op Feijenoord een Pesthuis laten bouwen, dat later tot Militair Hospitaal werd ingericht voor de Marine. Tijdens koning Lodewijk werd hier een kweekschool voor de Marine gesticht, later een industrieschool, en in 1825 werd er de Fabriek der Nederlandsche Stoombootmaatschappij gevestigd, waardoor er eenige bedrijvigheid aan den overkant der Maas ontstond. Die fabriek werd in 1838 uitgebreid, zoodat er 900 man arbeidden. In 1841 werd in het westen op de gorzen van Feijenoord een scheepshelling gebouwd. Omstreeks 1841 vond men hier, behalve de werkplaatsen, een gehucht van 79 woonhuizen, meest bewoond door werklieden en opzichters der fabriek. Havenwerken vond men in 1859 op Feijenoord nog niet.

Wij willen thans een enkelen blik werpen op de handelsontwikkeling van Rotterdam. Rotterdam was vóór de 19e eeuw al een belangrijke handelsstad geworden, maar stond toch ver bij Amsterdam achter. Het had zijn beteekenis als zoodanig te danken aan de ligging in het mondingsgebied van den Rijn, en zoowel de delta-eilanden in het zuiden, de handelssteden op het vasteland van Holland tot den Ouden-Rijn in het noorden, en het Maas-Rijngebied naar het oosten en zuiden vormden het natuurlijk achterland van de haven van Rotterdam, die deze streken met de zee in verbinding bracht. De scheepvaart en handel, in vorige eeuwen zoo nauw aan elkander verbonden, bepaalden zich voor Rotterdam dus geenszins uitsluitend tot die der schepen, welke van zee binnenkwamen. Een aantal schepen van kleiner charter kwamen langs Maaslandssluis voor de stad; een nog veel grooter aantal kwamen van Zeeland, van België, Dordrecht, de handelsplaatsen aan de Waal, Maas en Rijn. En over de waterwegen in het binnenland van Holland, hoe slecht ook in den tijd der gedecentraliseerde Republiek, had toch ook een druk scheepvaartverkeer met Amsterdam en andere steden plaats, en met Hamburg, Bremen en Embden en andere steden op het vasteland stond Rotterdam in vaste betrekking. Over de zee lag Engeland het meest voor de hand en ook aan de vaart en handel op andere landen nam Rotterdam deel.

Voor de gewesten in de zuiderlijke helft der noordelijke Nederlanden was Rotterdam aldus de hoofdmarktplaats geworden, en de export-produkten dezer gewesten werden van Rotterdam uitgevoerd. Het vruchtbare deltagebied leverde meekrap en vlas, welke door Rotterdam werden geëxporteerd; de vruchtbare kleilanden van Zeeland en West-Brabant leverden tarwe voor de Rotterdamsche markt, de schoone graslanden ten noorden der Maas boter en kaas, welke van hier veel naar Engeland werden uitgevoerd; het bier, dat in de oudheid over de Maas was uitgevoerd, werd in lateren tijd vervangen door jenever, het produkt zoowel van Rotterdamsche als van Schiedamsche brouwerijen. En tegenover dien uitvoer stond de invoer van vele koloniale en andere produkten van het buitenland, welke van Rotterdam uit over zijn havengebied gedistribueerd werden.

Zoo was het in de 18e eeuw. De 19e eeuw ving onder den invloed van de treurige tijdsomstandigheden ook voor Rotterdam alles behalve rooskleurig aan. Een reiziger, die in 1805 deze stad bezocht, zegt, dat de handel niet meer dan 1/10 van vroeger bedroeg. Meer dan vijf zesden der magazijnen stonden ledig; een groot aantal koopmanshuizen was onbewoond en voor een nietigen prijs te koop, en de bevolking, die vroeger 60.000 bedroeg, was in 1813 beneden 52.000 gedaald.

Met het herstel der Nederlandsche zelfstandigheid begon ook hier de handel weer levendiger te worden. Het eerste tijdperk der Nederlandsche handelsgeschiedenis van 1815-1830 was van veel beteekenis, omdat in dien tijd de eerste nieuwe strijd werd hervat tusschen de havens van Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen. Deze laatste stad, gedurende de Republiek door het sluiten der Schelde vervallen, kwam weder op en trok met ijver van haar gunstige ligging partij. Tusschen die twee concurrenten lag Rotterdam. In het begin van dat tijdvak stond Amsterdam als haven nog bovenaan; in 1819 vielen te Amsterdam binnen 3077 schepen, in Rotterdam 1700, en Antwerpen had het reeds gebracht tot 1000 schepen. Maar na dien tijd won Antwerpen steeds meer en meer ten koste van Amsterdam. En al ging Rotterdam niet zooveel achteruit, het kwam toch ook niet tot grooten vooruitgang.

Na de afscheiding van België werd de toestand beter voor Rotterdam, en de Oost-Indische handel, die vóór 1830 hier te niet gegaan was, bloeide er weder op; het aanzienlijke aandeel van Antwerpen werd naar Rotterdam verplaatst.

Maar er dreigden nog donkere wolken aan den horizon voor de Rottestad. Het Brielsche zeegat, de natuurlijke zeepoort van Rotterdam, was meer en meer verondiept, zoodat schepen van 53-55 d.M. diepgang niet anders dan bij kalm weder en onder gunstige omstandigheden konden binnenkomen. De groote bodems moesten hun weg nemen door het Brouwershavensche Gat en over Krammer en Volkerak, langs Dordrecht, over de Oude Maas tot bij Vlaardingen en vervolgens de Maas weder op, om Rotterdam te bereiken, een omweg, waarmede vele dagen gemoeid waren. En dat in een tijd, toen de snelvaart door stoom in opkomst was!

In die omstandigheden zon men op middelen tot verbetering, en in 1829 werd het Voornsche Kanaal voltooid naar Hellevoetsluis, dat daardoor opkwam. Dit was aanvankelijk een vooruitgang, maar duurzaam kon dit kanaal niet aan de behoefte voor Rotterdam voldoen, vooral niet bij den meerderen diepgang der schepen. In de gunstigste omstandigheden kon men langs dat kanaal van Rotterdam in 18 uren de zee bereiken, doch in 1880 waren er dikwijls voor groote schepen 5-8 dagen noodig. Het Brielsche Gat slibde steeds meer aan, zoodat hier geen hoop meer op gevestigd kon worden. De Rotterdamsche handel begon ernstig beangst te worden voor de toekomst der haven, die niet meer voldeed aan de eischen van den nieuwen tijd.

Hoe zal het zijn,--eens--vroeger, later zijn? Zal eens het bed van Maas en Waal en Rijn Verdrogen en van zomerhitte scheuren? Zal eens wellicht een sombre bouwval treuren, Waar nu de Maasstad tiert?--een nieuw geslacht Eens zoeken naar de teekenen dier macht En grootheid, waarvan de overleveringen Nog spreken en nog oude liedren zingen?

aldus zuchtte des Amorie van der Hoeven mistroostig bij 't aanschouwen der rivier? En hij eindigde met den tot kracht aansporenden uitroep:

Waakt, kindren, waakt!

Rotterdam heeft gewaakt en niet versaagd. Met onvermoeide energie is de kamp der concurrentie volstreden, en bij de hernieuwde opkomst van Neerlands handel, na 1850, onder den invloed van het vrijhandelstelsel, werd ook de grootsche arbeid aangevangen, om Rotterdam een nieuwen en open waterweg naar zee te schenken. Op grond van een ernstig onderzoek in 1857 aangevangen, werd in 1863 een wetsontwerp dienaangaande aangenomen en den 31en Oct. 1866 werd door den Prins van Oranje de eerste spade voor dien reusachtigen arbeid in den grond gestoken, die in Sept. 1870 zoover gevorderd was, dat twee kleine visschersschepen er door in zee konden steken. En op 9 Maart 1872 ging het eerste stoomschip, de "Richard Young", door den Nieuwen Waterweg naar buiten.

Dat was de morgen van een nieuwen dag voor Rotterdam's handelsleven. En al werd de opkomende zon nu en dan door enkele wolkjes verduisterd, toch bleef zij stijgen. Tegelijk met de opening van den Nieuwen Waterweg kwam ook de spoorweguitbreiding tot stand. Reeds in 1847 was Rotterdam met Amsterdam door een spoorweg verbonden; in 1850 kwam de spoorwegverbinding met Utrecht en daardoor met Duitschland tot stand; in 1872 werd de aansluiting met Dordrecht en verder met de Noord-Brabantsche en Belgische lijnen verkregen en werden de grootste en moeielijkste spoorwegbruggen over de breede wateren in het moerassige deltaland tot stand gebracht. Wel werd de stad zelf ontsierd door het bouwgewrocht, dat het stoomros langs een zware, smakelooze viaduct over de stad leidt, en het geraas der straten nog versterkt door dat van de dreunende treinen boven de hoofden der bewoners; wel werd menig schilderachtig plekje daardoor bedorven, maar de Rotterdammer is in de eerste plaats bedacht op handelsbelang, ook wat den stadsbouw betreft.

Thans, nu de scheepvaart en de verbinding met het spoorwegverkeer zich recht ontplooien konden, nu de handel voortdurend toenam, was er ruimte noodig, havenruimte in de eerste plaats. En de stad vestigde thans wederom het oog op het land aan de overzijde der rivier. Naast de spoorwegbrug werd door de stad in 1878 de groote Willemsbrug gebouwd voor rijtuigen en voetgangers, om de nieuw te bouwen stad aan de overzijde met de oude te verbinden. Daar werden nieuwe havens gegraven en kaden aangelegd; daar, op het vroeger zoo rustige eiland, namen het verkeer en de beweging een ongekende vlucht. Rotterdam, dat in 1852 slechts 27.7 H.A. havenruimte had, kon zich in 1885 beroemen op 50 H.A. oppervlakte havenruimte, terwijl de kadelengte van 10.3 kilometer tot 21.3 kilometer was toegenomen.

Voortdurend nam het verkeer langs de rivier toe en de havens en kaden bleken steeds meer te klein. Groote havens werden nog ontworpen en zijn thans gereed: de groote Maashaven aan de overzijde der rivier, en de Schiehaven aan den rechterkant. Door deze beide laatst aangelegde verkregen de havens van Rotterdam een oppervlakte van 125 H.A. en de kaden een lengte van 29 kilometer. Dat de havens niet vruchteloos zijn aangelegd, blijkt hieruit, dat de scheepvaartbeweging van Rotterdam, die in 1850 346186 tonnen inklaring bedroeg, in 1900 tot 6326901 tonnen was toegenomen, en van 37 % der totale inklaringen in Nederland in 1850 tot 66.94 % in 1898 was vermeerderd. In 1900 vertrokken 7318 stoomschepen en 278 zeilschepen langs den Nieuwen Waterweg naar zee. Hoofdzaak is het verkeer met Groot-Britannië, dat in 1900 bedroeg 31.66 % van het geheel; daarop volgden de Vereenigde Staten van Noord-Amerika met 14.86 %, Rusland met 11.11 %, Spanje met 10.49 %, Zweden en Noorwegen met 6.67 %, Argentinië met 2.54 %, de Fransche Koloniën met 2.16 % en Frankrijk met 1.56 % der inklaringen.

Met die handelsuitbreiding moest de stad ook naar de landzijde haar grenzen uitzetten en werden weldra onderscheidene naburige gemeenten in de gemeente Rotterdam opgenomen. Dit geschiedde in 1886 met Delfshaven, in 1895 met Kralingen en Charlois. Hierdoor werd Rotterdam van een stad met 72000 inwoners in 1830, tot 106000 in 1859, 116000 in 1869, 148000 in 1879, 201000 in 1889 en 338185 in 1900.

Zoo is Rotterdam in korten tijd tegelijk een groote stad en een wereldhaven geworden. Grootsch en fier, maar toch eenvoudig; oud, maar toch vol jeugdige levenskracht; schier aan het vermetele grenzend in stoute daden, maar die toch bij nader inzien gegrond blijken op zeer zorgvuldige berekening; op een moerassigen, slappen bodem zich opbeurend, maar toch hecht als op rotsen gegrondvest; in een aanslibbend deltaland, maar toch met een rivier, die schepen van den grootsten diepgang naar de haven voert.... Zoo vertoont zich in de ontwikkeling van Rotterdam een reeks van scherpe contrasten, welke de oprechte bewondering voor den arbeidenden geest doen stijgen bij ieder, die deze koopstad in haar ongeëvenaarden vooruitgang gadeslaat. Als door de aanraking met den tooverstaf eener weldadige fee is in minder dan een halve eeuw uit de oude Maasstad het nieuwe Rotterdam verrezen en tot de haven van Midden-Europa geworden. Die weldoenster der stad is de Maasnymph, welke aan Rotterdam haar zegen gaf, maar haar ook toesprak: niet vooruit dan met arbeid! En Rotterdam heeft die woorden in het hart geschreven en gevolgd.

Voorwaarts! dat is het wachtwoord, hetwelk in de Rottestad overal weerklinkt; de natuurlijke verkeerswegen wijzen den weg en de energie der bewoners vormt de levende kracht, die rusteloos de stad voortstuwt op de baan, met zooveel succes betreden. 't Was geen overdrijving toen de dichter der stedemaagd het lied deed zingen:

'k Heb u lief, Rotterdam, met uw drukte en gewoel, Waar het leven zoo krachtig in bruist, Koningin van de Maas, uit wier golven een lied Vol van glorie en hoop u omruischt. In den wedstrijd van handel en scheepvaart houdt gij Fier de vlag onzer vaadren omhoog, En uw heden is niet van 't verleden ontaard, Dat met roem Hollands naam overtoog....

En ook wij zeggen haar na:

Met verrukking aanschouw ik de groeiende vloot, Die steeds talrijker havens vervult, Voortgestuwd langs het spoor, voor de waat'ren gebaand Door uw moed, uw beleid en geduld.

Wij mogen ons niet langer ophouden met het schetsen der ontwikkelingsgeschiedenis van Rotterdam en zijn handel, hoe belangrijk die op zichzelf ook moge zijn. Hierop moeten wij echter de aandacht vestigen, dat Rotterdam in de laatste halve eeuw een geheel andere stad is geworden, met een levenskarakter, dat iets heeft van de kenmerken eener groote stad. Het burgerlijke kleed, dat Rotterdam nog lang omhulde, is afgelegd; het ouderwetsche, nationaal eigene der Rotterdammers is verzwonden in internationale opvattingen.

In 1860 schreef W. N. Peijpers nog in zijn geschiedenis van Rotterdam, dat er "geen stad is in ons vaderland, waar de sporen van het oude Mid-zomerfeest nog zoo lang waren blijven bestaan als in Rotterdam. De St. Jansvuren zijn bij velen nog in herinnering, ja, worden nog hier en daar ontstoken. Hoewel nu de knaap, die het St. Jansvuur stookt, niet meer den welgevulden hoorn door de vlammen zwiert, doet hij dit evenwel met de muts of huppelt langs den gloed. Er is geen plaats in ons land, waar het Pinksterfeest met zooveel heidensche drukte gevierd wordt als te Rotterdam; met zooveel gejoel en geweld, als op den zoogenaamden morgen van luilak! Dan verlaat ieder, die even kan, de stad, om in de vrije lucht te zijn, zingend, jubelend, schreeuwend, ieder op zijn wijze. Hoeveel drukte en beweging gaf dat langs de boorden van Rotte en Delftschevliet, aan de Heul, den Bergweg en te Overschie, waar het kermis was en de Pinksterbollen--de ronde Balderskoeken van weleer--reeds vroeg in den ochtend te koop werden aangeboden. En eindelijk Pinkster drie, wat een drukte langs Blaak en Zeevischmarkt; hoeveel kleur van Pinksterbloemen, zoowel natuurlijke als van papier gevormde, hoeveel gezang en getier! Daar vindt men nog sporen van het oude Baldersfeest, zelfs de brooddronkenheid niet uitgesloten."

Dat oude Germaansche is geheel verdwenen in de koopmansstad. Men heeft er geen tijd meer voor de natuurfeesten; de sporen van het oogstfeest behoorden er al veel vroeger tot het verledene. De bewoners zijn ook niet meer als voorheen door een band van familiebetrekkingen, die elkander lang kenden, aan de stad en wederzijds verbonden: er heeft een internationale wind gewaaid over de bevolking, die de gemeenschappelijke herinneringen aan het oude deed verstuiven. Van alle kanten kwamen de bewoners hier bijeen, met één doel: geld-verdienen. Dat maakt de stad zaakrijk, realistisch, koud. Vooral de snelle beweging van het verkeer, die niet altijd met evenredige rijkdommen gepaard ging, zooals in het oude Amsterdam, die fluctueerend was, opkomend en neergaand, heeft hier nog niet zulk een stand van rijke koopmanspatriciërs doen ontstaan, als in den bloeitijd der Compagnie de hoofdstad dit zag. Daardoor heeft men in Rotterdam ook nooit den kunstzin zoo vrij den teugel kunnen vieren, als in Amsterdam in vroeger tijden het geval was, en het schilderachtige in aanleg en huizenbouw, dat de Amsterdamsche renaissance zoo aantrekkelijk en bekoorlijk maakt, mist men in de stadsphysionomie van Rotterdam bijna geheel.

Rijk aan bouwkundig schoon is Rotterdam daardoor niet; integendeel, de stad is veelal vlegelachtig groen op architectonisch gebied. Zelfs vele mooie plekjes, die de oude stad had, zijn verdwenen.

Zij waren er nog, toen de zaken den boventoon begonnen te voeren. De vroegere Binnenrotte was een van de meest schilderachtige gedeelten, karakteristiek door de uitbouwsels der huizen boven en de houten tuintjes (vlonders) op het water, met de in de volkstaal zoo goed bekende Lombardsche brug, die altijd "op" was, wanneer iemand een excuus noodig had voor te laat komen. Dit alles is thans vervangen door het leelijke steenen en ijzeren gevaarte van de Viaduct. Dat sluit echter niet uit, dat ons bij het rondwandelen door de stad nog onderscheidene merkwaardige of mooie gebouwen uit jongeren of lateren tijd in het oog vallen en enkele oude stadsgedeelten schilderachtige effecten voortbrengen. Wij wijzen op de afbeelding van het Haagsche Veer. En daarenboven ziet men vooral in den laatsten tijd de opkomst van een beteren smaak ook in deze stad.

Wij vangen onze wandeling aan in het centrum der stad, bij de Groote kerk of St. Laurenskerk. Dit gebouw, dat vóór de hervorming aan den heiligen Laurens gewijd was, werd gebouwd op de plek, waar omstreeks het jaar 1000 de St. Laurenskapel stond, die in 1300 tot parochiekerk werd verheven. Deze kerk was weldra te klein en in 1412 werden de fundamenten voor de tegenwoordige gelegd. Om de middelen voor den bouw te verkrijgen, werden allen, die wegens overtreding of misdrijf gevonnist werden, veroordeeld als boete een hoeveelheid steenen of kalk aan de kerk te zenden. De Hoogheemraden van Schieland werkten eveneens mede tot het doen verrijzen van het godsgebouw, en in 1436 was het eindelijk voltooid.