Part 4

C'est ce que ne cessent de dire, de répéter, de clamer les syndicalistes. Mais, il n'y a pire sourds, on le sait, que ceux qui ne veulent pas entendre,--et les capitalistes sont du nombre!

Cette pensée du milliardaire Carnegie, le citoyen Bousquet, secrétaire du Syndicat des Boulangers parisiens, l'a paraphrasée dans un article de la Voix du Peuple[5]:

[5] Dans le numéro du 21 mai 1905.

Nous pouvons constater, écrivait-il, que le simple fait de l'arrêt du travail n'est pas suffisant pour l'aboutissant d'une grève. Il serait nécessaire et même indispensable, pour le résultat du conflit, que l'outillage,--c'est-à-dire les moyens de production de l'usine, du tissage, de la mine, de la boulangerie, etc.,--soit réduit à la grève, c'est-à-dire au _non fonctionnement_...

Les renégats vont travailler. Ils trouvent les machines, les outils, les fours en bon état,--et ce, par la suprême faute des grévistes qui, ayant laissé en _bonne santé_ ces moyens de production, ont laissé derrière eux la cause de leur échec revendicatif...

Or, se mettre en grève et laisser en _état normal_ les machines et outils, est du temps perdu pour une lutte efficace. En effet, le patronat, disposant des renégats, de l'armée, de la police, fera fonctionner les machines... et le but de la grève ne sera pas atteint.

Le premier devoir avant la grève est donc de réduire à l'impuissance les instruments de travail. C'est l'A B C de la lutte ouvrière.

Alors, la partie devient égale entre le patron et l'ouvrier, car, alors, la cessation du travail qui est _réelle_, produit le but désiré, c'est-à-dire l'arrêt de la vie dans le clan bourgeois.

Désir de grève dans l'alimentation?... Quelques litres de pétrole ou autre matière grasse et odorante répandue sur la sole du four... Et renégats ou soldats peuvent venir faire du pain. Ce pain sera immangeable, car les carreaux (pendant au moins trois mois) garderont l'odeur de la matière et l'inculqueront au pain.

Résultat: four inutilisable et à démolir.

Désir de grève dans la métallurgie?... Du sable ou de l'émeri dans les engrenages de ces machines qui, montres fabuleuses, marquent l'exploitation du prolétariat; ce sable fera grincer ces machines, encore plus fort que le patron et le contre-maître, et le colosse de fer, le pondeur de travail, sera réduit à l'impuissance et les renégats aussi...

C'est la même thèse qu'a effleurée dans sa brochure _Le Syndicalisme dans les Chemins de fer_, le citoyen A. Renault, employé de l'Ouest-État, thèse qui lui a valu, en septembre dernier, d'être révoqué par le Conseil d'enquête, qui en la circonstance, a eu figure de conseil de guerre:

Pour être certain du succès, expliquait Renault, au cas où la majorité des employés de chemins de fer ne cesserait pas le travail au début, il est indispensable qu'une besogne dont il est inutile de donner ici une définition, soit faite, au même instant, dans tous les centres importants, au moment de la déclaration de grève.

Pour cela, il faudrait que des équipes de camarades résolus, décidés, coûte que coûte, à empêcher la circulation des trains, soient dès maintenant constitués dans tous les groupes et les points importants. Il faudrait choisir des camarades parmi les professionnels, parmi ceux qui, connaissant le mieux les rouages du service, sauraient trouver les endroits sensibles, les points faibles, frapperaient à coup sûr _sans faire de destruction imbécile_ et, par leur action efficace, adroite, intelligente autant qu'énergique, rendraient, d'un seul coup, inutilisable pour quelques jours le matériel indispensable au fonctionnement du service et à la marche des trains.

Il faut penser sérieusement à cela. Il faut compter avec les jaunes, les soldats...

Cette tactique qui consiste à doubler la grève des bras de la grève des machines peut paraître s'inspirer de mobiles bas et mesquins. Il n'en est rien!

Les travailleurs conscients se savent n'être qu'une minorité et ils redoutent que leurs camarades n'aient pas la ténacité et l'énergie de résister jusqu'au bout. Alors, pour entraver la désertion de la masse, ils lui rendent la retraite impossible: ils coupent les ponts derrière elle.

Ce résultat, ils l'obtiennent en enlevant aux ouvriers, trop soumis aux puissances capitalistes, l'outil des mains et en paralysant la machine que fécondait leur effort. Par ces moyens, ils évitent la trahison des inconscients et les empêchent de pactiser avec l'ennemi en reprenant le travail mal à propos.

Il y a une autre raison à cette tactique: ainsi que l'ont noté les citoyens Bousquet et Renault, les grévistes n'ont pas que les renégats à craindre; ils doivent aussi se méfier de l'armée.

En effet, il devient de plus en plus d'usage capitaliste de substituer aux grévistes la main d'oeuvre militaire. Ainsi, dès qu'il est question d'une grève de boulangers, d'électriciens, de travailleurs des Chemins de fer, etc., le gouvernement songe de suite à énerver la grève et à la rendre inutile et sans objet en remplaçant les grévistes par des soldats.

C'est au point que, pour supplanter les électriciens, par exemple, le gouvernement a dressé un corps de soldats du génie, auxquels on a appris le fonctionnement des machines génératrices d'électricité, ainsi que la manipulation des appareils et qui sont toujours prêts à accourir prendre la place des ouvriers de l'industrie électrique au premier symptôme de grève.

Il est donc de lumineuse évidence que si les grévistes, qui connaissent les intentions gouvernementales, négligent,--avant de suspendre le travail,--de parer à cette intervention militaire, en la rendant impossible et inefficace, ils sont vaincus d'avance.

Prévoyant le péril, les ouvriers qui vont engager la lutte seraient inexcusables de ne pas y obéir. Ils n'y manquent pas!

Mais alors il arrive qu'on les accuse de vandalisme et qu'on blâme et flétrit leur irrespect de la machine.

Ces critiques seraient fondées s'il y avait de la part des ouvriers volonté systématique de détérioration, sans préoccupation de but. Or, ce n'est pas le cas! Si les travailleurs s'attaquent aux machines c'est, non par plaisir ou dilettantisme, mais parce qu'une impérieuse nécessité les y oblige.

Il ne faut pas oublier qu'une question de vie ou de mort se pose pour eux: s'ils n'immobilisent pas les machines ils vont à la défaite, à l'échec de leurs espérances; s'ils les sabotent, ils ont de grandes chances de succès, mais par contre, ils encourent la réprobation bourgeoise et sont accablés d'épithètes malsonnantes.

Étant donné les intérêts en jeu, il est compréhensible qu'ils affrontent ces anathèmes d'un coeur léger et que la crainte d'être honnis par les capitalistes et leur valetaille ne les fasse pas renoncer aux chances de victoire que leur réserve une ingénieuse et audacieuse initiative.

Ils sont dans une situation identique à celle d'une armée qui, acculée à la retraite, se résout à regret à la destruction des armements et des approvisionnements qui gêneraient sa marche et risqueraient de tomber au pouvoir de l'ennemi. En ce cas, cette destruction est légitime, tandis qu'en toute autre circonstance elle serait folie.

En conséquence, il n'y a pas plus raison de blâmer les ouvriers qui, pour assurer leur triomphe recourent au sabotage, qu'il n'y a lieu de blâmer l'armée qui, pour se sauver elle-même, sacrifie ses _impedimenta_.

Nous pouvons donc conclure qu'il en est du sabotage, ainsi que de toutes les tactiques et de toutes les armes: la justification de leur emploi découle des nécessités et du but poursuivi.

C'est à cette préoccupation des nécessités inéluctables et du but à atteindre qu'obéissaient, il y a quelques années, les employés des tramways de Lyon qui, pour rendre impossible la circulation des «cars», avec des renégats pour wattmen, coulaient du ciment dans les aiguilles des rails.

Autant peut s'en dire également du personnel du chemin de fer du Médoc qui se mit en grève en juillet 1908: avant de suspendre le travail il avait eu soin de couper la ligne télégraphique reliant les gares et, lorsque la Compagnie voulut organiser un service de fortune il fut constaté que les organes de prise d'eau des locomotives avaient été dévissés et cachés.

Un original procédé est le suivant, qui fut appliqué à Philadelphie dans une grande maison de fourrures, une de ces dernières années: avant de quitter le travail les ouvriers coupeurs furent invités par le Syndicat à modifier la grandeur de leurs «patrons» régulièrement d'un pouce en plus ou en moins. Chaque ouvrier suivit le conseil, rognant ou augmentant ses «patrons» à sa guise... Après quoi, le travail ayant cessé des «jambes noires» furent embauchés sans que les grévistes en soient émus. Ces jaunes se mirent au travail et ce fut un beau gâchis! Les coupeurs coupèrent... et rien ne s'accordait! Tant et si bien qu'après avoir perdu beaucoup de dollars, le patron fut dans l'obligation de réembaucher les grévistes... Chacun reprit son poste et chacun redressa ses «patrons» en plus ou en moins.

On n'a pas oublié la formidable désorganisation qu'apporta au printemps de 1909 la grève des Postes et Télégraphes. Cette grève étonna bien des aveugles volontaires, auxquels échappent les symptômes sociaux les plus accentués; ceux-là eussent manifesté moins de stupéfaction s'ils avaient su que le _Cri Postal_, l'organe corporatif des sous-agents des P. T. T., déclarait, dès le mois d'avril 1907:

Vous nous parlez coups de trique, nous répondrons coups de matraque... Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est qu'un jour, les correspondances et les télégrammes pour Lille aillent faire un tour à Perpignan. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que les communications téléphoniques soient subitement embrouillées et les appareils télégraphiques subitement détraqués. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher, c'est que dix mille employés restent à leur poste, mais les bras croisés. Ce que vous ne pourrez jamais empêcher c'est que dix mille employés vous remettent le même jour, à la même heure, leur demande de mise en disponibilité et cessent le travail _légalement aussitôt_. Et ce que vous ne pourrez jamais faire, c'est les remplacer par des soldats...

Bien d'autres exemples seraient à citer. Mais, n'écrivant pas un traité de sabotage, il ne peut être question d'exposer ici les moyens, aussi complexes que variés, auxquels recourent et peuvent recourir les travailleurs. Les quelques-uns que nous venons de rappeler suffisent amplement pour faire saisir sur le vif les caractères du sabotage.

* * * * *

Outre les procédés exposés ci-dessus il en est un autre,--qui s'est passablement répandu depuis l'échec de la deuxième grève des Postiers,--et qu'on pourrait qualifier de sabotage par représailles.

A la suite de cette deuxième grève, des groupes de révolutionnaires, dont les recherches de la police et du parquet n'ont pas réussi à découvrir la filière, décidèrent de saboter les lignes télégraphiques et téléphoniques, pour protester contre le renvoi en masse de plusieurs centaines de grévistes. Ils annoncèrent leur intention de s'acharner à ces guérillas d'un nouveau genre tant que les postiers révoqués pour faits de grève, n'auraient pas été réintégrés.

Une circulaire confidentielle envoyée aux adresses sûres que ces groupes,--ou ce groupe,--s'étaient procurées, précisait dans quelles conditions devait s'opérer cette campagne de sabotage des fils.

Les camarades qui t'envoient ce papier, disait cette circulaire, te connaissent si tu ne les connais pas; excuse-les de ne pas signer.

Ils te connaissent pour un révolutionnaire sérieux.

Ils te demandent de couper les fils télégraphiques et téléphoniques qui seront à ta portée dans la nuit de lundi à mardi 1er juin.

Les nuits suivantes tu continueras sans autre mot d'ordre, le plus souvent que tu pourras.

Quand le Gouvernement en aura assez il réintégrera les 650 postiers qu'il a révoqués.

Dans une seconde partie, cette circulaire contenait un formulaire détaillé et technique qui exposait les différentes façons de couper les fils tout en évitant d'être électrocutés. Elle recommandait aussi, avec beaucoup d'insistance, de ne pas toucher aux fils des signaux ni aux fils télégraphiques des compagnies de chemins de fer et, pour rendre impossible toute erreur, il était insisté minutieusement sur les moyens de reconnaître les fils des compagnies de ceux des lignes de l'État.

L'hécatombe des fils télégraphiques et téléphoniques fut considérable sur tous les points de la France et elle se continua sans répit jusqu'à la chute du ministère Clemenceau.

A l'avènement du ministère Briand il y eut une sorte d'armistice, une suspension des hostilités contre les lignes télégraphiques, les nouveaux ministres ayant laissé entrevoir comme prochaine la réintégration des victimes de la grève.

Depuis, en diverses circonstances, certains groupes, voulant protester contre l'arbitraire du pouvoir, ont pris l'initiative de s'adonner à cette guerre aux fils télégraphiques et téléphoniques. Voici, à titre documentaire, l'un des bilans d'un des groupes les plus actifs en ce genre d'opérations:

_Septième bilan du groupe révolutionnaire secret de la région de Joinville et ses succursales:_

Fils télégraphiques et téléphoniques coupés pour protester contre l'arrestation arbitraire du camarade Ingweiller, secrétaire de l'Union syndicale des ouvriers sur métaux, les poursuites scandaleuses engagées contre le comité de grève du Bi-Métal et les condamnations prononcées le 25 juillet 1910.

Opérations faites par le comité révolutionnaire secret de la région de Joinville et le comité de Seine-et-Oise du 8 au 28 juillet 1910:

Région de Montesson, le Vésinet, Pont du Pecq 78 lignes 25 juillet.--Route de Melun à Montgeron 32 -- 25 juillet.--Route de Corbeil à Draveil. 24 -- 28 juillet.--Ligne du P.-L.-M. (Porte de Charenton) 87 -- Total 221 lignes Report des 6 précédents bilans. 574 -- Total 795 lignes

Jusqu'ici, nous n'avons envisagé le sabotage que comme un moyen de défense utilisé par le producteur contre le patron. Il peut, en outre, devenir un moyen de défense du public contre l'État ou les grandes compagnies.

L'État--à tout seigneur tout honneur!--en a déjà pâti. On sait avec quelle désinvolture il exploite les services publics qu'il a englobés. On sait aussi que les voyageurs du réseau de l'Ouest sont, entre tous, les plus mal lotis. Aussi, à bien des reprises, un vent de colère a-t-il passé sur eux et il y a eu alors, en une crise de révolte, fusion des classes contre l'État maudit.

Nous avons assisté à un rude sabotage de la gare St-Lazare... mais ce ne fut qu'un geste d'exaspération impulsif et momentané.

Or, voici qu'un syndicat de «défense des intérêts des voyageurs» vient, à fin août dernier, de se constituer et, dès sa naissance, convaincu de l'inanité des moyens légaux, il a (dans une réunion tenue à Houilles) affirmé sa volonté de recourir, pour obtenir satisfaction, à tous les moyens possibles et imaginables et s'est déclaré partisan d'un sabotage intensif du matériel.

C'est preuve que le sabotage fait son chemin!

CHAPITRE V

L'obstructionnisme

L'_obstructionnisme_ est un procédé de sabotage à rebours qui consiste à appliquer avec un soin méticuleux les règlements, à faire la besogne dont chacun a charge avec une sage lenteur et un soin exagéré.

Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et une des premières et importantes applications en a été faite en 1905, en Italie, par les travailleurs des chemins de fer.

Il est inutile d'insister pour démontrer qu'en ce qui concerne spécialement l'exploitation des voies ferrées, les circulaires et les règlements chevauchent les uns sur les autres; il n'est pas difficile non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application peut apporter de désarroi dans le service.

Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de l'Obstruction des _Ferrovieri_ fantastiques et formidables. En fait, la circulation des trains fut presque suspendue.

L'évocation de ce que fut cette période de résistance passive fera saisir toute l'ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les reporters qui vécurent l'_obstruction_ nous en donnèrent des récits qui ont une saveur que n'aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur donc la parole:

Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des tickets trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le ferme cinq minutes avant.

On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50. L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation de se présenter avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il aille donc faire de la monnaie. L'incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc. Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.

Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d'autres trains arrivent, d'autres trains qui sont en panne à cinq cents mètres de la gare. Car, d'après le règlement, on a accompli là des manoeuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs, impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal.

D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu'à deux heures. Enfin, le train s'ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au but. Illusion!

A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un quart d'heure au moins qu'il faut compter...

Ces incidents, qui se produisirent au premier jour, à Rome et un peu partout, ne donnent qu'une image, imparfaite encore, de la situation. Pour les manoeuvres dans les gares et pour la formation des trains de marchandises, les choses étaient bien plus compliquées.

Et tout cela entremêlé d'incidents grotesques ou joyeux à faire pâmer d'aise les mânes de Sapeck.

A Milan, un train s'était formé péniblement après une heure et demie de travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de ces vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies s'obstinent à faire circuler. «Voiture hors d'usage», prononce-t-il. Et tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train.

A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais il s'aperçoit que, derrière le tender on n'a pas placé les trois lanternes réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va chercher les lanternes; mais, au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame un mot écrit du chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.

Au guichet se présente un voyageur avec un billet à prix réduit. Au moment de timbrer, l'employé demande:

--Vous êtes bien M. Untel, dont le nom figure sur le billet?

--Certainement.

--Vous avez des papiers constatant votre identité?

--Non, pas sur moi.

--Alors, soyez assez bon pour trouver deux témoins qui me garantissent votre identité...

Toujours au guichet: un député se présente.

--Ah! vous êtes l'honorable X...?

--Parfaitement.

--Votre médaille?

--Voici.

--Veuillez me donner votre signature.

--Avec plaisir. Un encrier.

--Je n'en ai malheureusement pas.

--Alors, comment puis-je signer?

Et l'employé, placide et imperturbable de répondre:

--Je crois qu'au buffet...

Le correspondant d'un grand journal parisien narra, à l'époque, son burlesque voyage au temps d'obstruction:

Je me fis conduire à la gare des Termini (à Rome), où j'arrivai juste à l'heure du départ réglementaire du train de Civita-Vecchia, Gênes, Turin et Modane.

Je me présentai au guichet qui était libre.

--Suis-je encore à temps pour le train de Gênes? demandai-je à l'employé.

Celui-ci me regarde un moment d'un air étonné; puis, il me répond avec flegme, en scandant les syllabes:

--Certainement, le train de Gênes n'est pas encore parti.

--Donnez-moi donc un billet d'aller et retour pour Civita-Vecchia, dis-je en lui passant ma monnaie comptée par avance.

L'employé prend ma monnaie, observe minutieusement et une à une chaque pièce, chaque sou; il les palpe, les fait sonner pour les vérifier, le tout avec une lenteur telle que je lui dis, feignant l'impatience:

--Mais vous allez me faire manquer mon train!

--Bah! votre train ne part pas encore...

--Comment! comment! fis-je.

--Oui... On dit qu'il y a une petite chose de détraquée dans la machine.

--Eh bien! on la changera!

--_Chi lo sa?..._

Je laisse cet homme impassible, et gagne le quai dont la physionomie est anormale. Plus de ces allées et venues fébriles, de facteurs, d'employés; ceux-ci sont répartis en petits groupes, parlant posément entre eux, ce pendant que les voyageurs font les cent pas devant les portières du train ouvertes. Partout règne le calme d'une petite gare de province.

Je m'approche d'une voiture de première classe. Une dizaine de manoeuvres astiquent les poignées de cuivre, nettoient les vitres, ouvrent et ferment les portières pour s'assurer qu'elles jouent bien, époussètent les coussins, éprouvent les robinets d'eau et les boutons de lumière électrique. Une vraie rage de propreté, fait inouï dans les chemins de fer italiens! Huit minutes ont passé et la voiture n'est pas prête encore.

--_Dio mio!_ s'écrie soudain un des manoeuvres, voilà de la rouille sur les poignées de cette portière!

Et il frotte la rouille avec une ardeur sans pareille.

--Est-ce que vous allez nettoyer ainsi toutes les voitures? lui dis-je.

--Toutes! me répond cet homme consciencieux d'une voix grave. Et il y en a quinze à nettoyer encore!

Cependant, la locomotive n'est pas encore là. Je m'enquiers. Un employé complaisant m'assure que le mécanicien est entré au dépôt à l'heure réglementaire, mais il lui a fallu beaucoup de temps pour mettre sa machine en état, car il a voulu peser les sacs de charbon, compter une à une les briques d'aggloméré, enfin, inquiet sur certains appareils, il a dû prier son chef de service de venir discuter avec lui,--conformément au règlement!

J'assiste au dialogue suivant entre un sous-chef de gare et le chef de train:

«--Écoutez, dit le sous-chef de gare, vous savez bien que si vous exigez que le train soit formé suivant les règlements, on ne partira plus.

«--Pardon, chef, réplique l'autre avec calme. Il faut d'abord faire respecter l'article 293 qui exige que les voitures à tampons fixes alternent entre les voitures à tampons à ressort. Puis, il y a tout le train à reformer, car aucun des tampons ne coïncide exactement avec son contraire, comme il est prescrit à l'article 236, lettre A. Les chaînes de sûreté manquent en partie à certaines voitures qu'il faudra par conséquent réparer, comme l'exige l'article 326, lettre B. De plus, la formation du train n'est pas faite comme il est prescrit, parce que les voitures pour...

«--Vous avez parfaitement raison, s'écrie le sous-chef de gare. Mais pour faire tout cela, il faut une journée!