Part 12

Il viale Méhémet-Alì costeggia il canale; su questo viale oltre alla residenza trovansi gli uffici della Compagnia, il Governatorato, l'abitazione dell'Ingegnere in capo della Compagnia, il palazzo Khédiviale, e l'antico opificio delle acque, dove erano le macchine, che sospingevano l'acqua dolce sino a Port-Said prima della costruzione del nuovo canale Abbassieh. Il capo servizio delle acque che tiene colà la sua abitazione ha creato tutto all'intorno uno splendido giardino, che dà l'idea di quanto si possa fare a Ismaïlia con intelligenti cure e con acqua in abbondanza. Nel giardino le fragole crescono abbondanti e rigogliose, dimodochè in questo lembo di terra privilegiato si frammischiano i prodotti della zona temperata con quelli della zona tropicale.

Del resto l'intera Ismaïlia raffigura un gran parco, poichè dappertutto gli alberi orlano i viali e le piazze, ovvero formano dei massi di verde. Tre essenze dominano specialmente; i lèbaks ovvero acacie di Egitto, i filacs specie di pini molto slanciati, originari dell'isola Maurizio, e le palme che da ogni parte stendono maestosamente le loro larghe foglie. Tutte queste piantagioni datano dall'epoca della costruzione del canale; prima altro non vi era, al posto d'Ismaïlia, che arida sabbia, ed ora tale è il suo contrasto colla sabbia circostante, che a ben giusto titolo le venne dato il nome d'Ismaïlia, che significa Smeraldo del deserto.

È mestieri tuttavia riconoscere che Ismaïlia pure, essendo una graziosa città, è silenziosa. Il sogno di Lesseps era di farne il porto del Cairo, ma quel sogno non ha potuto realizzarsi. La rivalità di Alessandria, che teme la concorrenza delle città del canale, e per conseguenza gli ostacoli che frappone il governo egiziano al loro sviluppo, impediranno per molto tempo ancora l'incremento di Ismaïlia ed arresteranno anche il bene avviato sviluppo di Port-Said.

Ismaïlia non è diventata il porto del Cairo, che per i viaggiatori inglesi e specialmente per coloro di essi che si servono della rinomata Agenzia Cook, che vi ha impiantata una succursale. Durante quest'ultimo semestre si effettuò l'imbarco e lo sbarco di 2868 viaggiatori.

Ismaïlia è divisa in due parti: il quartiere europeo che conta circa 3 mila abitanti e la città araba che ne ha ad un dipresso 5 mila.

Il quartiere europeo è popolato dagli impiegati ed operai del canale, da qualche funzionario del governo, e da mercanti quasi tutti greci. Il resto è composto di abitanti di ogni nazione: i Francesi dominano nella classe superiore; i Greci e i Dalmati nella classe inferiore.

La parte araba della città non ha un aspetto simpatico e non è ombreggiata come il quartiere europeo; ma, bisogna confessarlo, è una delle città arabe meglio tenute, quantunque, eccezione fatta di alcune case, le rimanenti non sieno che catapecchie, in mezzo alle quali esala sempre quel certo odore prodotto dall'incessante formicolìo indigeno.

A quattro chilometri da Ismaïlia sopra un'elevazione in riva al canale la Compagnia ha stabilito un ospedale perfettamente organizzato e tenuto dalle Suore di San Vincenzo di Paola. A fianco si trova il Sanitarium, dove gli impiegati affranti od in convalescenza possono venirsi a riposare e cercare in estate aria più fresca che a Ismaïlia o lungo il canale.

Questo Sanitarium altro non è che il padiglione, che il Khédive Ismail fece espressamente costruire al momento dell'inaugurazione, perchè l'Imperatrice Eugenia potesse arrestarsi e riposarsi, contemplando il lago Timsah. Almeno questa dispendiosa follia d'Ismail ha trovato oggi un utile impiego, mentre tanti altri palazzi furono da lui innalzati, senza essere in seguito occupati.

Si termina la nostra giornata a Ismaïlia, visitando gli uffici della Compagnia, dove è impiantato il servizio centrale. È ad Ismaïlia che risiedono i Capi di Servizio della Compagnia, eccettuato l'Agente Superiore che abita il Cairo. Ciò che maggiormente attira la nostra attenzione nella rapida visita agl'uffici si è l'organizzazione del servizio del movimento.

Appena un bastimento è segnalato, molto prima che entri nel canale, sia da Suez, sia da Port-Said, l'ufficio centrale d'Ismaïlia ne è subito informato per telegrafo e da questo momento l'ufficio lo segue e lo dirige costantemente durante la sua marcia sino alla sua sortita dal canale. A tale effetto il passaggio della nave a ciascuna stazione è telegrafato all'ufficio centrale, il quale ne segna la posizione sopra un grafico, vale a dire sopra un quadro, che indica le ore per mezzo di linee orizzontali equidistanti e le località con linee verticali spostate fra di loro in proporzione alla distanza. Il servizio centrale abbraccia quindi con un solo colpo d'occhio la posizione di tutte le navi nel canale e può prevedere e regolare il procedere ulteriore di ciascuna, per poter assicurare gl'incrociamenti nelle migliori condizioni ed assegnare la priorità di passo alle navi postali. Per i profani esiste all'ufficio del movimento un altro sistema di rappresentare la marcia delle navi, più facile a comprendersi e più divertente.

È un canale in legno, che riproduce grossolanamente il vero canale coi suoi incrociamenti, coi suoi laghi ecc., sul quale si colloca al punto, in cui si trovano le navi dei piccoli battelli con fiamma azzurra quando vengono dal Mediterraneo, con fiamma rossa quando arrivano dal Mar Rosso. Davanti a noi si rappresenta la posizione di tutte le navi e prendiamo un vero diletto a veder manovrare tutta questa flotta di simulati battelli, fra i quali ci viene indicata la situazione del momento delle nostre tre conoscenze di questa mattina l'Oreste, il Cachar ed il Merykh, questi molto in ritardo per rispetto ai due primi.

La partenza da Ismaïlia è fissata per domattina alla nave; ma ci si avverte che vi sono segni percursori del Kamsin. (Vento del deserto).

Questo vento terribile è sovente così impetuoso da arrestare la navigazione sul canale; il che vedremo fra poco.

A Ismaïlia, nel quartiere europeo, havvi una piazza che porta il nome di Piazza Paleocapa, il valente ingegnere italiano, già Ministro dei Lavori Pubblici in Italia e che prese parte alla prima Commissione internazionale, che fissò la base per la costruzione del canale. È lo stesso Paleocapa, che avendo già costruito il porto di Malamocco all'entrata della laguna veneta, ebbe parte importantissima nei lavori della Commissione internazionale di Suez.

Il porto di Port-Said è stato plasmato su quello di Malamocco.

In seguito fece parte della seconda Commissione internazionale l'ingegnere romano Gioia. È questa stessa Commissione che concretò il programma dell'allargamento del canale nel 1884.

L'ingegnere Gioia prese pure parte attiva alla costruzione del canale, quale Capo della Divisione El-Guirch e risiedeva precisamente nella città dello stesso nome, ridotta ora del tutto ad un ammasso di ruine, e che fra poco avremo campo di vedere nel nostro percorso in ferrovia da Ismaïlia a Port-Said.

_21 Marzo 1895._

Questa mattina il Kamsin si è alzato violento ed accenna a tempesta. Si riconobbe non essere possibile partire in battello e noi prendiamo la ferrovia sino a Port-Said. Un treno speciale sarà per noi pronto per le ore undici.

All'ora fissata, con molto stento le vetture ci condussero alla stazione, che è costrutta sul limitare della città dirimpetto al deserto. Impossibile farsi un'idea dei turbini di polvere che ci avviluppano; l'atmosfera è satura di sabbia, che viene sollevata a straordinaria altezza, oppure spinta avanti con violenza dal vento.

Fortunatamente le vetture della piccola strada di ferro, che la Compagnia ha costrutto e di cui tiene l'esercizio tra Ismaïlia e Port-Said, sono solide ed in pari tempo eleganti e confortevoli, e si può anzi dire che sono vere vetture di lusso, con corridoio di disimpegno, lavabo, ecc., i tappeti ed i colori portano le armi della Compagnia: il simbolico scarabeo egiziano colle iniziali C. G. (Compagnia generale).

Tutto è così ben combinato in queste vetture, che non si direbbe che la ferrovia abbia soltanto metri 0,75 di scartamento.

Noi cominciamo a rammaricarci meno del mancato nostro viaggio in battello, tanto più che non perdiamo il canale di vista se non che per i soli primi quindici chilometri da Ismaïlia, e questo breve tratto di terreno percorso, ci si dice, è affatto eguale a quello del Serapeum, che abbiamo attraversato jeri. Frattanto tutte le navi lungo il canale restano immobili nel punto in cui furono sorprese dal Kamsin.

Si parte dalla stazione di Ismaïlia; il vento si fa vieppiù gagliardo; soffia dal Sud come un alito infuocato pieno di polvere in modo da non potersi respirare. Tutto è chiuso nei vagoni e pel contrasto colla temperatura esteriore pare quasi nell'interno trovare un benefico refrigerio.

Nessuna nube all'orizzonte; un denso velo a tinta lugubre copre il giorno, come lenzuolo funereo. Di quando in quando uno squarcio nell'atmosfera ci permette di vedere un globo rosso opaco; è il fulgido sole di Egitto sotto l'influenza di quella pesante cortina tesa dal Kamsin dall'uno all'altro orizzonte.

Siamo giunti a 20 minuti oltre Ismaïlia, e che vediamo alla destra della ferrovia? Case in ruina, grandi edifizi col tetto crollato e colle sole mura in piedi, una chiesa, una moschea per metà distrutte; a sinistra ancora altre ruine per una grande distesa e subito il nostro pensiero intuisce essere quello il campo di una vasta città morta e che il Kamsin pare voglia seppellire nella sabbia.

Infatti ci viene detto essere la città El-Guisr o El-Guirch, costrutta durante il periodo dei lavori pel canale, floridissima a quell'epoca ed oggidì affatto abbandonata.

Intorno ad El-Guirch sorgevano i più grandi cantieri per lo scavo del canale; ed è a El-Guirch che si trovava la più profonda trincea; è ad El-Guirch che teneva il suo ufficio di Direzione e la sua residenza il già noto ingegnere Gioia.

Parecchie migliaia di operai erano ivi concentrati; vi erano stabilimenti, uffici, botteghe; una vita febbrile era mantenuta dall'andare e venire di tanta gente; ingegneri, operai, mercanti, tavernieri tutti quanti attratti in questo punto del deserto dalla vastità dell'incognito, tutti adescati dal miraggio, che brillava alla loro immaginazione per la grande impresa di Ferdinando Lesseps; tutti quanti orgogliosi di vedere sotto i loro occhi compiersi la grande opera sognata dalle generazioni e sino allora rimasta irrealizzata.

Ed ora più nulla; nulla che qualche beduino o qualche cane del deserto, che vengono a rifugiarsi dietro qualche ala di muro contro la polvere ed il vento; nulla in quelle larghe strade; nessun altro rumore tranne quello del fischio dell'uragano e del rabbioso crepitìo della sabbia!

L'evocare questo passato così a noi vicino e così pienamente distrutto riconduce il mio pensiero verso quelle città dell'antico Egitto rimaste durante secoli e secoli simili a sè stesse e morte per lenta agonia, dopo un vivere lungo e tranquillo; e l'apparizione di questa città fantasma intravveduta, correndo, sotto un cielo lugubre in mezzo alla tempesta di sabbia mi sembra la visione fantastica di alcunchè di mostruoso e di avverso alle leggi della natura. È legge fatale della vita che tutto quanto cessa dal progredire non solo rimane indietro dal movimento umano, ma si esaurisce.

La vaporiera affaticando e sbuffando continua a trascinare il treno attraverso al deserto, malgrado i colpi di vento che lo scuotono ed i turbini di sabbia che lo avvolgono. Tuttavia sembra il vento diminuire e la sabbia sollevata è meno intensa; davanti a noi non più il deserto, ma una laguna o meglio un lago salato a rive piatte; è il lago Ballah; poi a destra il canale marittimo. Noi siamo circa al 60º chilometro del canale da Port-Said e da questo punto non cessiamo più di costeggiarlo. Al chilometro 54 scorgiamo una stazione. Tre navi, che il Kamsin impedisce di progredire, si trovano ormeggiate nei pressi della stazione.

Fra esse vi è il Merikh, nostra vecchia conoscenza.

Ieri alla stessa ora lo avevamo lasciato al 120º chilometro ed in 24 ore aveva appena percorso i suoi 60 chilometri ed ecco che il Kamsin lo arresta; questo povero Merikh ha proprio tutti i contrattempi.

Poco lontano dal sito indicato due potenti draghe ed una più piccola, una dietro l'altra, sono ferme in causa del cattivo tempo. Queste tre draghe lavorano all'allargamento che è tutto ultimato sino al chilometro 50 a partire da Port-Said. Da questo punto il canale si presenta con una larghezza imponente di 100 metri.

La larghezza in fondo si mantiene eguale come nelle altre parti, ma poichè il terreno di questa sezione è alquanto instabile, venne data alle scarpe una maggiore pendenza, il che allarga d'assai il bacino del canale e ne allontana le sponde. Il canale da questo punto ha sembiante di un grande fiume che scorre attraverso ad una pianura depressa, in prossimità del mare.

A sinistra si scorge un grande specchio di acqua; è il lago Menzaleh, che si protende ad occidente sino a Damietta ed a tramontana sino a Port-Said.

Attraversando il canale Abbassieh, vale a dire il ramo che deriva dal canale di acqua dolce che conduce l'acqua a Port-Said, arriviamo a Kantara, dove la locomotiva si arresta per attingere acqua. Ivi ancora stanno ormeggiati parecchi bastimenti disposti in fila lungo la riva di Kantara in causa del cattivo tempo. Ivi ancora è stabilito il punto di passaggio della grande strada delle carovane fra l'Egitto e la Siria. Questo passo del canale marittimo si effettua mediante un pontone (bac) che da sfogo ad una continua affluenza di gente e di cammelli.

Ormai la ferrovia ed il canale Abbassieh procedono di conserva, avendo il canale marittimo a destra ed il lago Menzaleh a sinistra. Il vento volge ad Ovest e si va calmando; e possiamo ammirare il maestoso canale che si dirige in linea diritta, a perdita di vista, verso Port-Said. Sul lago Menzaleh si scorgono innumerevoli stormi di pellicani, di fenicotteri e di gabbiani.

La caccia su quel lago sarebbe l'ideale di un cacciatore appassionato, ma essa è proibita perchè si teme abbia a spaventare i pesci.

La pesca del lago, come è accennato nel Capitolo della Pesca in Egitto, è abbondantissima ed è oggetto di una forte rendita al governo, per annuali concessioni di pesca, e quindi non si vuole, in nessun modo, incagliare il profitto di una così vistosa e sicura rendita.

Finalmente si arriva a Port-Said, e sbarcando ci rechiamo in vettura all'Albergo l'_Eastern Exchange_.

Fin dai primi istanti sentiamo di trovarci in una città cosmopolita; si odono tutte le lingue, italiana, francese, inglese, greca; ogni paese è rappresentato; si riconosce subito di essere una città costrutta in tutta fretta, ma in uno stato di aumento, una specie di città all'americana, e lo stesso albergo ove siamo discesi contribuisce di molto a compiere questa illusione. È un fabbricato immenso, tutto di ferro, mattoni e cemento inglesi; ha sette piani sormontati da un terrazzo sul quale spiccano cinque enormi antenne con orifiamma. Questo colossale edifizio è di un buon gusto assai discutibile; è pesante, sproporzionato. Le facciate delle gallerie che avvolgono ogni piano sono tutte a vetri. Al terreno vi sono botteghe ed un club e per dare all'albergo un carattere affatto moderno in tutti i lati di ogni piano, invece di scale, è stabilito un _ascenseur_; perciò di scale non vi sono che quelle di puro servizio.

Di fianco alla città europea vi è il quartiere arabo, non meno importante ed assai regolarmente costruito, ma senza verun carattere speciale.

La popolazione di Port-Said si eleva a un dipresso a 27 mila abitanti, 12 mila europei e 15 mila indigeni; si può già dire una città notevole, mentre trent'anni or sono non esisteva neppure una casa su questa spiaggia, che il mare copriva quasi interamente, quando in burrasca. Se nel nostro vecchio continente le città che sorgono potessero svilupparsi secondo le leggi naturali, come avviene in America, a quest'ora Port-Said sarebbe divenuta una città assai più estesa ed il suo porto sarebbe il più importante di tutto l'Egitto per l'esportazione.

Infatti il carico delle merci è assai più frequente ed a miglior mercato che ad Alessandria, e se non si cercasse in mille modi di osteggiare lo sviluppo commerciale di Port-Said le mercanzie verrebbero ivi quasi tutte dirette. Ma la vecchia e potente città di Alessandria non la vede in quel modo ed il governo che è costretto di tenere in considerazione i lamenti ed i reclami degli Alessandrini nulla mai fece per aiutare lo sviluppo di Port-Said ed anzi, per meglio dire, ha sempre cercato di limitarlo. Sotto questo punto di vista venne per molto tempo rifiutata alla città qualsiasi comunicazione ferroviaria coll'interno dell'Egitto e quando poi si autorizzò la Compagnia del Canale di Suez a costruire una ferrovia tra Ismaïlia e Port-Said s'impose la condizione di costruirla colla sola larghezza di m. 0,75, al solo scopo che essa non possa raccordarsi col resto della rete ferroviaria egiziana. Sino a che codesta aperta ostilità continuerà a sussistere, è impossibile che Port-Said possa prosperare come conviensi alla sua giovinezza ed al suo vigore. Solo nel suo porto si concentra oggigiorno questa sua vigorìa, questa sua esuberanza di vita. Nel vedere l'incessante andirivieni di bastimenti che arrivano dal largo per imboccare il Canale e di quelli che ne escono si comprende tutta l'importanza della via aperta da Ferdinando Lesseps al commercio universale.

È a Port-Said che si riunisce tutto il movimento del Canale; nel 1894 ben 3352 navi transitando dall'uno all'altro mare passarono per Port-Said; 306 navi hanno portato nel porto 960340 tonellate di carbone; 1229 altre navi hanno fatto scalo; 4887 navi sono passate nel porto.

Port-Said è uno dei più grandi depositi di carbone del mondo intero; le navi che entrano nel canale, o che ne escono, vi si provvedono quasi tutte di carbone. Nel 1894 sopra 3352 navi transitanti pel canale, 2835 fecero carbone a Port-Said; esse ne hanno in totale caricate 902642 tonellate inglesi di 1012 chilogrammi per tonellata.

Il caricamento del carbone si fa in un modo assai pittoresco. Barconi pieni di carbone sono condotti lungo il fianco della nave, che deve ricevere il carico; fra i barconi e la nave viene stabilito un doppio passaggio mediante tavole molto strette. Una squadra di Arabi carica il carbone nei cesti, un'altra squadra porta questi cesti a bordo salendo e scendendo incessantemente alla corsa su queste tavole inclinate; quando il lavoro funziona, non si vede altro che una catena umana che sale da un lato e discende dall'altro senza arrestarsi e senza soluzione di continuità; tutti questi uomini si eccitano fra loro con voci rauche e selvaggie e di notte quando tutti questi diavoli neri gridano e si agitano al chiarore dei machallas, specie di fuoco resinoso posto alla punta di lunghe pertiche, lo spettacolo è originale e fantastico.

Con questo spediente assai primitivo si giunge ad ottenere caricamenti rapidi; non è cosa straordinaria caricare in due ore trecento ed anche quattrocento tonellate di carbone.

Il porto di Port-Said, che soddisfa pienamente a questo grande movimento marittimo si compone di tre parti: l'avamposto compreso fra le due gettate che si avanzano al largo per una lunghezza di tremila metri quella dell'Ovest e di millenovecento metri quella dell'Est; il porto propriamente detto, di una lunghezza di 1500 metri circa, è formato dal bacino Ismail e da quelli più piccoli del Commercio, dell'Arsenale e del così detto bacino Cherif; e finalmente il retroporto di una lunghezza di mille metri rappresentato dal bacino Abbas-Hèlmi e da quello delle navi petroliere. Sopra il vasto molo, che separa il bacino del Commercio da quello dell'Arsenale, la Compagnia del canale di Suez ha fabbricato un edificio monumentale di stile moresco per tutti i suoi uffici.

Fra non molti giorni vi saranno installati trovandosi essi tuttora nei vecchi locali, dove ho potuto raccogliere i dati relativi al movimento del porto di Port-Said e del transito nel canale.

Qui ha termine la nostra visita del canale di Suez, e nel percorrerlo in tutta la sua lunghezza sono rimasto meravigliato dell'imponenza dell'opera, dell'importanza dei lavori, dell'intensità del traffico e sopratutto dell'ordine e della regolarità, che si osservano in questa grande amministrazione.

La Compagnia universale del canale marittimo di Suez venne fondata nel 1854. I lavori del canale incominciarono al 22 aprile 1859, e la sua inaugurazione ebbe solennemente luogo al 17 novembre 1869, dieci anni dopo.

La lunghezza del canale da Port-Said a Suez è di 162 chilometri; la sua larghezza (in fondo al canale) è attualmente portata, come si è già veduto nelle pagine precedenti, a metri 37 con 9 metri di profondità, da permettere il passaggio di navi, che immergano sino a metri 7,80.

Ora, per chiudere questo studio, riepilogo nei seguenti quadri i risultati del movimento dell'anno scorso in confronto agli incassi ed al traffico degli anni precedenti.

=Cenni statistici e riparto per Categorie e per Bandiere delle 3358 navi transitate nel 1894.=

Categorie || Bandiere || Vapori (Steamers) di Commercio N. 2498 || Inglese N. 2386 Id. postali » 680 || Tedesca » 296 Navi di commercio per la pesca » 45 || Neerlandese » 191 Trasporti militari » 57 || Francese » 185 Cannoniere » 17 || Austro-Ungarica » 78 Avvisi » 8 || Italiana » 63 Corvette ed Incrociatori » 25 || Norvegiana » 41 Corazzate » 9 || Russa » 35 Torpediniere » 5 || Ottomana » 33 Yachts a vapore » 7 || Spagnuola » 28 Draghe marine » 1 || Giapponese » 6 || Americana » 5 || Egiziana » 2 || Portoghese » 2 || Nicaraguese » 1 ---- || ---- Totale N. 3352 || Totale N. 3352

=Transito del canale marittimo di Suez dal 1870 al 1894.=