Part 10

On se souvient que la première tour à feu connue fut élevée par le roi d'Égypte Ptolémée, quatre cent soixante-dix ans avant l'ère chrétienne, sur une montagne de ses États appelée _Pharos_[16]. La tour prit le nom de la montagne et, depuis, le mot _phare_ a été généralement adopté.

[Note 16: Dans une île, plus tard réunie, par une digue, à Alexandrie.]

Dans le principe, on éclairait les tours à feu au moyen de bûchers plus ou moins soigneusement entretenus; mais il en résultait une lumière ou trop faible ou trop variable.

De nos jours, le service de ces utiles établissements a été organisé d'une admirable façon, et le nom de FRESNEL[17] sera toujours prononcé avec reconnaissance par les marins. Il inventa tout un système de _réflecteurs_, ainsi que les _lentilles à échelons_.

[Note 17: Auguste-Jean Fresnel naquit en 1788, dans le département de l'Eure, à Broglie. C'était un très savant ingénieur, qui modifia, sur plusieurs points, l'enseignement de cette science si importante, la physique. Il perfectionna les phares et inventa le système dit: _phares lenticulaires_. Il mourut en 1827]

Pour se rendre compte de ces dernières, il suffit de regarder une persienne. Les lames en bois de celle-ci ont servi de modèle aux échelons de celles-là.

Par une telle disposition, la lumière _d'une seule_ lampe atteint un éclat que donneraient à peine _quatre mille_ lampes ordinaires! On voit tout de suite les immenses avantages du système Fresnel.

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Les phares à appareils lenticulaires sont appelés _dioptriques_, par allusion aux divers milieux que la lumière doit traverser.

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Les phares à _appareils à réverbères_ sont appelés _catoptriques_, par analogie à la manière dont la lumière vient se réfléchir sur des surfaces polies.

Les appareils de la Hève sont dioptriques.

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Les phares sont divisés en plusieurs classes, selon la distance où leur éclat se projette. Ceux de premier ordre sont visibles à près de 60 kilomètres. Ceux de second ordre peuvent porter leur bienfaisant rayon à 40 kilomètres. Ceux de troisième ordre ne dépassent pas une distance de 24 kilomètres.

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Comme il arrive que les difficultés d'une côte peuvent nécessiter la construction de phares assez rapprochés, on a remédié aux dangers qui en résulteraient, pour les navigateurs, par les plus ingénieuses combinaisons.

Ainsi, il y a des phares à _feu fixe_; d'autres sont _à éclats_ visibles pendant un espace de temps déterminé; d'autres sont à _feu tournant_, variant de couleur.

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Un phare, généralement, ressemble à une grande colonne que surmonte l'appareil éclairant connu sous le nom de lanterne.

Le rez-de-chaussée est occupé par les chambres des gardiens et la cuisine. Un escalier en fer monte en spirale jusqu'à la plate-forme. Les moindres détails acquièrent une importance capitale, car de leur bon fonctionnement dépend l'utilité du phare. Et si, par malheur, la négligence du gardien en omettait quelques-uns, des sinistres maritimes irréparables pourraient s'ensuivre.

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Entrons, d'abord, dans la chambre dite de _quart_. Ce nom est essentiellement du domaine de la marine. Il vient de cette circonstance, qu'à bord d'un navire, l'équipage veille, alternativement, de _quatre heures_ en quatre heures chaque nuit.

Les phares de première classe ont, ordinairement, plusieurs gardiens qui se partagent la surveillance de la lampe. La chambre de quart n'a pour tout meuble qu'un fauteuil, une table, une pendule.

Trois boutons de sonnette s'incrustent dans le mur; chacun d'eux correspond à une des chambres du rez-de-chaussée occupées par les autres gardiens. Lorsque le veilleur a terminé son _quart_, il presse l'un des boutons, et le remplaçant, averti, se hâte de venir prendre son poste.

Au milieu de la lanterne, remarquons un long tube perpendiculaire dans lequel montent et descendent les contre-poids faisant mouvoir le mécanisme de la lampe.

Si le feu est _fixe_, nul autre soin à prendre que de veiller à ce que les mèches fonctionnent parfaitement.

Si le feu est _à éclats_, il faut s'assurer, de temps en temps, que l'écran, destiné à voiler la lumière, glisse avec régularité et juste pendant les moments précisés sur les livres indicateurs.

De même, si le feu est, par exemple, blanc d'abord, vert ensuite, il est nécessaire de surveiller le passage des disques colorés au-devant de la lampe.

Tous ces divers changements, et leur durée respective, sont connus des navigateurs; il peuvent, avec une entière sécurité, s'en rapporter à leurs livres, car le service des phares, comme celui des sémaphores, est organisé strictement, régulièrement.

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Quelques phares ont été alimentés au gaz et le résultat obtenu fut heureux. Maintenant, on étudie l'emploi de la lumière électrique. Le port du Havre est, depuis peu, éclairé par ce procédé. Mais l'attente générale a été déçue. Les plaintes se sont multipliées. Ce n'est qu'une affaire de temps. Les savants ont trouvé un moyen pratique pour généraliser l'emploi utile et facile de cette merveilleuse lumière.

M. REYNAUD, ancien inspecteur des phares, a beaucoup contribué à cet important perfectionnement.

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Maintenant que nous avons pu apprécier à leur juste mérite, non seulement les belles constructions des phares, mais les services qu'elles rendent, prenons le sentier conduisant à Sainte-Adresse; il nous mènera ensuite au Havre.

Ne nous approchons pas trop du bord de la falaise, le terrain pourrait crouler sous nos pieds.

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A mi-chemin des phares, nous trouverons un des _amers_[18] de cette partie de la côte normande.

[Note 18: Nous avons déjà donné la signification de ce mot, qui peut être traduit par: _point de repère_.]

C'est le monument élevé à la mémoire du général Lefebvre-Desnouettes, mort dans un naufrage, en vue des côtes de France.

La forme caractéristique de ce petit édifice lui a valu le nom, très bien trouvé, de _pain de sucre_.

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Le joli clocher de _Notre-Dame-des-Flots_, gracieuse chapelle moderne, construite dans le style du treizième siècle, est encore un point de repère important pour le marin. Le promeneur y trouve l'occasion d'une très agréable visite, car le panorama gagne de plus en plus en beauté souriante et variée.

Tout en cheminant, nous donnons de longs regards à la vaste étendue des flots, ainsi qu'aux charmantes villas qui, de tous côtés, s'élèvent sur le moindre coin de terrain permettant d'obtenir une échappée de perspective vers la mer. Nous voyons les navires, les barques, les canots passer et disparaître, soit à l'horizon, soit vers le port.

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De temps en temps, du milieu des vagues, nous apercevons des objets qui suivent leur balancement. Ils semblent être de couleur noire, rouge ou blanche; parfois, ces teintes sont mélangées et disposées soit en bandes, soit en damiers.

Ces objets, fabriqués en liège, en tôle ou en bois, sont les _bouées_, destinées à tracer la route des navires au moment, souvent périlleux, où le port est en vue. En effet, près des rivages, le fond de la mer se relève, et des écueils, cachés par une minime profondeur d'eau, pourraient, sans les bouées, causer plus d'un naufrage.

Le sommet des récifs émergeant de l'onde est, parfois aussi, peint selon les places qu'ils occupent.

Car, souvenons-nous combien il est nécessaire, pour le capitaine d'un navire, de compter sur un ordre rigoureux dans le système des bouées, puisque, sans ces précautions, il échouerait là, même, où il croirait trouver le salut.

Lorsqu'un bâtiment _arrive_ au port, il laisse à sa _droite_, ou _tribord_, les bouées _rouges_, et doit trouver à sa _gauche_, ou _bâbord_, les bouées _noires_.

Quelquefois, au milieu de la passe, se balancent d'autres bouées peintes _en noir et en rouge_, mais celles-là indiquent que, de chaque côté de l'écueil, on trouvera une profondeur d'eau suffisante.

Enfin, il y a des bouées entièrement _blanches_. On les appelle _bouées d'amarrage_, par cette raison que les navires peuvent y nouer un cordage et attendre, en cet endroit, selon les besoins du service.

Quand la bouée est de _danger_, c'est-à-dire quand elle signale un récif, le nom donné à la place y est inscrit en lettres apparentes.

Dans les passes d'un port, chacun de ces signaux est numéroté. Les bouées de gauche portent les chiffres _impairs_; les bouées de droite, les chiffres _pairs_.

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Il y a encore un système de bouées usité pour certains parages dont il est urgent de signaler l'approche. Le dessin l'explique suffisamment.

La petite cloche, frappée par les marteaux dont elle est entourée, résonne au moindre choc du roulis, et avertit le marin de prendre garde[19].

[Note 19: Le _Musée de Marine_ contient des modèles de phares, de bouées, de balises avec explication de leur système. Il possède également des modèles de bateaux pêcheurs de nos côtes et de bonnes aquarelles de navires marchands.]

CHAPITRE XVIII

SUR LA JETÉE.--LES SÉMAPHORES

Le Havre est une fort jolie, une fort agréable ville; mais, selon nous, son plus vif attrait vient de l'activité débordante, de l'animation qui emplissent son port.

Rarement, quelques instants s'écoulent sans qu'un navire, une barque, un canot entrent ou sortent..... Aussi, nous détournant un peu de notre route, allons-nous nous rendre à la jetée, près du sémaphore, d'où nous pourrons commodément, nous faire expliquer les signaux maritimes.

Mais, auparavant, voyons, à l'horizon, ces navires qui apprêtent leurs feux de nuit (dessins nº 1). Une plus longue explication serait inutile. Nous ne chercherons pas davantage à faire mieux comprendre la marche de deux bâtiments à voile, courant l'un sur l'autre.

Les navires à vapeur exécutent une manœuvre semblable, rendue très claire par les dessins nº 2.

Tout d'abord, sachons que les stations sémaphoriques françaises correspondent avec les bâtiments de toutes nationalités. Un code commercial a été rédigé, qui permet d'interpréter les signaux divers et de leur répondre.

Un service météorologique, admirablement organisé depuis quelques années, avertit de tous les changements graves qui peuvent survenir dans l'atmosphère.

Ce genre de signaux se fait au moyen de cônes et de cylindres.

Ainsi, supposons qu'un fort coup de vent va venir du nord, le sémaphore hisse un cône pointu _en haut_, c'est le signe nord: si le vent vient du sud, la pointe est tournée vers le bas; si les coups de vent menacent d'être tournants ou successifs, on arbore un cylindre; si l'ouragan est dangereux et qu'il porte au nord, le cylindre sera surmonté d'un cône, placé la pointe en l'air; le contraire a lieu quand la tempête à redouter arrive du sud: le cylindre, alors, surmonte le cône dont la pointe est abaissée.

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Lorsqu'un navire ne voit aucun signal météorologique, il questionne assez ordinairement le sémaphore par le moyen de deux boules placées, l'une au-dessus, l'autre au-dessous d'une petite flamme.

Un simple mât supporte les signaux le plus souvent employés.

Pendant la nuit, on ajoute un feu blanc dit de _marée_, mais il ne reste allumé qu'autant que la profondeur du chenal est suffisamment pourvue d'eau. Dès que la mer a perdu la hauteur de _deux_ mètres, le feu de marée s'éteint.

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Voyons, à présent, ce pavillon _blanc encadré de bleu_. Pourquoi l'a-t-on hissé? Il indique aux bâtiments que les bassins sont ouverts et que, par conséquent, le chemin est libre (Voir les dessins page 193).

Mais, tout à coup, ce pavillon s'abaisse et un autre, de _couleur rouge_, le remplace.

Cette manœuvre veut dire qu'une circonstance quelconque interdit l'accès du port, et défend tout mouvement dans l'avant-port.

Ce second drapeau fait bientôt place à un troisième, de _couleur verte_.

Celui-ci ne s'adresse qu'aux navires déjà ancrés dans le port. Il leur signifie que la sortie est impossible.

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Pour qu'un capitaine de navire sache s'il peut entrer dans le port, l'indication que la route est libre ne lui suffit pas. Selon la force et la grandeur du bâtiment, il faut une plus ou moins notable quantité d'eau sous sa cale.

Le sémaphore donne cet utile renseignement au moyen d'un système de ballons, disposés d'après tout un code connu des navigateurs. Le tableau suivant fait apprécier ce système et comprendre, d'un coup d'œil, son indispensable mécanisme.

Immédiatement, le capitaine sait de quel tirant d'eau[20] il peut disposer et agit selon les nécessités de sa situation.

[Note 20: On appelle, en marine, _tirant d'eau_, la profondeur à laquelle un navire enfonce pour obtenir une marche facile et régulière. Naturellement, cette profondeur varie avec la force du navire et son chargement.]

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Mais nous apercevons un petit pavillon triangulaire, nommé _flamme_, hissé au-dessus du pavillon national d'un navire en vue. Il signifie que ce navire veut entrer en communication avec le sémaphore et qu'il va, par suite, lui adresser une série de questions.

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La première de toutes sera pour demander un pilote, car, le plus ordinairement, un capitaine ne se soucie pas d'entrer sans guide, surtout si, depuis longtemps, il est absent de France. Le fond de la mer, les côtes de certains parages sont sujets à se modifier profondément et les pilotes, seuls, peuvent savoir tenir compte des changements survenus.

Leur profession les y oblige. Un pilote, à bord, est maître du bâtiment, il en répond; le capitaine est déchargé, à cet instant, de sa propre responsabilité; il n'a plus qu'un devoir: fournir au nouveau commandant les moyens de remplir sa mission.

A l'appel du pavillon bleu et blanc, un petit bateau se détache du port. C'est l'embarcation du pilote, qui va où il est demandé. Il a eu bien soin de consulter le temps.

De leur côté, les gardes du sémaphore n'ont point négligé de donner les indications concernant l'état du ciel.

C'est ainsi qu'un pavillon _jaune_ annonce une baisse barométrique, et, par suite, un mauvais temps probable. Une flamme _jaune et bleue_ fait connaître l'élévation barométrique.

Quelquefois, par malheur, un pavillon _noir_ est arboré. Ce signe de deuil caractérise un sinistre arrivé à bord d'un navire ou d'une embarcation quelconque.

Mais le pilote est parti, appelé, ainsi qu'on vient de le dire, pendant le jour, par un pavillon bleu et blanc; pendant la nuit, par un feu blanc, alternativement visible et caché.

Nous supposons être au pied du sémaphore, pendant le jour, et nous continuons à examiner les signaux qu'il échange.

La planche des pavillons usités pour les bâtiments de commerce montre la simplicité du mécanisme et les combinaisons multiples que l'on peut en tirer. Chaque navire a un livre spécial, dit de signaux, où ces combinaisons se trouvent expliquées. Les erreurs ne sont donc pas possibles.

On le voit, les stations sémaphoriques sont indispensables et rendent les services les plus variés, les plus grands.

Grâce au sémaphore, un navire en vue peut échapper aux dangers multiples de l'abord des côtes; il peut, si le temps lui est précieux, s'il veut de l'aide, des vivres.... être certain que ses demandes, comprises et fidèlement traduites, répondront, sans erreur possible, à ses besoins.

En un mot, le sémaphore est digne du nom qu'on lui a imposé. C'est un messager sûr, attentif, toujours prêt à accomplir son service.

Ajoutons qu'aux jours de fête il met une note joyeuse dans l'ensemble des décorations navales. On n'oublie plus l'aspect d'un sémaphore illuminé et pavoisé quand on a eu cette vue pittoresque.

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Cependant, la marée se montrant favorable, un grand nombre de navires se dirigent vers le port.

Nous remarquerons que beaucoup d'entre eux se ressemblent. On en comprend facilement la raison. Chaque port ayant un trafic à peu près déterminé par les facilités de commerce et de communications qu'il offre, les capitaines de bâtiments savent où aborder de préférence, et à quels armateurs s'attacher.

D'un autre côté, les nécessités du négoce réclament l'emploi de certains types de construction. Successivement, nous voyons défiler les navires que l'on rencontre le plus souvent en mer.

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Et, tout d'abord, examinons cette embarcation qui se hâte d'aller visiter les bâtiments signalés. Elle porte un _pavillon jaune_.

C'est l'embarcation du _service sanitaire_. Autrement dit, on va s'assurer si les nouveaux arrivés ne peuvent répandre dans la ville les germes de maladies épidémiques; car, par malheur, certains pays sont le foyer des plus terribles contagions: le choléra asiatique, la fièvre jaune, la peste sont facilement apportés par les navires, et il est urgent de savoir si rien de semblable n'est à redouter.

Pour cela, non seulement une visite est faite, mais chaque bâtiment doit être pourvu d'une patente en règle. Ce mot: _patente_, s'applique à une pièce signée, soit par l'autorité consulaire du port d'où il arrive, soit par le comité de santé de ce même port. On dit que la patente est _brute_, lorsque le bâtiment arrive d'un pays affligé par une maladie contagieuse.

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La patente est _suspecte_, lorsque le navire a communiqué, pendant son voyage, soit avec des ports, soit avec d'autres bâtiments, dont l'état sanitaire ne pouvait être constaté. La patente est _nette_, lorsque tous les papiers, ainsi que le _journal du bord_, prouvent qu'aucun doute ne saurait être élevé contre la santé générale.

Lorsque cette dernière condition n'existe pas, une _quarantaine_ plus ou moins longue est imposée. Le comité sanitaire du port décide de la durée de la quarantaine. Le nom imposé à cette mesure humanitaire rappelle qu'autrefois il fallait se résigner à attendre une période de quarante jours avant de pouvoir débarquer, lorsque l'on arrivait de pays suspectés d'épidémie. C'est au comité sanitaire à déterminer la longueur de l'attente.

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Après le _bateau-pilote_, après le _conseil de santé_, nous voyons le _remorqueur_. Son nom fait comprendre le service auquel il est affecté. Beaucoup de navires ne pourraient facilement entrer au port, s'ils n'avaient le secours du remorqueur.

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Voici que, devant nous, passe un _trois-mâts_, bâtiment essentiellement marchand, que l'on appelle ainsi parce que sa mâture est composée d'un _grand mât_, d'un mât de _misaine_ et d'un mât d'_artimon_.

Examinons bien le dessin, pour nous rendre compte de ce que l'on entend par ces divers noms donnés à la mâture. En plus de ceux que nous venons de citer, nous voyons les _huniers_, voiles établies sur les mâts de _hune_, c'est-à-dire sur les mâts des plates-formes ajoutées aux mâts principaux.

L'aspect des hunes est celui d'un carré long, dont l'arrière et l'avant sont un peu arrondis. Au milieu, est une ouverture nommée: _trou du chat_, assez large pour permettre à un homme de passer, de chaque côté, le long du mât qu'elles enserrent.

Chaque hune porte le nom du mât auquel elle est adaptée: ainsi on dit une hune de misaine, d'artimon; celle du grand mât est appelée _grand'hune_.

Le dessin donne une très exacte figure de ces différentes dispositions; nous n'y insisterons donc pas.

Après le trois-mâts, voici un _chasse-marée_. Ce bâtiment est spécial aux côtes de Bretagne, où il sert à la pêche et au petit cabotage. Parfois, il n'est pas complètement ponté; mais, seuls, les plus petits d'entre eux se trouvent dans ces conditions. La voilure du chasse-marée est usitée pour la plupart des embarcations, principalement dans les ports de l'Océan.

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La _goëlette_ est un petit bâtiment à deux mâts. Il ne faut pas oublier que, dans le nombre des mâts, on ne compte _jamais_ le _beaupré_, mât indispensable à un navire.

Il y a des goëlettes de guerre d'une assez forte dimension; mais, en général, la capacité de ces navires ne dépasse pas _cent_ tonneaux. Le dessin prouve à quel point ils sont légers, fins et bien disposés pour la marche. Généralement, ils n'ont pas de hune, et leurs mâts sont inclinés en arrière.

Les goëlettes sont employées pour la pêche et le cabotage. Ce genre de bâtiment est appelé _schooner_ en Angleterre.

Les navires connus sous le nom de _bricks_, _brics_ ou _brigs_ (on emploie indifféremment ces trois mots) n'ont que deux mâts, comme les précédents, mais ils portent des hunes et des voiles supplémentaires nommées _bonnettes_ et _cacatois_. En général, le grand mât des bricks est incliné sur l'arrière. Leur tonnage peut être assez élevé; le commerce les emploie beaucoup. Il y a des bricks de guerre et des _cannonières-bricks_; ces derniers servent presque toujours à escorter les convois.

Nous voyons encore des _trois-mâts carrés_, des _trois-mâts-Pieu_. Ces noms sont donnés d'après la disposition des voiles, des mâts, et les dessins les font comprendre sans peine. Du reste, il est facile de se rendre compte que, pour un marin, le moindre changement dans la voilure est chose fort importante, et qu'avec ces modifications doivent également varier les appellations. Suivant les pays, l'emploi des navires et les noms les plus divers sont appliqués. L'expérience, seule, permet de distinguer ce qui, pour le simple spectateur, ne semble pas souvent entraîner une différence notable.

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Après les navires à voiles, paraît un _bateau à vapeur_, et, avec lui, tout un nouveau système de gréement ou voilure.

A la vapeur appartient, maintenant, l'empire de la mer, en attendant que l'électricité l'ait détrônée.

Il y a loin des bateaux à vapeurs actuels à ces lourds et encombrants navires des premières expériences. Des roues, placées sur chaque côté, étaient enfermées dans d'immenses tambours, dont la laideur était le moindre défaut. Actuellement, les bateaux que l'on construit sont mus par l'_hélice_, merveilleux appareil que nous apprécierons à sa valeur en visitant un _Transatlantique_.

Au sujet de cette découverte, n'oublions pas de rappeler le nom de _Pierre Sauvage_, dont nous connaissons le génie et l'infortune.

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Dans un bateau à vapeur, les voiles, on le conçoit, deviennent un accessoire de la machine, mais un accessoire indispensable; car un accident peut arriver, qui ne permette pas de faire usage du moteur et laisserait le navire en détresse, s'il n'avait ses mâts prêts à profiter du moindre souffle de vent.

Pendant que passe un beau _trois-mâts_ revenant chargé de bois précieux, examinons son pont tout à loisir. Nous apercevons le pied des mâts, les nombreuses poulies servant à maintenir les voiles et les vergues, tous ces cordages qui prennent cent noms différents, suivant qu'ils servent à tel ou tel usage.