Part 11

Il grosso piroscafo si avvicina e passa davanti a noi rischiarato in tutti i suoi piani come una casa galleggiante; ci oltrepassa e ci lascia nella più profonda oscurità.

In questo momento il battello-pilota si stacca dal molo per portarsi a riprendere il pilota della compagnia, che trovasi a bordo di quel legno. Imbarchiamoci sul vaporino-pilota?

Il tempo era splendido, la notte calma, il cielo brillantemente costellato, il mare tranquillo; una passeggiatina in rada sarebbe un'escursione deliziosa.

Diamo la voce al battello pilota, che si arresta, ed eseguendo _macchina indietro_ si accosta di bel nuovo al pontone; noi c'imbarchiamo; il battello-pilota avanza dietro al gran piroscafo nell'asse del canale, in mezzo alle boe luminose, che ne segnano i fianchi. Queste boe due a due si succedono, l'una dirimpetto all'altra, avendo fiamma rossa quella a destra e fiamma verde quella a sinistra del canale; oltrepassiamo le due ultime, che segnano il termine del canale e ci troviamo in piena rada.

Noi ci accostiamo al piroscafo _Città di Vienna_, che si arresta spegnendo il suo projettore elettrico e da quel punto appare come una grande massa nera, un mostro enorme scosso di quando in quando dal movimento prodotto da alcuni colpi della sua elica. Il pilota discende dal battello e s'imbarca sul nostro vaporino; a poco a poco noi ci allontaniamo e dopo un largo giro in rada ritorniamo verso il posto di imbarco, ripassando in mezzo alle stesse boe, sempre rischiarate.

È uno spettacolo veramente meraviglioso il passaggio di notte di un grande bastimento nel canale ed è un notevole perfezionamento per l'incremento del canale questo passaggio di nottetempo.

Il piroscafo «Città di Vienna» ha impiegate 17 ore e minuti 23 per transitare da Port-Said a Suez; alcuni battelli a vapore con circostanze favorevoli giungono perfino a superare il canale in 13 ore e 40 minuti; ora la media è di 19 ore e 53 minuti.

Nel 1885 la media del tempo impiegato per la traversata era di 43 ore!

Questo rimarchevole risultato si è ottenuto, da un lato per l'allargamento del canale e dall'altro lato mediante la possibilità della navigazione notturna.

Domattina vedremo, percorrendo il canale, i lavori dell'allargamento; questa sera ci rendiamo conto del funzionamento della navigazione notturna venendoci spiegato minutamente come questo servizio sia organizzato.

Esso abbraccia, come abbiamo veduto, due parti:

1º L'illuminazione del canale per mezzo di fuochi d'asse nei percorsi in linea diritta e di boe e di segnali luminosi nelle curve;

2º L'illuminazione dello stesso canale e degli argini mediaste il projettore elettrico che ogni nave, transitando di notte, deve impiantare sul suo davanti.

I fuochi di asse sono semplicemente rischiarati a petrolio, a guisa dei fari ordinari; le boe ed i segnali sono illuminati per mezzo dei gaz Pintsch (gaz che si ottiene mediante la distillazione degli olii gregi estratti dal petrolio e si chiama gaz Pintsch dal nome del suo inventore).

Boe e segnali portano alla loro sommità un becco a gaz, che brucia notte e giorno in una lanterna con lenti disposte a guisa di un piccolo apparecchio di faro.

Il gaz è contenuto nel ventre della boa o, quando si tratta di segnali, nel serbatojo in lamiera di ferro collocato a terra e comunicante col becco acceso mediante un tubo.

Il gaz Pintsch viene fabbricato nelle due usine, l'una a Port-Said e l'altra a Suez; viene trasportato lungo il canale in battelli serbatoi, ove esso è compresso ad elevata pressione, di modo che mettendo per mezzo di un tubo il battello serbatojo in comunicazione sia colla boa, sia col recipiente di lamiera dei segnali collocato a terra, la differenza di pressione è sufficiente per riempiere di gaz il ventre della boa od il serbatojo di latta.

Il gaz introdotto per tal modo nelle boe riesce ad una pressione di 6 chilogrammi, vale a dire a circa 6 atmosfere; un regolatore di pressione molto ingegnoso fa sì che il gaz arrivato al becco in accensione non ha più che una pressione minima quale si richiede per la regolarità della combustione; e questa provvista di gaz compresso permette che le boe possano rimanere in attività per lo spazio di due mesi.

Ottantaquattro sono fra boe e segnali i punti rischiarati col gaz Pintsch lungo il canale; sette sono i fari rischiarati collo stesso sistema e tredici i fuochi di asse a petrolio; in tutto 104 fuochi.

L'apparecchio elettrico che ogni battello, transitando di notte, è obbligato a collocare sulla sua fronte, si compone di una lampada elettrica e di uno specchio o projettore.

L'arco elettrico è prodotto dalla corrente alimentata da una macchinetta-dinamo tenuta in attività dallo stesso vapore somministrato dalle caldaje del battello.

La luce di quest'arco è raccolta dallo specchio che, concentrandola, la projetta orizzontalmente in avanti formando un fascio di raggi luminosi di 15 gradi di apertura angolare.

In seguito ad un trovato ingegnoso del signor Coullaut, Tenente di vascello della Marina francese e Controllore della navigazione del canale, il centro del fascio rimane oscuro sovra uno spazio angolare di cinque gradi, di modo che il proiettore spinge avanti non uno, ma due fasci di luce di cinque gradi di apertura ciascuno, l'uno a destra e l'altro a sinistra; ond'è che il battello rischiara i due argini del canale non che le boe che da ciascun lato limitano lo stesso canale; ma non ne illumina il centro; il che permette di meglio vedere i fuochi dell'asse, evitando al pilota l'inconveniente di essere abbagliato dalla luce elettrica delle navi, che procedono in senso inverso. Questo inconveniente era così grave dapprima, che incontrandosi nel canale due battelli, l'uno di essi era obbligato a spegnere la sua luce elettrica per lasciar passare l'altro.

Il transito di nottetempo fu esperimentato nel 1885, inaugurato nel 1887 e perfezionato, come si disse or ora, nel 1893, funzionando presentemente colla massima regolarità.

L'installazione di questo servizio è dovuta al signor Tillier, antico ufficiale della Marina francese, Capo-transito della Compagnia del canale.

Le navi delle grandi Compagnie sono generalmente munite di proiettore; quelle non provvedute possono procurarselo a nolo tanto a Suez quanto a Port-Said al prezzo di 8 o 10 lire sterline.

Nel giorno seguente di buon mattino, prima di ritornare ad Ismaïlia pel canale, abbiamo fatto un giro nella rada di Suez.

Questa rada limitata fra il deserto di Sinai a levante e la montagna dell'Attaka a ponente è veramente splendida, tanto più al mattino, in cui il sole riveste di tinte calde e luminose le montagne, il deserto, il mare.

Dopo la rada visitammo rapidamente il porto del Commercio costruito dal governo egiziano, denominato Port-Ibrahim. È un bacino bellissimo diviso per metà da un molo e provveduto di un raddobbo per la pulitura e per i restauri alle navi.

Disgraziatamente Port-Ibrahim è quasi sempre disoccupato, perchè i battelli transitano per Suez, senza fermarvisi; non havvi che qualche battello che pratica il cabottaggio del Mar Rosso; nella parte estrema del porto giacciono vecchi battelli a vapore disarmati appartenenti alla Compagnia Khédiviale.

Usciamo dal Port-Ibrahim e rientriamo nel canale marittimo; lo schifo a vapore che ci ha portati in rada ci conduce al rimorchiatore il _Vigilante_, sul quale imbarcati, facciamo la traversata del Canale.

Il Vigilante mettendosi in moto lascia ben presto Port-Thewfik dietro di noi.

Le case bianche di Suez illuminate dai primi raggi del sole si specchiano nella laguna, che l'alta marea ha riempita di acqua. Le salutiamo con un ultimo sguardo ed entriamo in pieno canale, rinserrato fra due argini, mentre che la parte percorsa sino allora era solamente scavata attraverso alla laguna, non lasciando apparire i sommersi suoi fianchi.

In tutto questo percorso il canale venne già allargato, ma al chilometro 141 vale a dire a 21 chilometri dal Mar Rosso (essendo la totale lunghezza del canale di 162 chilometri) conserva tuttora la sua primitiva larghezza. Al punto ora designato due robuste draghe lavorano per l'allargamento.

Ci si spiega che questo allargamento fu stabilito nel 1894, conforme all'avviso di una Commissione tecnica internazionale composta di delegati dei vari paesi interessati.

Questa Commissione internazionale si è pronunciata per l'allargamento del canale e non per lo scavo di un canale a fianco del primo, come lo chiedevano alcuni armatori inglesi.

La capacità del traffico di un canale a larga sezione, dove le navi possono incrociarsi dappertutto è eguale a quella di due canali di sezioni minori, di cui ciascuno non potrebbe essere percorso dalle navi che in un solo senso; ma le condizioni sono assai più favorevoli in un canale allargato, poichè le navi avendo un maggiore volume d'acqua intorno a loro trovano minore resistenza, si governano meglio, possono aumentare la loro celerità con minor pericolo d'incagliare.

Il canale nei primi tempi era scavato ad 8 metri di profondità con una larghezza al fondo di 22 metri.

La Commissione internazionale ha fissata la nuova larghezza a 37 metri con una profondità di metri 9; dimodochè l'allargamento che si sta effettuando risulta di 15 metri con un metro in più di profondità.

Le due operazioni di allargamento e di aumento in profondità si eseguiscono contemporaneamente, di modo che, ultimati i lavori, si potrà sempre calcolare sopra una larghezza di 37 metri con una profondità non mai minore di metri 8,50 per tutta la lunghezza del canale.

La profondità del canale è calcolata al disotto delle basse maree; a Port-Said non havvi notevole differenza tra le alte e basse maree (tutto al più m. 0,40) ma a Suez la differenza dei due livelli è di metri 1,50; questa differenza, che diminuisce gradatamente a misura che vi si allontana dal Mar Rosso, si annulla completamente nei piccoli laghi amari, il cui livello rimane costante.

I lavori dell'allargamento del canale ebbero principio nel 1887 e saranno ultimati nel 1897 o 98. Per un determinato tempo s'impiegarono 1800 operai non compresi i 1200 regolari della compagnia; oggi oltre questi 1200 operai regolari si occupano ancora oltre mille uomini per l'allargamento del canale; presentemente lavorano otto draghe; rimane loro ancora, per ultimare il lavoro, a togliere 1900 metri cubi di sterrato compresi quelli da eseguirsi fuori acqua che saranno, si può dire, quanto prima ultimati.

E così per 11/12 il lavoro è fatto. Il programma quindi dell'allargamento portato a 37 metri verrà esaurito in un periodo non maggiore di anni tre e per conseguenza nel limite di tempo prestabilito. Nella sezione di Suez gli sterri tolti dalle draghe sono rigettati entro pontoni muniti di macchina ad elica, che li trasporta sino al luogo, dove devono essere deposti; questi pontoni hanno al loro centro due grandi casse aperte in alto e chiuse in basso per mezzo di due imposte assicurate da catene, e quando si vuole vuotare il pontone si rallentano le catene, le imposte si aprono e tutto il materiale contenuto nelle casse precipita in fondo al mare.

Ecco infatti in questo momento due pontoni diretti, come noi, verso Nord, carichi di sterramenti, che vanno a scaricare nei laghi amari.

Lo stesso sistema è attivato nella sezione d'Ismaïlia; mentre invece in quella di Port-Said, per la poca elevazione degli argini del canale, le terre scavate dalle draghe sono direttamente rigettate sulla sponda mediante un lungo colatoio in lamiera di 100 metri circa, che si appoggia sulla draga da una parte e dall'altra sopra un pontone galleggiante.

Oltre le otto draghe, che lavorano all'allargamento, ve ne sono ancora cinque o sei, le quali lungo il canale e nella rada di Port-Said continuano sempre a mantenere la voluta profondità.

In causa dello scoscendimento delle scarpe prodotto dal continuo passaggio delle navi e delle sabbie del deserto portate dal vento nel canale vi si deve ogni anno estrarre 800 mila metri cubi di sterro per mantenere la profondità e la larghezza regolamentari, e di più è necessario togliere nell'avamporto e nella rada di Port-Said 500 mila metri cubi di sabbia e di fango, che le correnti marine vi depositano annualmente.

Ed è in conseguenza di un lavoro attivo ed incessante che si mantiene costantemente nel canale la profondità minima di metri 8,50, che permette di accogliere in qualunque tempo, secondo il regolamento della Compagnia, navi che immergono metri 7,80.

Mentre ci erano forniti tutti questi schiarimenti, noi continuavamo ad avanzare, ed eccoci giunti all'entrata dei piccoli laghi amari.

Questo specchio d'acqua assai più lungo che largo non è altro che il prolungamento verso il Sud dei grandi laghi amari.

Ivi le sponde del canale scompaiono nuovamente e le boe soltanto le accennano. Avendo le navi una maggior quantità d'acqua intorno a loro possono andare più celeri e mentre la velocità è limitata a 10 chilometri all'ora nel canale, in questo tratto essa è portata a 13 chilometri.

Noi vediamo due legni davanti a noi, i quali vanno essi pure verso il Nord; li oltrepassiamo successivamente, perchè noi camminiamo colla velocità di 10 nodi, vale a dire 18 chilometri e mezzo. La prima che incontriamo è una nave inglese, Orestes; il secondo è un vapore francese, il Cachar, che trasporta ufficiali e soldati francesi della Cocincina.

Ecco poco dopo un altro battello che porta bandiera turca, è una nave di guerra il Merykh, che riconduce truppe dal Iemen. È una meschina nave da guerra, che la più piccola palla da cannone metterebbe a fascio.

Il bacino dei piccoli laghi amari si va gradatamente allargando; poi ad un tratto sparisce e poco dopo abbiamo davanti agli occhi la bellissima distesa d'acqua dei laghi amari; ieri noi l'abbiamo già veduta dalla ferrovia, oggi l'attraversiamo; ma prima noi ci accostiamo al ponte di Kabret per ammirarla dalla terraferma.

Kabret è una punta della costa africana all'ingresso dei grandi laghi amari, venendo da Suez.

Prima dell'allargamento del canale era stazione, e funziona ancora provvisoriamente per dare ordini di fermata o di libero passo alle navi provenienti dal Nord, sino a tanto che sia ultimato l'allargamento a Chalouf; dopo del che la stazione di Kabret non avrà più ragione di esistere.

Si visitano gli Uffici del Movimento e del telegrafo, come pure gli alloggi del Capo Stazione e dei suoi dipendenti; tutti quegl'edifizi costrutti con stile semplice ed appropriato al clima sono tenuti in modo inappuntabile: si vede al primo colpo d'occhio che vi regna ordine e disciplina come sopra una nave di lungo corso, e questa impressione favorevole ci viene confermata da un alto funzionario del canale, che ci accompagna.

La stazione è alimentata di acqua per mezzo di un piccolo canale derivante dal canale di acqua dolce, che attraversa il deserto. Un molino a vento rialza quest'acqua in un serbatoio, che la distribuisce in tutte le parti dell'abitato; ogni casa può avere in tal guisa un giardino ed un orto, e tutto l'insieme forma una verdeggiante oasi in mezzo al deserto.

Tutte le stazioni sono a un dipresso impiantate sullo stesso modello; in tutto ve ne sono 12, scaglionate sul percorso del canale. In ciascuna stazione esiste un posto semaforico e telegrafico eguale a quello di Kabrat.

Prima le navi non potevano incrociarsi che nei siti di stazione. Per l'avvenuto allargamento del canale l'importanza delle stazioni è di assai diminuita; quanto prima non saranno più utilizzate, che quali semplici posti di osservazione incaricati di tenere a giorno il servizio centrale del passaggio delle navi ed, in via eccezionale, comunicare ordini ai Comandanti di dette navi. Infatti al termine dei lavori in corso i bastimenti potranno incrociarsi lungo tutto il percorso del canale, eccezione fatta dei punti che sono in curva. Nelle parti in linea diritta l'incrociamento si farà in base a norme prestabilite ed in qualunque punto; ma una delle navi dovrà, come prima, scartarsi nella più vicina stazione per lasciar passare l'altra.

Le navi non potranno in qualunque punto incrociarsi in marcia, che quando si venisse ad allargare ancora il canale di altri 27 metri, di modo che esso avrebbe metri 64 di larghezza sopra una profondità di metri 9 circa; il che lo renderebbe un vero Bosforo collegante i due mari. Questo però è un semplice progetto, che non verrà mai realizzato.

Non si è molto propensi ad effettuare questo vasto programma, tanto più che la manovra di stazione non fa perdere che pochissimo tempo alle navi, che possono porsi in ormeggio e prepararsi a ripartire in 15 o 20 minuti.

Dalla punta di Kabret noi possiamo contemplare a destra il bacino dei piccoli laghi amari, che noi abbiamo testè percorso; ed a sinistra quello dei grandi laghi amari, che fra poco attraverseremo. Quest'ultimo bacino fa l'effetto di un piccolo mare interno, avendo 24 chilometri di lunghezza sopra 8 di larghezza media. La parte centrale era un giorno occupata da un banco salino di uno spessore che raggiungeva perfino i sei metri, formato da strati deposti successivamente dal flusso e dall'evaporazione delle acque del mare. La parte superiore di questo banco di sale era ad 8 o 9 metri sopra al livello del Mediterraneo.

Il bacino dei laghi amari, che contiene circa 1,500,000,000 di metri cubi di acqua, fu colmato dalle acque dei due mari.

Le acque del Mediterraneo vi furono condotte per le prime nel mese di maggio del 1869, ed a partire dal mese di agosto quelle del Mar Rosso concorsero alla colmata fattasi completa al 24 ottobre di detto anno.

Si è per questa splendida opera, che ebbe termine la costruzione del canale, la cui inaugurazione ebbe luogo, come è noto, il 17 novembre 1869.

È meraviglioso il pensare, che invece di questa bella distesa di acqua azzurra non vi esisteva, 30 anni or sono, che un bassofondo paludoso cosparso di pozze d'acqua salmastra e si comprende perfettamente come l'uomo che ha realizzato per forza di volontà e di perseveranza questa prodigiosa trasformazione possa aver creduto alla possibilità di creare un mare interno nella Tunisia, che doveva condurre sul rovescio del monte Atlas gli azzurri flutti del Mediterraneo e modificare profondamente il clima di una parte della Tunisia e dell'Algeria.

Nell'ammirare la superficie scintillante dei laghi amari ed i lontani profili delle loro sponde si comprende pure come Ferdinando Lesseps abbia voluto divenire l'artefice del mare interno africano, di cui il Comandante Roudaire fu il vero apostolo.

Ma eccoci giunti al momento fissato per la partenza e noi c'imbarchiamo di bel nuovo sul «Vigilante», ove la tavola per la colazione venne imbandita, durante la nostra fermata a terra, ed è, comodamente seduti davanti a un desco riconfortante, che voghiamo in questo momento verso il faro, che trovasi al Sud dei laghi amari.

Questo faro segna il punto dove il canale entra nei laghi, ed a 15 chilometri in avanti un altro faro, il faro Nord, ne segna la ripresa; fra questi due fari il fondo varia dai 9 ai 10 metri; non si è più in un canale, ma in una vasta distesa d'acqua, in cui si naviga come in un mare libero senza limite alcuno di celerità; cosicchè succede sovente di vedere delle vere corse (matchs) fra le navi, che si seguono e cercano di oltrepassarsi.

Ed è appunto quello che si offre al nostro sguardo fra i due piroscafi, che sono dietro di noi.

L'Oreste aumenta la sua velocità per oltrepassare il Cachar; effettivamente gli si avvicina a poco a poco, lo raggiunge, ma non riesce ad oltrepassarlo; e poichè si è ormai vicini al faro Nord, il pilota stesso dell'Oreste ne fa rallentare la marcia e lo costringe a riprendere la distanza regolamentare di 550 metri dietro al Cachar.

Noi stessi oltrepassiamo il faro Nord e ricominciamo a navigare fra le boe, che segnano il canale; le due rive del lago si ravvicinano sempre più ed ecco il canale che riapparisce sotto forma di una trincea scavata nel suolo del Toussum e del Serapéum.

Fra pochi istanti noi dobbiamo giungere alla stazione di Toussoum, non lungi dalla quale due poderose draghe lavorano all'allargamento del canale, mentre più a Nord gli sterratori allargano la trincea nella parte che sovrasta all'acqua.

Questo cantiere di sterri si divide in due parti: nell'una si lavora semplicemente allo sterro, ed il trasporto del materiale scavato è eseguito da cammelli, che docilmente vengono ad inginocchiarsi davanti agli operai incaricati di riempiere di sabbia le due casse, che portano sul dorso e poi dignitosamente si rialzano per ascendere di un passo misurato e sicuro la lunga scarpa della trincea; nell'altra parte, dove il lavoro fu già preparato, il trasporto si opera per mezzo di una linea di vagoni trainati da una locomotiva. È curioso il vedere fianco a fianco due metodi di lavoro affatto diversi: là il lavoro più rudimentale e per così dire preadamitico, qui il lavoro più perfezionato e moderno; sono questi contrasti che non si affacciano che su questa terra di Egitto, ora da ogni parte aperta alla civiltà, ma depositaria sempre delle più antiche tradizioni del mondo.

La trincea di Toussoum è l'ultima da doversi allargare; sarà ultimata fra alcuni mesi ed allora non rimarrà più che il lavoro delle draghe; i pittoreschi cammelli spariranno. Subito dopo Toussoum, cessa la trincea e si entra nelle lagune, che prolungano il lago; ivi nuovamente le rive del canale spariscono e ritorniamo a navigare fra le boe.

A sinistra, sopra un monticello di sabbia ci si fa vedere un marabuto; è una cappella bianca a cupola, che ricovera le spoglie di un capo venerato nel paese, chiamato il Cheik Enedek.

Questo marabuto forma l'oggetto in ciascun anno di un pellegrinaggio, dove convengono in gran numero i beduini del deserto; le donne sono assidue al pellegrinaggio, poichè una visita alla tomba del Chenek Enedek si ritiene un rimedio infallibile contro la sterilità.

Noi perdiamo di vista il bianco marabuto e davanti al nostro sguardo si spiega il grazioso specchio d'acqua che forma il lago Timsah; non ha le proporzioni imponenti dei laghi amari, poichè misura soltanto cinque chilometri tanto in lunghezza che in larghezza, ma esso è di una grande attrattiva colle sue dune di sabbia gialla, che l'avvolgono a Sud e ad Est, mentre la bella oasi d'Ismaïlia gli fa un verdeggiante contorno dalla parte di ponente.

Alcuni istanti ancora e noi siamo allo scalo di Ismaïlia, Sono le due pomeridiane e noi scendiamo avendo impiegate cinque ore sole per venire da Suez a questo punto.

Durante questo lasso di tempo assai breve abbiamo fatta ampia conoscenza col canale ed abbiamo apprese molte cose istruttive mercè i nostri gentilissimi ciceroni.

Davanti allo scalo si protende un bel viale a due filari di _lébaksh_. Questa specie di acacie dell'Egitto proiettano così bene i loro rami intorno intorno, che riunendosi al disopra del viale, le due file di alberi sembrano formare la volta di una cattedrale.

Sotto questo viale a sinistra vi è l'albergo Vittoria, ove alcuni di noi discendono, mentre gli altri si avviano alla residenza amministrativa della Compagnia, ove ricevono l'ospitalità.

La residenza, che è l'antico villino del signor Lesseps, è situata sul viale Méhémet-Alì dall'altra parte del canale di acqua dolce o canale Ismaïlia, al quale conduce il viale dello scalo poc'anzi nominato.

Il canale Ismaïlieh, che si passa sopra un ponte levatoio che sovrasta ad una chiusa d'acqua, trovasi in questa parte parallelo al lago Timaah, nel quale sbocca a poca distanza dal ponte.