Part 2

Over de kwestie welke rem het best te gebruiken is, wordt verschillend geoordeeld. Vast staat, dat in de meeste gevallen de handrem het geleidelijkst remt en daardoor voor het behoud van den wagen het beste is. Maar daarvoor moet 't stuur met één hand worden losgelaten, wat niet in alle gevallen, en bijna nooit in noodgevallen gemakkelijk is. Dan is de voetrem sneller te hanteeren. De voorstanders van de handrem beweren wel, dat ook deze snel genoeg te bereiken is, als men er op geoefend is, maar mij lijkt in gevallen waar het op seconden af gaat, de voetrem verkieselijker. In gevallen van gewoon langzaam stoppen vervalt dit bezwaar. Uitgaand echter van het principe, dat deze en andere handelingen zoo automatisch en daardoor zoo snel mogelijk, met de minste kans op mis te tasten, den bestuurder bij moeten worden gebracht, zullen we even de voetrembeweging nader bezien.

Bij het remmen drukke men in de meeste gevallen, nadat dus _beide_ voeten in de stand-om-te-stoppen staan, eerst het koppelingspedaal neer. Door het innemen van dezen stand is vanzelf reeds het gaspedaal losgelaten. Dit is mede 'n voordeel van het remmen met den voet, dat men, om dit te kunnen doen, het gaspedaal los _moet_ laten, waardoor de vaart van den wagen al reeds op zich zelf sterk mindert, omdat hierdoor de gastoevoer naar de motor tot op 'n minimum wordt gereduceerd. Voor 'n beginner en voor 'n bestuurder van 'n kleine automobiel is verder bij remmen het volgende systeem aan te bevelen: gaspedaal loslaten, voeten op beide pedalen brengen, dan éérst de koppelingspedaal, en direct daarna het rempedaal geleidelijk indrukken. Bij goed geconstrueerde zwaardere wagens kan met succes het omgekeerde worden toegepast, d. i. door eerst het rempedaal en op 't laatst pas het koppelingspedaal indrukken, tenminste in gevallen, waarbij vrij vlug de vaart verminderd moet worden. Echter op wagens met wormwieloverbrenging moet, ook al zijn ze zwaarder geconstrueerd, toch de eerste methode worden gevolgd, daar anders evenals bij de kleinere of laaggegierde wagens, de motor en de overbrenging te veel te lijden zou krijgen. Indien 'n wagen zich leent tot de laatste methode, moet de motor ontkoppeld worden, als de wagen niet langer door z'n vaart de thans van gas-verstoken-motor duwt en diens remmend vermogen dus heeft uitgewerkt. Als dàn de motor niet ontkoppeld zou worden, zou de motor stoppen. Bij gelegenheden, waarbij de wagen zeer snel tot stilstand moet worden gebracht, moet zoo mogelijk de handrem tevens worden aangezet. Dergelijke gevallen wenschen wij onze lezers echter niet al te talrijk toe.

_Moet_ men bruusk remmen bij geringe vaart dan drukke men beide pedalen tegelijk in. Doch zoo mogelijk niet al te straf, óók, omdat remmen steeds gróótere uitwerking heeft indien de wielen niet geheel geblokkeerd worden en dus nog vast blijven houden aan de grond, dan wanneer de wagen gaat glijden en dus het wieloppervlak geen houvast meer heeft aan den bodem. De grootste wrijving wordt namelijk verkregen even voordat het slipmoment wordt bereikt. Het beste en 't doelmatigste is praktisch dus 'n procédé, waarvoor echter in moeilijke momenten "nerf" noodig is, n.l. eenige malen snel na elkaar de remmen los te laten en weer aan te zetten, waardoor wèl sterk geremd wordt, op slippen af, maar geen slip ontstaat. Een en ander kan echter alleen routine leeren.

Op hellingen gebruike men de remmen om beurten; wil men zeer voorzichtig dalen bij steile of slibberige hellingen, dan schakele men op de eerste versnelling over, sluit het gas zoo veel mogelijk af, en gebruike verder nog de remmen naar behoefte.

In alle normale gevallen is dus geleidelijk remmen vereischte. Het is heelemaal niet buitengewoon sportief, om b.v. voor 'n gesloten spoorboom heel hard te komen aanrijden, en dan pas vlakbij bruusk te stoppen, als om ieder te laten zien, dat 'n stel banden voor u geen waarde heeft. Want dáármede betaalt ge in hoofdzaak het gelag, terwijl het ook voor uwe passagiers niet aangenaam is. Bovendien, weigert eens een uwer remmen, dan bereidt ge u zelve 'n wèl onderlegd ongeval, dat ge geheel aan u zelf zult hebben te wijten.

[Illustratie: Fig. 3.

Het remmen voor bijv. 'n spoorbaan.]

Nog een raad in deze rem-kwestie: _Oefen u goed met beide remmen!_ Vergeet niet, zoo ge altijd uw voetrem gebruikt, dat ge 'n handrem hebt ook! Dat komt n.l. voor. Iemand die achter op 'n vrachtwagen reed, verontschuldigde zich later, met te zeggen, dat z'n voetrem geweigerd had. Toen 'm gevraagd werd, waarom ie dan de handrem niet gebruikt had, moest hij erkennen dat hij daar niet aan gedacht had! Dat was àl te automatisch!

Verder zorg er voor dat uw remmen, door modder of stof niet onbruikbaar of half bruikbaar worden. Ge hebt ze altijd noodig en als ze weigeren kan het u en uw wagen noodlottig worden! En behandel ze met zachtheid, spaar ze, gelijk de vogels. Dat is voor uwe geheele wagen 't beste.

Na dus ook deze manipulaties onder de oogen te hebben gezien, kunnen we naar buiten om ons met de dingen van den weg vertrouwd te maken.

OP DEN WEG.

Het verkennen van den weg en 't oefenen van de oogen.

[Illustratie: 'n Bondswegwijzer.]

'n Autobestuurder moet niet alleen de faculteit bezitten om méér te zien, maar ook om sneller te òverzien dan 'n ander sterveling. Hij moet zich dus oefenen, eerstens in 't opmerken, tweedens in 't juiste conclusies-trekken uit wat hij opmerkt. En dit tijdens de vaart van den wagen. Het is dus van groot nut hier de meest mogelijke ervaring in te krijgen. 'n Goede memorie zal hem daarbij te pas komen. Want wat hij eens onthoudt en verwerkte, stelt hem in staat 'n volgende maal weer meer aandacht op tal van àndere dingen te vestigen, die hij op z'n weg ontmoet. Hij zal bovendien sneller den aard ervan weten te definieeren en er dus alreeds bewuster tegenover staan. En alles wat hij méér ontleedt, ontdekt, tot z'n eigendom maakt, sterkt bovendien z'n zelfvertrouwen. Dat heeft hij bovenal noodig, want van alles wat binnen z'n gezichtskring komt, moet hij minstens kennis nemen. En hoeveel meer dingen komen er binnen denzelfden tijd niet binnen zijn gezichtskring, achter het stuur van 'n wagen in vaart gezeten, dan wanneer hij 't zelfde traject eens wandelende of fietsende aflegde. Hoe beter hij dus onmiddellijk den aard en het karakter van alles wat hij op z'n weg ontmoet, en het verband waarin dat staat, of kan staan, of zou kunnen komen te staan tot z'n wagen en hemzelf, kan vaststellen en dus daarmede het eerste begin klaar heeft voor het overwinnen van 'n mogelijke wegbelemmering, hoe veiliger of z'n rijden reeds zal geworden zijn. Hoe minder hij zeker is van alles, wat er binnen zijn gezichtskring gebeurt, hoe meer dus z'n vaart dient getemperd te worden. De vaart van den wagen mag immers nooit zoo gróót zijn, dat de bestuurder ook zelfs maar gedeeltelijk de capaciteit verliest, z'n weg en deszelfs verschijnselen te kunnen controleeren. Immers hangt voor 'n goed bestuurder, behalve van de kracht van z'n wagen, de snelheid af van de mate, waarop de weg kans geeft op direct of indirect gevaar, 'tzij voortspruitende uit te _voorziene_ verkeersbelemmeringen (wagens, drukte, verkeer), 'tzij uit de mogelijkheid van 't zich voordoen van onvoorziene belemmeringen (zooals die ontstaan in bochten, onoverzichtelijke kruispunten, door geboomte verborgen opritten van boerenerven e. a.).

Er zijn dus vele dingen waarop hij met 't bepalen van z'n snelheid te letten heeft; en 't eerste wat daarvoor in aanmerking komt is dus de aard van den weg en van deszelfs verschijnselen, n.l. van alles wat er zich òp bevindt of deze nadert; van het aantal zijwegen, het meer of minder overzichtlijke dier zijwegen of van den aard dier zijwegen; van de breedte van den weg, van de overzichtlijkheid der bochten, van de ligging van het profiel van den weg (met de bocht hol of bol uitgebouwd), van de al of niet zich er langs bevindende woningen, van de ligging dier woningen, van de beteekenis van den weg als verkeersweg (waardoor b.v. meer of minder verkeerswederrechtelijke gebeurlijkheden te verwachten zijn van de zijde van plotseling opdoemende karrendrijvers) en door nog tal van oorzaken meer.

Alles wat dus den weg betreft, is dus voor den automobilist, die z'n wagen en z'n rijden in de hand wil hebben van 't hoogste belang. Dus hij observeere! En om dat goed te leeren, beginne hij met langzaam te rijden en zich goed rekenschap te geven van het karakter van den weg. Zoo moet hij leeren zien aan 'n enkel paaltje, of aan 'n lichte glooiing in 'n berm, of iets dergelijks, dat hij 'n zijweg, verder door struikgewas of geboomte verborgen, nadert. Zoo'n monding van 'n zijweg heeft, hoe verborgen de weg zelve moge zijn, echter zekere karakteristieken, die in negen van de tien gevallen de aandacht op z'n bestaan vestigen: 'tzij dat de wegberm in de verte voor u verloopt, 'tzij door 't aanwezig zijn van wat hooger struikgewas, zooals vaak op 'n hoek van 'n weg voorkomt, 'tzij door 'n bijna onmerkbare vervloeiing van het wegprofiel naar den zijweg toe, 'tzij door 'n rij boomen die op den hoofdweg gerijd staan, meestal is er iets van te bespeuren. En 't geven van 'n goed signaal is dan nuttig. Want alhoewel de berijder van den zijweg verplicht is, bij het naderen van den hoofdweg z'n vaart te minderen, en _hij_ te waken heeft voor de verkeers-veiligheid, is de onachtzaamheid van boeren, karrerijders of anderen te algemeen om blindelings op dezen verkeersregel te kunnen vertrouwen. Daarom is 't ook goed bij zijwegen 't midden van den weg te houden en deze niet te dicht bij hunne monding te passeeren. 'n Nadering van 'n wagen b.v. kan vaak door struikgewas heen, indien men daar onderdoor ziet, worden waargenomen, zoo ook kan 'n reflexbeweging van 'n voor u passeerend fietser, of wandelaar u opmerkzaam maken op 'n van 'n boerenerf of uit 'n zijweg te voorschijn rijdend vehikel. Zoo ben ik eens op het naderen van twee ruiters uit 'n vrij verborgen zandweg attent gemaakt door het kakelend vluchten van eenige kippen. Ik koos daarop onmiddellijk het midden van den weg (ik reed rechts) en gaf signaal, op 'tzelfde oogenblik dat de paarden den weg zouden zijn overgestoken. Zoo zijn er vele teekenen, die langs den weg u op 'n gevaar wijzen, dat niet altijd dreigend behoeft te zijn, nòch zelfs vaak 'n gevaar, maar met welks mogelijkheid ge rekening dient te houden, en dat ge even, zij 't slechts door 't geven van 'n signaal moet verwijderd houden. De duizend-en-één eigenaardigheden van iederen weg laten zich niet allen omschrijven. Twijfelt ge aan verborgen zijwegen, of andere gevaar opleverende paden of opritten, houdt dan flink het midden van den weg, en rijdt geen grooter snelheid dan waarin ge uw wagen volkomen voelt meester te zijn. Een signaal kan nooit kwaad. Doch maak er ook geen misbruik van. Het getuigt van slechten smaak en neemt anderen maar onnoodig tegen u en uw vervoermiddel in. Houdt u bij 'n bocht, die ge niet geheel overzien kunt ook op de rechterzijde van den weg, en steek nooit bruusk over naar 'n zijweg. Haal ook geen anderen wagen aan den verkeerden kant in (rechts), en let goed op bij spoorwegovergangen en rails. Meestal is de kei- of straatweg op die punten zeer slecht en de kans op veeren breken groot. Rijdt ook niet te dicht langs 'n anderen wagen, dien ge inhaalt of ontmoet. Is het noodzakelijk, matig dan in alle opzichten uw vaart en laat den ander zooveel plaats als mogelijk is. Ge weet nooit welk soort bestuurder op dien anderen wagen achter 't stuur zit, en zelfs al zou deze in alle opzichten 'n uitstekend vakman zijn, ge verhoogt 't risico door onvoorzichtig te doen, voor beiden. En last not least is 't niet hoffelijk.

Van belang is 't ook te weten, als ge dicht met uw wagen ergens door of langs moet, welke breedte ge noodig hebt. Dat kan zoo'n zekerheid voor u worden, dat 't voor oningewijden op virtuositeit gaat lijken. Het is vanzelfsprekend 'n kwestie van routine, maar 't kan buitengewoon geoefend worden. Begonnen moet worden met naar de uiterste punten van de spatborden te rekenen. Later is vaak zelfs dit hulpmiddel overbodig. De beste wijze dit te leeren is op den grond twee blokjes hout te plaatsen, of twee paaltjes te slaan, die uitgemeten juist op de breedte van den wagen uit elkaar staan. Daarop af te rijden is het middel om 'n smallen doorgang te leeren schatten. Is de breedte om te passeeren wel ruim genoeg, maar wat krap gemeten, houdt dan vlak aan op de zijde van de verkeershindernis, die aan uwen stuurwielkant is (fig. 4). Immers kunt ge hier precies zien tot hoe dicht ge naderen kunt zonder kans op 'n aanrijding. Van zelf zal dan de andere zijde vrij zijn.

[Illustratie: Fig. 4. (_De Kampioen_).]

In de stad zijn alle bovengenoemde regels en wenken eveneens van toepassing in zooverre, dat hier geen plotseling opdoemende zijstraat te vreezen is, doch de verkeersbelemmeringen zelf natuurlijk te ingewikkelder zijn. Zoo ergens de blik geoefend moet zijn voor duizend en een mogelijkheden, dan is het hier. Een kruispunt van straten, als in Amsterdam op den Dam of op het Muntpleintje, in Den Haag 't Spui bij de Spuistraat of op de Groenmarkt, in Rotterdam 't Beursplein of 't Calandsplein, maken dat beginnende bestuurders vaak voor moeilijke problemen komen te staan. Hier kan men dagelijks zien hoe noodig is 'n geoefenden kijk op het verkeer te bezitten. De ongeoefende ziet bijna alleen voor zich uit en 'n weinig slechts op zijde. Terwijl de geoefende bestuurder alles omvat, zoowel wat zich terzijde en voor de radiator bevindt, als wat nadert of zich verwijdert, en dit zonder speciaal snel het hoofd rechts en links te wenden. Het mouvement wordt door hem volkomen overzien en hij rijdt dóór waar de onervaren rijder herhaalde malen zou hebben gestopt en weer aangezet. Dit resultaat van het oefenen van het zien, zoowel buiten als in de stad, heeft vaak ten gevolge, dat leeken bij het aanschouwen van sommige manoeuvres gelooven aan eene roekelooze of onvoorzichtige wijze van handelen en zich daarover verontwaardigd toonen, waar zij zich niet kunnen begrijpen dat de veel snellere en geoefende visie van den bestuurder de schijnbaar onvoorzichtige of gewaagde handeling volkomen veroorloofde.

Het is dus voor alles noodzakelijk om in den beginne, buiten zoowel als in de stad langzaam te rijden en alles wat ge ontmoet zeer goed op te nemen, ja te bestudeeren. Langzamerhand moet ge de oogen oefenen om bij grootere snelheid eveneens alles op te merken, en zoo kunt ge dan geleidelijk de snelheid opvoeren. Dat dit geen fictie is, bewijst de passagier, die ge voor 't eerst in uw auto meeneemt, en die klaagt "dat ie niets gezien heeft onderweg, omdat 't 'm te gauw ging". Dat was 'n ongeoefende en 't spreekt vanzelf dat we meer of minder allemaal van af dien graad van ongeoefendheid begonnen zijn met te leeren zien.

Zoo zijn het dus de oogen, die na de handen en de voeten, 't eerst in aanmerking komen voor 'n door en door degelijke oefening, opdat zij mede leeren in alle situaties onmiddellijk den toestand te overzien. Ontleedt den weg, die voor u ligt. Let op rails, waar ze zich splitsen, op slechte wegstukken. Goed opletten spaart uw wagen. Zijt ge niet zeker van uw zaak, begin met gas af te sluiten, te debrayeeren en uw wagen z'n gang uit te laten loopen. Waagt nooit, en rijdt niet "op groot lef"! Wordt ook niet "vaart-wellustig", of laat u niet door de snelheid verbijsteren! _Goed uitzien, en de waarde van wàt ge ziet, voor uw wagen bij de snelheid die ge rijdt, weten te schatten, opdat geen gevaar u slecht voorbereid vindt, dat is een der voorwaarden voor veilig en goed rijden!_

SIGNALEN EN WEGGEBRUIKEN.

Het spreekt vanzelf, dat we ons op den weg temidden van andere auto's en weggebruikers niet bewegen, zonder elkaar van tijd tot tijd te moeten vóórbereiden op plotselinge manoeuvres, die wellicht anders zoowel ten onzen nadeele als ten nadeele van anderen, op ongelukken zouden kunnen uitdraaien. Daarom is het beleefd en ook veiliger, daarvoor zekere teekens te geven, ook al zijn we in ons land nog niet zoover dat ze verplichtend zijn gesteld.

Begint ieder die ge tegenkomt, de ruimte die hen toekomt te geven. In Amerika staan er op sommige plaatsen langs de wegen borden, waarop staat: "One half the road is yours, the other half is mine". En dat principe dient ge ook hier te huldigen. Zijt ge alleen op den weg, dan kunt ge op onze meest vrij smalle wegen, natuurlijk wat meer naar 't midden, of precies in 't midden rijden, maar nooit aan den verkeerden kant natuurlijk. Ge rijdt dus in hoofdzaak rechts en wijkt flink ruim bij het passeeren uit. Is het stuur links, dan bepaalt ge den afstand tusschen den anderen wagen en u vrij gemakkelijk, rekenend langs uw linker spatbord en treeplank. Is het stuur rechts, dan houdt ge zooveel mogelijk langs den rechterberm van den weg aan.

Rijdt 'n andere wagen met grootere snelheid u achterop, houdt dan ook zooveel mogelijk rechts. Is de weg smal en geeft hij door signaal te kennen dat hij passeeren wil, matig dan uw vaart, en gaat dan zooveel mogelijk rechts; zijt ge zoo ver gegaan als ge kunt, en wacht de andere wagen op 'n teeken van u, beweeg dan de vrije hand buiten den wagen gestoken van achter naar voren, als om hem te beduiden te passeeren.

[Illustratie: Fig. 5.]

Moet ge stoppen, voor welke reden dan ook, en zijn er wagens achter u, steek dan den arm buiten den wagen en houdt dien schuin naar beneden, doch niet te vlak langs den wagen, daar anders uw signaal niet zou worden opgemerkt. Beweegt ge den arm langzaam op en neer, dan beduidt dit signaal alleen, dat ge vaart mindert. Moet ge rechts 'n zijweg inslaan, dan houdt ge den arm gestrekt in horizontale richting buiten den wagen (fig. 5).

[Illustratie: Fig. 6.]

Bij 'n open torpedo kan het stopsignaal ook gegeven worden door den arm recht in de hoogte te steken (fig. 6). In ieder geval moet dan rekening gehouden worden met den wat hoogeren achterkant van den wagen of met de mogelijkheid dat de achterzittenden de beweging van den arm maskeeren.

'n Moeilijkheid doet zich voor, indien 'n gesloten wagen zich van rechts op den weg naar 'n zijweg links wil begeven. Behalve in gevallen waarbij het stuur links is en dus de kwestie kalm opgelost wordt door het uitsteken van den linkerarm (fig. 7_a_), is het bij rechts gesteld stuur, vaak moeilijk den arm links buiten den wagen te steken. Bij 'n _open_ wagen kan de arm links schuins naar boven worden gestoken. 't Beste lijkt me het signaal van stoppen te geven, de eventueel achteropkomende wagen eerst te laten passeeren, en dan voorzichtig den zijweg in te slaan naar links. Zit naast den bestuurder nog iemand, dan kan deze natuurlijk het attentie-sein geven en den bestuurder op de hoogte stellen van den al of niet veiligen weg.

[Illustratie: Fig. 7. Fig. 7_a_.

Een der voordeelen van links stuur bij het naar links afslaan.]

#Steek nooit den weg over, zonder u ervan overtuigd te hebben of de weg vrij is voor deze beweging!#

Deze zelfde regel geldt bij kruispunten, en nog sterker op zijwegen bij het naderen van den grooten weg. Immers op den berijder van den zijweg rust _de plicht_ van z'n nadering van den hoofdweg op goed-hoorbare wijze kennis te geven, en er zich eerst goed van te vergewissen dat hij zonder de veiligheid van het verkeer in gevaar te brengen, dezen kruisen kan of er zich op begeven. Rijdt dus eerstens zeer langzaam. Dan, moet ge rechts inslaan den hoofdweg op, draai dan zoo kort mogelijk om den hoek, eveneens heel langzaam; moet ge naar links den hoofdweg op, of alleen maar dezen kruisen let dan bijzonder goed op of de weg vrij is. Helaas staan op deze punten nog niet altijd spiegels, als te Doorn en te Bussum (fig. 8), (de laatste door den A. N. W. B., de eerste door 't gemeentebestuur geplaatst), onze speelsche Hollandsche jeugd weet er nog te veel raad op om ze te vernielen. Tot zoolang, dienen we dus alweer op onze oogen te vertrouwen en... op ons gehoor.

[Illustratie: Fig. 8.

De A. N. W. B. spiegel te Bussum. (_De Kampioen_).]

En passant zij vermeld, dat de kwestie van kruispunten ook in Frankrijk, _het_ land van de auto, al heel wat stof heeft opgeworpen. Daar was even voor den oorlog 'n voorstel ingediend, de groote kruispunten van signalen als bij het spoor gebruikelijk, te voorzien. Daarvoor zouden dan vaste bewakers moeten komen, die ook 's avonds de verlichting (blauwe en roode lampen) verzorgden. In Duitschland had men gedacht aan 'n soort automatischen drempel, op 200 M. afstand van het kruispunt, welke neergedrukt door de auto den signaalarm bediende en pas in 't midden van den hoofdweg (of aan de andere zijde der kruising) door 'n anderen neergedrukten drempel den signaalarm weer op veilig zetten zou. In ons land zijn we nog zoo ver niet. Daar zijn we pas aan het bedenken hoe het automobilisme te beperken, inplaats van hoe het tot bloei te brengen. Maar we zullen maar moed houden.

Ten slotte nog iets over 'n Amerikaansch nieuwtje aan den wagen zelf, welks invoering bij de electrische installatie, die thans bijna alle wagens bezitten geen bezwaar meer kan opleveren. Achter op den wagen zijn behalve, ook náást het roode achterlicht, signalen aangebracht met in licht-letters (overdag: _wit_) "stop", "left" en "right" erop, en door den bestuurder van het stuurwiel af te bedienen. Het kan mij dunkt weinig moeite noch veel kosten meebrengen op iederen wagen 'n dergelijk signaal te doen aanbrengen. Zelfs lijkt het me hier te lande zelf niet moeilijk te fabriceeren. Achterop, in het midden van de reservebanden aangebracht zit het niets in den weg.

* * * * *

Het wagen-signaal, de claxon, of de hoorn, dient geconsidereerd te worden als 'n instrument, dat met reden, matig en nooit overbodig moet worden bespeeld. Passeer geen dorpen of steden, te snel, met overbodig verwoed gekakel van het spektakel makend ding, of loeiend als 'n locomotief. 'n Automobiel behoeft geen reclame voor z'n bestaan te maken en gij, of ge 'n automobiel bezit of niet, niet voor 't uwe, door onnoodig hinderen uwer medeburgers. Daarentegen wees ook niet bang er gebruik van te maken, als het noodig is. Er zijn nog anderen op den weg dan gij, en die op 'n gefluisterd signaal geen acht geven. Maar het is niet noodig dat ge tegenover andere weggebruikers den boeman speelt. Het is aangenaam tegenover 'n beleefd weggebruiker beleefd terug te zijn. Het schept 'n prettiger atmosfeer, dan het eeuwige mopperen of razen, al is dit helaas in ons land met hardleersche boeren en slapende karrevoerders wel eens zéér noodig. En met beleefd te zijn bewijst ge het geheele automobilisme 'n dienst.

Zoo matigt uw vaart bij het uitgaan van 'n kerk, of bij andere gelegenheden, die op 'n kleine plaats veel volk bijeen doen zijn. Rijdt ook wat langzamer als de weg slikkerig is en ge reeksen kerkgangers passeert. Uw wielen zouden meer slijk op kunnen spatten, dan wel voor Zondagsche voetgangers aangenaam zou zijn. Aan stof daarentegen is niet veel te doen, daar kunnen de gemeentebesturen en de bewoners zelf beter tegen waken dan gij, ook al is het daarom niet noodig het euvel nog te verergeren door onachtzaam te rijden. _Beschouw u in 'n dorp als de gast, wien het veroorloofd is 'n tuin van 'n buurman door te loopen, om op 't eigen erf te komen[2]._ Ge zoudt dan zeker zonder noodzaak dien buurman immers ook niet onaangenaam zijn.

[2] De K. N. M. V. en de K. N. A. C. hebben in verscheidene dorpen op verzoek borden geplaatst met "vriendelijk verzoek langzaam te rijden".