Part 11

C'est, vraiment, dans une de ces merveilleuses constructions navales à voiles qu'éclate l'intelligence humaine. Chaque bout de corde, chaque pouce de toile a son emploi déterminé. Au moment du danger, tout sera utilisé, et, si une catastrophe survient, elle n'aura lieu qu'après que chaque moyen de salut aura été, tour à tour, impuissant à conjurer le mal.

Mais, pendant que nous regardions défiler les bâtiments, le flot a continué à monter. La mer, maintenant, atteint sa plus grande hauteur et une énorme masse se profile à l'horizon. C'est un navire de la _Compagnie Transatlantique_ qui se dispose à entrer. Nous pourrons le visiter en détail, lorsqu'il sera à l'ancrage dans un des bassins. Contentons-nous donc de le voir passer, majestueux, au milieu de la foule des autres bâtiments devenus, devant lui, comme autant de nains placés côte à côte près d'un géant, afin d'en faire ressortir les splendides proportions.

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Donnons encore un regard à la belle étendue de mer déroulée au loin sous le ciel. Les vagues se sont aplanies, le soleil s'est dégagé des nuages, la journée promet d'être radieuse. Remettons-nous en marche pour parcourir la ville.

CHAPITRE XIX

LE HAVRE

Jusque sous Charles VII, il ne se trouvait, à la place occupée par LE HAVRE, que deux tours protégeant cette partie du littoral.

Louis XII, le premier, eut la pensée de créer un port dans cette situation avantageuse. Vers 1509, il fit commencer quelques travaux, mais c'est à François Ier que revient l'honneur de la fondation; car, à partir de 1510, l'idée primitive ne fut plus abandonnée.

On suivit un plan tracé par Bonnivet, qui, décidément, justifiait parfois la faveur dont l'honorait François Ier.

Guyon Le Roi, seigneur du Chaillou, était chargé de l'exécution de ce plan.

L'entreprise offrait d'immenses difficultés, le terrain sur lequel devait être bâtie la ville future n'offrant aucune consistance, et, maintes fois, la mer faillit tout détruire. En 1525, l'année même où le roi fut fait prisonnier à Pavie, le désastre sembla devenir à peu près irréparable. Moins de deux cents ans plus tard, le danger se renouvela terrible, et revint encore menaçant en 1718 et en 1765.

Malgré tout, la prospérité du Havre allait croissant. Non seulement sa position était excellente, mais l'avantage, offert par ses bassins naturels, de conserver la mer en son plein trois grandes heures de plus que les ports voisins, lui assurait une supériorité incontestable.

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Pendant quelque temps la ville nouvelle, en reconnaissance des bienfaits du roi, fut appelée _Franciscopolis_ ou _ville de François_. Mais, depuis de longues années, les marins étaient habitués à prendre pour point de repère une vieille chapelle nommée _Notre-Dame de Grâce_, élevée, disent quelques auteurs, sur le coteau d'Ingouville, ou, selon une opinion plus répandue, une autre chapelle, placée sous le même vocable, et située sur la colline de Honfleur, vis-à-vis de la ville naissante, qui, de cette circonstance, prit et garda le nom de Havre-de-Grâce.

Quarante-six ans après sa fondation, la cité fut, par malheur, livrée aux Anglais, qui ne purent la garder que neuf mois, quoique le comte de Warwick y commandât en personne.

Le connétable de Montmorency, puissamment aidé par la noblesse française, reprit le Havre, et Charles IX, accompagné de sa mère, put venir visiter l'importante station maritime qui avait failli échapper à son pouvoir.

L'enthousiasme fut si grand que, rapportent les historiens, le roi et la reine-mère songèrent, un instant, à fonder un hôpital spécial pour recevoir ceux d'entre les soldats français trop grièvement blessés pendant le siège pour pouvoir continuer leur service; mais l'idée, pourtant d'une excellente politique, fut abandonnée. Les Invalides durent attendre près d'un siècle encore que l'on s'occupât d'eux.

L'époque de la Ligue fut mauvaise pour le Havre; néanmoins, son commerce se développait. Il allait prendre un essor rapide, grâce à Richelieu et à Colbert. Le génie du premier s'attacha avec ardeur à cette œuvre nouvelle. Non seulement il mit la ville en état de repousser une agression violente: il fit mieux et plus. Des ateliers, des quais, des Compagnies commerciales rendirent au port la possibilité de profiter de sa situation exceptionnelle.

Le grand cardinal ne s'y trompait pas. Le Havre était destiné à devenir, au nord-ouest, le rival heureux du magnifique port sud-est français: de Marseille.

Richelieu prenait à cœur son titre de gouverneur de la jeune cité normande.

Colbert devait continuer le plan du cardinal. Rien n'échappait à son patriotisme. Il savait trop que si un pays est, parfois, forcé de défendre son honneur et l'intégrité de son territoire, seuls l'industrie et le commerce alimentent sa prospérité.

Vauban fut chargé d'étudier les meilleurs moyens de vaincre les obstacles opposés par les détritus marins encombrant le port. Nul ne pouvait mieux s'acquitter d'une semblable tâche.

Aucune rivière ne baignant le Havre, et ne pouvant, par conséquent, aider au nettoyage des bassins, Vauban résolut d'opérer une prise à la _Lézarde_, joli petit cours d'eau débouchant, à dix kilomètres de distance, dans le port envasé d'Harfleur. La jetée fut notablement allongée, les bassins mis en état et creusés à nouveau. Désormais, vu les besoins de la navigation à cette époque, le Havre offrait toutes les facilités suffisantes. La fameuse _Compagnie des Indes_ le comprit et y établit un de ses sièges sociaux.

C'en était trop pour nos ennemis. En 1694, la flotte anglaise, qui venait de bombarder Dieppe et quelques autres petits ports normands, s'embossa devant le Havre.

Heureusement, la mer et les vents contraires se firent les protecteurs de la cité; peu de dégâts eurent lieu.

Une période de soixante-cinq années s'écoula sans perturbations graves; mais, en 1759, les Anglais voulurent reprendre leur œuvre destructive. Les bombes incendiaires plurent par centaines sur la pauvre ville qui, cependant, résista avec assez d'énergie pour obliger les agresseurs à s'éloigner.

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Si l'attaque avait été vive, les traces s'en effacèrent promptement. Deux gravures exécutées pour le roi, en 1776, prouvent l'étendue acquise par le port et l'activité dont il était le théâtre.

La période de la Révolution et celle du premier Empire paralysèrent un peu le Havre, quoique Napoléon Ier eût, un instant, songé à transformer son port en station militaire et y eût fait exécuter quelques travaux indispensables, entre autres, une écluse contre les atterrissements vaseux.

Mais, dès que la France et l'Europe purent reprendre confiance en la durée de la paix, une progression rapide s'établit dans le chiffre des transactions.

C'est, avec Marseille, le premier port commercial français.

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Les anciennes fortifications ne tardèrent pas à devenir importunes pour l'agrandissement de l'enceinte habitée. Aussi, en 1854, supprima-t-on les fosses, et les faubourgs d'Ingouville, de Graville, de Sanvic furent annexés au Havre.

En même temps, on remédiait aux difficultés de l'entrée du port, devenue à peu près insuffisante pour les bâtiments modernes.

De l'enceinte primitive, il restait une tour, dite de _François Ier_, utilisée comme sémaphore. Bientôt on jugea, avec raison, qu'elle obstruait le chenal et constituait un danger permanent pour la navigation.

La démolition en fut ordonnée. Par suite, tout le quartier a pris une physionomie nouvelle. La jetée prolongée est entourée d'un admirable horizon.

A droite, la côte, capricieusement échancrée, aboutit à la pointe de la Hève, couronnée par ses deux superbes phares; à gauche, l'embouchure de la Seine, le promontoire de Honfleur, surmonté de son antique chapelle, et la gracieuse ligne de collines au pied desquelles s'étendent Trouville, Villers, Beuzeval, Dives, Cabourg.

Le nouveau sémaphore a pris la charge des signaux autrefois établis sur la tour, et sa silhouette se détache au loin sur le ciel.

De tous côtés, des bouquets d'arbres s'élèvent et les falaises sont verdoyantes. Derrière soi, les constructions semblent avancer jusque dans la mer et les mâts des navires se dressent, comme par enchantement, au milieu d'elles, car les vastes bassins à flot reçoivent, d'une manière continue, un très grand nombre de bâtiments.

C'est un tableau dont on ne se fatigue jamais de contempler les lignes ou grandioses, ou riantes, l'aspect sans cesse nouveau, le mouvement débordant....

CHAPITRE XX

LES BASSINS.--UN PAQUEBOT TRANSATLANTIQUE

Les bassins sont au nombre de dix, tous vastes, tous parfaitement disposés. Les principaux d'entre eux se nomment:

Le _Vieux Bassin_, parce qu'il date du temps de Richelieu, qui le fit construire; mais il a été creusé de nouveau et approprié aux besoins de la navigation moderne.

Le bassin du _Commerce_ peut recevoir plus de deux cents navires. Il est situé à l'est de la place Gambetta, et se trouve pourvu d'une puissante machine à mâter.

Le bassin de la _Barre_, à l'est du Havre, offre encore une surface plus étendue. Là, est établi un _dock flottant_, permettant d'accomplir les réparations les plus minutieuses des navires, sans l'emploi des moyens lents d'autrefois.

Le bassin de l'_Eure_ est le plus grand de tous et, peut-être, un des plus beaux qui soient dans le monde entier.

Il ne couvre pas moins d'une étendue de _vingt et un_ hectares et est pourvu de trois _cales sèches_. Les _docks_, ou entrepôts, en sont voisins; s'étendent sur une surface immense.

Le bassin de _Vauban_ est également fort grand et bordé de docks: c'est-à-dire de _Magasins généraux_.

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On s'explique la nécessité de ces entrepôts, lorsqu'on ouvre le registre des douanes: le commerce du Havre équivalant au cinquième des négociations de la France entière.

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Le bassin de la _Floride_ est situé au sud de la ville. Par une écluse de chasse, ses eaux servent à opérer le déblaiement du port, que la vase et les galets menacent constamment.

Les grands vapeurs transatlantiques se rangent, en général, dans ce bassin.

Le magnifique steamer que nous avions vu arriver, devant être, à présent, amarré à quai, il nous sera facile de le visiter en détail. Cet examen d'un navire, géant entre les bâtiments de commerce, nous préparera à la visite (que nous ferons à Cherbourg) d'un vaisseau cuirassé, géant entre les bâtiments de guerre. Plus tard, cette étude formera l'objet d'une comparaison intéressante.

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Indifféremment, on appelle ces grands navires: _transatlantiques_, du nom de la compagnie à laquelle ils appartiennent; _steamers_, d'un mot anglais signifiant simplement: bâtiment à vapeur; _paquebots_, quoique ce mot, contraction de l'anglais: _packet-boat_, désigne surtout un petit bâtiment léger.

Enfin, les vieux _loups de mer_ ne feront point difficulté de dire bonnement le _vapeur_; bien qu'il ne manque pas de navires pouvant revendiquer ce titre, la marche à la vapeur tendant, de plus en plus, à remplacer la marche à la voile.

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Les paquebots sont de deux systèmes: _à aubes_ ou _à hélice_. Dans les premiers, on aperçoit, de chaque côté du pont, de vastes tambours ou cylindres, recouvrant la plus grande partie de deux fortes roues plongeant à demi dans l'eau. Sur ces tambours, de même que sur des palettes ou aubes, fixées à la circonférence des roues, s'exerce l'effort des vagues, divisées par le moindre ébranlement du navire. Cet effort cause un choc, lequel, toujours répété, produit, par sa régulière succession, la marche du paquebot.

Nous pouvons nous rendre compte de ce système, par l'examen d'un canot conduit à la rame. Lorsque le rameur appuie sur l'instrument qu'il tient en main, l'eau offre, pendant une seconde, la résistance voulue pour permettre de guider l'embarcation vers un point désigné. Le même mouvement, renouvelé, assure, avec plus ou moins de rapidité, selon la force du rameur, la marche du canot.

Sur les paquebots, une machine à vapeur produit l'impulsion des roues. On se rend compte de la régularité ainsi assurée, car il ne s'agit que d'entretenir la machine à un degré constant de chaleur pour en obtenir le même travail.

Mais le système à aubes offre un véritable inconvénient. Les cylindres des roues sont très exposés à des chocs graves, et le navire peut rester désemparé au milieu d'un voyage. De plus, il est encombrant et, en temps de guerre, un boulet a bientôt fait de désorganiser la partie apparente de la machine.

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Ces remarques conduisirent un inventeur à appliquer un autre système. Frédéric-Pierre SAUVAGE s'occupa, vers l'année 1811, de reprendre les essais d'un mécanicien d'Amiens, Charles DALLERY[21], qui, en 1803, avait pris un brevet d'invention pour construire des machines marines, dites à _hélice_.

[Note 21: Né, en 1754, à Amiens, mort en 1835. Il apporta des perfectionnements à la bijouterie et inventa, en 1780, une machine à vapeur avec chaudière tubulaire.]

Ni l'un ni l'autre des chercheurs n'eut la joie de faire triompher l'idée. Les essais de Dallery restèrent imparfaits et, désespéré, le mécanicien brisa son modèle. Sauvage, lui, réussit complètement, mais nous savons qu'il ne put trouver l'aide matérielle nécessaire, et qu'il éprouva la douleur de ne point obtenir justice, quand il revendiqua la gloire de ses travaux. Mieux éclairée, maintenant, l'opinion publique a rendu l'arrêt sollicité par le pauvre grand homme.

Arrêt glorieux, mais, hélas! trop tardif, comme beaucoup d'autres....

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Les dictionnaires définissent ainsi l'hélice: «Une ligne tracée en forme de vis autour d'un cylindre.» On pourrait la définir encore; «un escalier tournant dont les angles des marches sont abattus.» Mais cela ne nous donne, peut-être pas, tout de suite, l'image exacte de cette ingénieuse machine. Cherchons donc quelque objet qui nous soit familier. Sans aller loin, nous en trouverons deux: un tire-bouchon et un escargot.

Remarquons, dans le premier, une tige droite, inflexible, autour de laquelle s'enroulent les divers étages d'une vis. Nous savons que, pour enfoncer le tire-bouchon, il faut le faire tourner sur lui-même; autrement, le côté tranchant de la vis ne pénétrerait pas dans le liège.

De même l'animal appelé escargot, ne peut se cacher si bien dans sa maison portative, en sortir ou y rentrer, que s'il fait prendre à son corps la forme enroulée de la coquille dont il est recouvert. On ne parviendrait pas à l'en retirer, si l'on ne lui faisait exécuter le même mouvement. Les naturalistes appellent le colimaçon: _hélice_, à cause de la disposition de sa coquille.

Nous comprenons très bien, à présent, le rôle de l'hélice appliquée à la marine. Son premier avantage est de rester dissimulée, à l'arrière, dans les flancs du navire où, seuls, les écueils peuvent l'atteindre. Elle est là, vis gigantesque, toute prête à pénétrer les flots, comme un tire-bouchon pénètre le liège.

L'eau bouillonne et se masse, pour ainsi dire, entre les divers étages de la spirale. Constamment renouvelée, cette eau achève ou, pour mieux parler, complète le mouvement de la machine et le navire avance prompt, majestueux, sans autre trace apparente de mécanisme que la cheminée destinée à laisser échapper la fumée du foyer qui alimente, par sa vapeur, tout le système.

N'est-ce pas merveilleux?

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Le dessin représente, dans sa partie supérieure, un steamer _à aubes_; au milieu, il nous montre un steamer à hélice, voguant vers le port; à sa partie inférieure, il donne l'aspect du pont de l'un de ces grands navires, vu de la _timonerie_.

Ce dernier mot prend, tout de suite, un petit air rébarbatif, car il nous est inconnu. Mais, avec un peu de réflexion, nous le comprendrons vite.

Sans timon, une voiture ne pourrait être attelée. Sans les divers objets qui composent l'ensemble de la timonerie, il serait impossible de guider sûrement un navire. Là, se trouvent la roue du gouvernail[22], les compas donnant la direction à suivre, les horloges, les _habitacles_....

[Note 22: La barre du gouvernail était, autrefois, appelée _timon_, d'où, par extension, le nom de timonerie, le gouvernail restant l'une des parties indispensables à la marche d'un navire.]

Les marins nomment ainsi les petites armoires, soigneusement construites, qui contiennent les boussoles. On se rappelle, bien certainement, que l'aiguille aimantée de la boussole, possède la propriété de se tourner toujours vers le point nord de la terre.

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Ce fut au treizième siècle que l'on découvrit, en Europe, ce phénomène. Les Chinois, prétend-on, le connaissaient plus de mille ans avant l'ère chrétienne. Cela n'est pas absolument prouvé. En tout cas, nous avons eu vite fait de dépasser les enfants du Céleste-Empire dans les applications de la boussole à la marine.

Flavio GIOJA, un Italien, imagina, le premier, de placer l'aiguille aimantée sur un pivot, de manière que ses diverses oscillations ne pussent être influencées par aucune cause étrangère, et que les observations devinssent faciles, exactes. Le cercle tracé par l'aiguille est divisé en _trente-deux_ parties, à chacune desquelles correspond une _aire de vent_, autrement dit, une des directions prises par le vent. Aussi le cercle entier, divisé de la sorte, prend-il le nom de _rose des vents_.

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L'importance de garder avec soin les boussoles se démontre d'elle-même. Comment, perdu sur l'immensité de l'Océan, par une nuit sans lune et sans étoiles, un navire trouverait-il sa route avec précision, si la petite aiguille magique ne lui apprenait où se trouve le nord? On n'ignore pas qu'un point trouvé donne, tout de suite, la direction des autres points. Ainsi, veut-on marcher vers le sud? Il ne s'agit plus que de continuer à avancer sur une ligne régulière exactement opposée au nord. Veut-on aller à l'est? On prend la droite du nord. S'agit-il de tourner vers l'ouest? On prend la gauche du nord. Pour les points intermédiaires: sud-est, nord-est, nord-ouest, sud-ouest, c'est l'affaire de celui qui consulte la boussole de tracer la route à suivre.

Donc, en quelque sorte, la boussole est l'objet le plus précieux conservé dans la partie du navire appelée: la timonerie. Voilà pourquoi, afin d'obtenir, à son égard, toute sécurité, on a imaginé les habitacles.

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Les nouveaux sont construits en cuivre, terminés par un petit dôme élevé sur des pieds. Quand vient la nuit, ils sont éclairés au moyen de réflecteurs, car jamais les officiers chargés, chacun à tour de rôle, de surveiller la route, ou encore l'homme placé au gouvernail, ne doivent être embarrassés pour consulter la boussole: le salut du navire et des passagers dépendant de cette vigilance.

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Visitons, à présent, un paquebot transatlantique. Ce nom nous dit que le navire est destiné à aller, _par delà les mers_, porter des voyageurs ou des marchandises (le plus souvent l'un et l'autre). On a donné aux paquebots une forme élancée, mais, en même temps, des dimensions prodigieuses. Ils dépassent couramment 100 _mètres_! Leurs proportions, en largeur, sont, bien entendu, graduées d'après ce chiffre. Jamais, mieux que de nos jours, un navire n'a mérité la vieille comparaison qui le désignait comme une _ville flottante_[23].

[Note 23: Il y a au _Musée de Marine_ un très beau modèle de _Transatlantique_, avec une section longitudinale qui en montre l'intérieur. Un exposé des cabines à passagers l'accompagne.]

Les machines dont ils reçoivent l'impulsion doivent participer de ces progrès. On n'est plus étonné quand il s'agit d'une force de 1500 chevaux et d'une jauge brute de 3500 tonneaux.

Ici, faisons appel à nos souvenirs. Un cheval-vapeur représente une force capable d'élever un poids de 75 _kilogrammes_, dans l'espace d'une _seconde_, à _un mètre_ de hauteur. Multiplions ces chiffres par 1500, nous saurons, sur-le-champ, qu'une telle machine emportera _cent douze mille kilogrammes_ par chaque seconde de marche!

D'un autre côté, nous savons qu'un _tonneau_ représente un poids de _mille kilogrammes_. La jauge, ou capacité de supporter 3500 tonneaux, donne, en conséquence, un total de _trois millions cinq cent mille kilogrammes_!

Seulement, car, pour toutes les œuvres de l'homme, il y _un_, sinon _plusieurs seulement_, ces grands navires offrent, à la mer, une surface trop vaste, et les flots, bouleversés par la tempête, se ruent contre eux avec d'autant plus de violence. Formant, en quelque sorte, un îlot au milieu des vagues, leurs cloisons subissent des chocs furieux, auxquels échappent des bâtiments de taille plus modeste.

Ce n'est donc peut-être pas dans l'exagération des dimensions qu'il faut chercher le progrès naval.

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Quoi qu'il en soit, continuons notre visite au steamer.

Beaucoup de petites villes ne possèdent pas la population que l'on y trouve. _Douze cents_ passagers, sans compter l'équipage, en forment le contingent humain, réparti en classes diverses, suivant le prix payé pour le voyage. Lorsque l'on a pu prendre la première classe, il serait presque facile d'oublier que l'on est à la merci de l'_élément perfide_, comme disent les poètes.

Toutes les recherches du luxe le plus raffiné sont prodiguées tant pour la table que pour l'ameublement.

Dans des salles à manger magnifiques, on déguste les mets et les vins les plus raffinés. Dans des salons splendides, sont réunis tous les moyens possibles de combattre l'ennui. Enfin dans les _cabines_, ou chambres à coucher, on a, sauf beaucoup d'espace, les aises voulues.

En seconde classe, on est encore fort bien.

En troisième, par exemple, le voyageur est réduit au strict nécessaire.

Aussi n'est-il pas toujours consolant, le spectacle offert par la foule d'émigrants qui s'embarquent, sans cesse attirés vers les pays lointains comme vers un mirage trop souvent trompeur.

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Des familles entières s'expatrient. Parmi elles, les Allemands sont en majorité, et le gros de l'émigration se dirige généralement vers les États-Unis.

Nous l'avons dit et nous le répétons, ces départs sont parfois navrants. Beaucoup d'entre les émigrants, ont réuni leurs suprêmes ressources pour payer le prix du passage. Des Sociétés spéciales distribuent bien quelques secours, payent, au besoin, le voyage, mais les secours sont précaires et la misère n'en reste pas moins, hélas! trop visible.

N'oublions pas, cependant, d'ajouter, pour l'honneur de la bienfaisance française, que nos navires sont très hospitaliers aux émigrants.

Il faudrait plus d'une journée, si l'on voulait voir, jusque dans les plus petits détails, un de ces grands steamers. Partout des escaliers conduisent aux différents étages et, avec un peu de sang-froid, à l'heure d'un sinistre, on arriverait sans peine sur le pont. Par malheur, c'est toujours le sang-froid qui manque et la peur cause d'irrémédiables catastrophes.