Chapter 18

Chemin parcouru avec la machine, mesuré sur le sol 7{km},600 Durée de cette période 23{m} Vitesse moyenne à la seconde 5{m},50 Nombre d'éléments employés 32 Force électrique dépensée aux bornes à la machine 250{kgm} Rendement probable de la machine 0,70 Rendement probable de l'hélice 0,70 Rendement total, environ 1/2 Travail de traction 123{kgm} Résistance approchée du ballon 22{kil},800

À plusieurs reprises, pendant la marche, le ballon eut à subir des oscillations de 2° à 3° d'amplitude, analogues au tangage; ces oscillations peuvent être attribuées soit à des irrégularités de forme, soit à des courants d'air locaux dans le sens vertical.

Ce premier essai sera suivi prochainement d'autres expériences faites avec la machine au complet, permettant d'espérer des résultats encore plus concluants.

Nous ajouterons à cette notice quelques détails complémentaires sur l'aérostat électrique de Chalais-Meudon.

Le ballon proprement dit est enveloppé d'une housse ou chemise de suspension, dans laquelle il se trouve parfaitement sanglé de toutes parts, sauf à la partie inférieure. L'avant est d'un diamètre plus considérable que l'arrière, exactement comme le représente notre gravure, exécutée d'après nature (fig. 93). La nacelle est formée de quatre perches rigides de bambous, reliées entre elles par des montants transversaux. Elle a environ 33 mètres de longueur, et 2 mètres de hauteur au milieu. Trois petites fenêtres latérales sont réservées vers le milieu, afin que les aéronautes puissent voir l'horizon et distinguer la terre. Cette nacelle, très légère et de forme élégante, est recouverte de soie de Chine tendue sur ses parois. Cette enveloppe a pour but de diminuer la résistance de l'air, et de faciliter le passage du système à travers le milieu ambiant. L'hélice est à l'avant de la nacelle; elle est formée de deux palettes, et a environ 7 mètres de diamètre; elle est faite à l'aide de deux tiges de bois reliées entre elles par des lattes recourbées suivant épure géométrique, et recouverte d'un tissu de soie vernie parfaitement tendu.

La nacelle est reliée à l'aérostat par une série de cordes de suspension très légères réunies, entre elles au moyen d'une corde longitudinale qui, attachée vers le milieu, donne de la rigidité au système. Le gouvernail, placé à l'arrière, est à peu près rectangulaire, ses deux surfaces en étoffe de soie, bien tendues, forment légèrement saillie, en pyramides à 4 faces de très faible hauteur. Le navire aérien est muni de deux tuyaux qui descendent dans la nacelle; l'un de ces tuyaux est destiné à remplir d'air le ballonnet compensateur, au moyen d'un ventilateur que l'on fait fonctionner dans la nacelle; le second tuyau sert probablement à assurer une issue à l'excès de gaz produit par la dilatation. À l'arrière de la nacelle, deux grandes palettes en forme de rames sont fixées horizontalement. L'hélice est actionnée par une machine dynamo-électrique, et le générateur d'électricité est une pile au sujet de laquelle M. le capitaine Renard a voulu garder le secret. On nous a assuré qu'elle est constituée par une pile au bichromate de potasse ou de soude, analogue à celle que nous avons employée.

Le 28 octobre 1884, les expérimentateurs renouvelèrent une nouvelle expérience qui réussit très favorablement. Il leur fut donné de faire deux ascensions dans la même journée et de revenir deux fois au point de départ (fig. 94).

À la fin de l'année 1884, M. le capitaine Krebs fut réintégré dans le corps des sapeurs-pompiers, M. le capitaine Renard ne cessa pas, alors, de perfectionner le matériel. Il fit construire par M. Gramme une nouvelle machine dynamo-électrique, et modifia quelque peu la batterie.

C'est le 25 août 1885 que M. le capitaine Renard a exécuté, avec le concours de son frère, une nouvelle expérience dans l'aérostat dirigeable. L'ascension a eu lieu vers quatre heures; le vent était assez vif, mais l'aérostat dirigeable, sous le jeu de son hélice, n'en a pas moins résisté au courant aérien; il a pu accomplir avec plein succès de nombreuses manoeuvres de direction, sans toutefois revenir à son point de départ. L'atterrissage a eu lieu dans l'enclos de la ferme Villacoublay, près du Petit-Bicêtre.

Le 22 septembre 1885, un autre essai donna un résultat satisfaisant. L'aérostat dirigeable s'avança jusque vers les fortifications de Paris dans le voisinage du Point-du-Jour, et revint avec la plus grande facilité à son point de départ.

Ces expériences, toujours entreprises par temps calme, ont été favorisées par le hangar d'abri où le navire aérien attend tout gonflé le moment favorable: elles n'en constituent pas moins un des plus grands résultats de la science moderne.

V

L'AVENIR DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

Conclusions à tirer des essais exécutés dans les aérostats allongés à hélice. -- Avantages des grands ballons. -- La question du propulseur. -- Propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud. -- Propulseur de M. Debayeux. -- L'hélice. -- L'avenir des navires aériens à hélice.

On a vu, par les expériences dont nous avons précédemment donné le récit, que des aérostats allongés munis d'un propulseur à hélice, ont pu successivement atteindre des vitesses propres de trois, quatre, cinq et six mètres par seconde, et se diriger d'une façon complète, pendant une durée limitée et par temps calme.

Le progrès est tout indiqué par ces essais; il faut s'efforcer de construire des moteurs plus légers qui, sous le même poids, produiront une force plus considérable, et donneront au navire aérien une vitesse propre, capable de lui permettre de fonctionner par un vent d'une intensité appréciable.

Nous ferons remarquer que l'on aura en outre tout avantage à construire de très grands aérostats, _parce que la résistance n'augmente que comme leur surface et la force ascensionnelle comme le cube des dimensions_.

Les objections qui ont été faites à la possibilité de diriger les aérostats, sont tombées successivement devant l'expérience. Le ballon, a-t-on dit, ne peut pas trouver de point d'appui dans l'air. Erreur complète: l'aérostat à hélice prend son point d'appui dans l'air, exactement comme un bateau sous-marin à hélice entièrement immergé dans l'eau, le trouve dans l'eau; il n'y a de différence que celle qui résulte de la densité des deux fluides. Tandis que l'hélice du bateau est petite, celle du ballon doit être grande. Le ballon, a-t-on dit encore, sera incapable de résister à la pression de l'air: il sera écrasé, mis en pièces, par son passage à travers le milieu ambiant. Erreur complète. Quand l'aérostat a une forme allongée, que son étoffe est rigide par la tension du gaz, il peut très bien pénétrer avec vitesse dans l'air où il se meut; cela sera d'autant plus facile à réaliser que les aérostats dirigeables seront plus volumineux, et que leur étoffe sera plus solide. On a rappelé à ce propos que le ballon captif de Henri Giffard avait été éventré par le vent; mais cette objection est profondément injuste, car ce grand aérostat a fonctionné pendant toute une saison, sans aucune avarie; il a résisté à terre à de très grands vents, quand il était bien gonflé, et il n'a été déchiré que par une véritable tempête, qui enlevait les toits, alors qu'on avait négligé le soin de le tenir plein. De ce qu'un navire à vapeur est englouti par un cyclone, on n'en conclut pas qu'il faut renoncer à la navigation maritime.

On sera conduit à se demander, pour aller plus loin dans la construction des aérostats dirigeables, s'il n'y a pas une meilleure forme à leur donner que celles qui ont été essayées jusqu'ici. Nous croyons que la forme adoptée par les officiers de Chalais-Meudon est excellente; mais on pourra arriver par la suite à un allongement du navire aérien plus considérable encore.

Quant au propulseur, il n'y a pas à hésiter à adopter l'hélice, qui offre jusqu'ici les meilleures conditions de fonctionnement. Dans ces dernières années, deux tentatives de construction d'aérostats allongés, dont les propulseurs étaient des systèmes autres que les hélices, ont été faites, et n'ont pas donné de bon résultats. En 1883, M. Pompéien Piraud se proposa d'expérimenter un ballon fusiforme, qu'une machine à vapeur devait faire fonctionner au moyen d'ailes battantes (fig. 95). Cette machine ne fut jamais construite, et l'inventeur fit une ascension à Valence, le 14 juillet 1883, avec une nacelle ordinaire. Il n'y eut donc pas essai de direction. Nous reproduisons l'expérience de Valence d'après une photographie instantanée[107] qui montre que l'aérostat réel était loin de ressembler au projet figuré dans le travail de M. Pompéien Piraud[108] (fig. 96).

[Note 107: Cette photographie nous a été communiquée par un habile praticien, M. Peyrouze.]

[Note 108: _Navigation aérienne_, direction des ballons. Notes sur le ballon et l'appareil de direction et d'aviation inventé et construit par J. C. Pompéien Piraud, 1 broch. in-8º, Lyon, 1885.]

Une autre tentative de navigation aérienne a été faite récemment par M. Debayeux, qui avait d'abord construit un petit aérostat d'expérimentation. Ce modèle consistait en un ballon cylindrique, terminé par deux parties hémisphériques. Un moulinet placé à l'avant, faisait appel d'air, et déterminait la marche du système. Nous avons assisté aux essais, et nous n'avons, nous devons l'avouer, jamais compris les théories de l'auteur, qui prétendait avoir trouvé un principe nouveau.

Le moulinet, a dit M. Alfred Chapel, qui s'est chargé d'expliquer le système Debayeux, agit de trois manières à la fois:

1º En produisant un vide partiel devant le ballon où celui-ci tombe; 2º En aspirant l'air ou le vent, le moulinet projette cet air aspiré du centre à la circonférence, de sorte que le ballon est soustrait à la pression du vent. 3º L'air lancé dans le rayonnement forme bientôt une espèce de chemise à l'aérostat, capable de former une barrière assez puissante contre les vents obliques (fig. 97).

Si l'on admet cette explication, on peut l'appliquer à tout propulseur hélicoïdal, et le moulinet Debayeux ne saurait exclure la nécessité d'avoir une force motrice puissante pour le faire fonctionner avec quelque efficacité.

M. Debayeux trouva des capitalistes, parmi lesquels nous citerons un représentant d'Edison, et M. Frédéric Gower, l'inventeur du système de téléphone qui porte son nom, et qui s'est perdu en mer pendant le cours d'une ascension exécutée à Cherbourg, le 18 juillet 1885. M. Debayeux fit édifier à Villeneuve-Saint-Georges un grand hangar de remisage qui ne coûta pas moins de 30 000 francs. Il construisit un aérostat en baudruche, substance très coûteuse et peu avantageuse, de 3 000 mètres cubes, et le munit du moulinet d'aspiration et d'une machine motrice de 5 chevaux, comme le montre notre gravure faite d'après une photographie qui nous a été communiquée par M. Gower (fig. 98). On essaya d'abord d'expérimenter le système à l'état captif, mais on s'aperçut que l'aérostat manquait de stabilité, que la machine ne fonctionnait pas bien. Il fallut renoncer à ces essais, qui ont coûté plus de 200 000 francs.

Il n'y a certainement aucun intérêt à abandonner l'hélice, qui est le meilleur des propulseurs, ni à sortir de la voie qui a été tracée par Giffard, étudiée par Dupuy de Lôme, et mise en pratique par MM. Tissandier frères et les capitaines Renard et Krebs au moyen des moteurs électriques.

Il n'y a plus qu'à faire encore un pas en avant avec des appareils plus puissants, plus légers et des aérostats plus volumineux. Les moteurs électriques tels qu'ils existent aujourd'hui, nécessitent un générateur d'électricité, une pile primaire ou secondaire, dont le poids est malheureusement encore assez considérable. Ils offrent des avantages incontestables, au point de vue de la constance de poids, de l'absence du feu et de la facilité de mise en marche et d'arrêt, mais il n'est assurément pas impossible de recourir aux machines à vapeur pour les navires aériens de grande puissance. Le danger du feu pourrait être évité, en prenant des dispositions spéciales, en isolant le foyer dans un treillis de toiles métalliques, par exemple. Quant à la diminution de poids résultant de l'évaporation de l'eau et de la combustion du charbon, elle serait réduite à son minimum en employant des condenseurs à grande surface qui feraient liquéfier la vapeur entraînée. Si l'on recourait au pétrole pour alimenter la chaudière, la vapeur d'eau fournie par la combustion de l'hydrocarbure, devrait être également condensée.

Les moteurs à gaz pourraient être encore étudiés très avantageusement au point de vue de la navigation aérienne; il ne serait pas impossible de simplifier leurs organes pour les rendre beaucoup moins massifs et moins lourds que ceux dont l'industrie fait usage. Les moteurs à acide carbonique et à air comprimé doivent être aussi considérés comme dignes d'être expérimentés dans ce but spécial.

Nous avons la persuasion qu'un avenir immense s'ouvre à la navigation aérienne. Une fois qu'elle sera mise en pratique, on verra les perfectionnements et les progrès se succéder, et les machines motrices qu'elle exigera, devenant de plus en plus légères, on en arrivera peut-être à pouvoir aborder résolument la construction d'appareils plus lourds que l'air.

En attendant, les aérostats à hélice seront à même de fournir de nouvelles et puissantes ressources à l'activité humaine: engins de guerre formidables, ils permettront en outre à l'explorateur d'aborder par la voie des airs les régions inaccessibles comme le pôle Nord; ils donneront aux voyageurs le moyen de se transporter d'un point à un autre avec une vitesse inouïe, quand la vitesse propre du navire aérien s'ajoutera à celle d'un vent favorable.

Mais pour voir s'accomplir une telle révolution industrielle, il faut se mettre à l'oeuvre; il faut ici, comme dans toutes les créations, se rappeler que le secret du succès réside dans un mot que prononçait Stephenson à la fin de sa vie, et qu'il donnait à des ouvriers comme le talisman des grandes choses. Ce mot est le suivant:

PERSÉVÉRANCE.

TABLE DES GRAVURES

Frontispice

1. Bronze égyptien représentant un homme volant 4

2. Appareil volant de Besnier. Reproduction par l'héliogravure de la figure du _Journal des sçavans_ (1678) 9

3. Machine volante électrique figurée dans le _Philosophe sans prétention_ (1775) 15

4. Fac-similé des dessins de Léonard de Vinci sur les ailes artificielles 21

5. Principe de l'hélicoptère. Dessin de Léonard de Vinci. 25

6. Principe du parachute. Dessin de Léonard de Vinci. 26

7. Le parachute de Venise (1617) d'après une gravure du temps 28

8. Le navire aérien du père Lana (1670). Reproduction par l'héliogravure de la gravure authentique 33

9. La voiture volante de Blanchard (d'après une gravure publiée en juillet 1782) 53

10. Caricature sur la voiture aérienne ou vaisseau volant de Blanchard. (D'après une gravure du temps) 55

11. Oiseau figuré par Borelli 66

12. Insecte mécanique de M. Marey 72

13. Machine volante de Gérard (1784) 78

14. Projet d'homme-volant de Meerwein (1784) 79

15. Appareil volant de Degen (1812) 81

16. Appareil de Degen, figuré en plan 81

17. Machine volante de Kaufmann (1860) 93

18. Appareil volant d'Edison 94

19. Oiseau artificiel de Le Bris (1857) 95

20. Oiseau artificiel d'Alphonse Pénaud (1871) 99

21. Oiseau mécanique de M. Victor Tatin (1876) 101

22. Appareil de M. Victor Tatin pour l'étude du mouvement des ailes 103

23. Oiseau mécanique de Brearey (1879) 105

24. Hélicoptère de Launoy et Bienvenu (1784) 108

25. Hélicoptère de sir George Cayley (1796) 111

26. Hélicoptère à vapeur de M. de Ponton d'Amécourt 118

27. Projet de navire aérien à hélice attribué à M. de La Landelle 120

28. Hélicoptère à ressort de caoutchouc d'Alphonse Pénaud (1870) 121

29. Hélicoptère-jouet de M. Dandrieux 122

30. Hélicoptère à vapeur de M. Forlanini (1878) 123

31. Premier parachute de Sébastien Lenormand 129

32. Mort de Cocking le 26 septembre 1836 133

33. Appareil de Letur (1854) 135

34. Machine volante de de Groof 138

35. Machine aérienne à vapeur de Henson 141

36. Aéroplane d'Alphonse Pénaud 143

37. Aéroplane à air comprimé de Victor Tatin, expérimenté en 1879 144

38. Aéroplane de Michel Loup (1852) 146

39. Aéroscaphe de Louvrié 147

40. Aéroplane monté sur roue de M. du Temple (1857) 147

41. Aéroplane de Thomas Moy (1871) 148

42. Aérostat dirigeable de Blanchard (1784) 154

43. L'aérostat dirigeable l'_Académie de Dijon_, expérimenté par Guyton de Morveau en 1784 157

44. La montgolfière dirigeable de Miolan et Janinet 159

45. Projet d'aérostat dirigeable du général Meusnier (1784) 163

46. Le premier aérostat allongé des frères Robert. Expérience du 15 juillet 1784. (D'après une ancienne gravure) 167

47. Le premier aérostat allongé des frères Robert, devant le château du prince de Ghistelles: expérience du 19 septembre 1784. (D'après une ancienne gravure) 171

48. Le _Comte d'Artois_, aérostat de Javel (1785) 173

49. Projet d'aérostat dirigeable de Masse (1785) 176

50. Coupe longitudinale de la nacelle 177

51. Ballon à rames de Testu-Brissy 178

52. Ballon à voiles et à parachute de Martyn (1785). (D'après une gravure de l'époque) 187

53. Ballon ovoïdal à voile de Guyot (1784) 188

54. _Le véritable navigateur aérien._ (Reproduction d'une gravure peinte de 1784) 189

55. _La Minerve_, grand navire aérien de Robertson (1803) 192

56. Voile de direction d'un ballon gonflée par un ventilateur. Projet Terzuolo 193

57. Projet de ballon-poisson du baron Scott (1789). Vue de l'aérostat lorsqu'il a ses parois baissés 198

58. Le même aérostat dans son inclinaison ascendante 199

59. Projet de Hénin (1801) 200

60. Navire aérien de Pétin (1850) 203

61. Locomotive aérienne Meller (1851) 211

62. Ballons-chapelets de Renou-Grave (1844) 213

63. Nacelle de ballon à ailes tournantes du docteur Van Hecke, destinée à monter ou à descendre dans l'atmosphère sans perdre de gaz et sans jeter de lest 217

64. Projet de Carra (1784) 225

65. Le ballon-navire l'_Aigle_ de Lennox (1834) 228

66. Le ballon-poisson de Sanson (1850) 231

67. Aérostat dirigeable de Jullien (1850) 232

68. Projet de Ferdinand Lagleize (1853) 235

69. Poisson volant de Camille Vert (1859) 236

70. Aérostat propulsif de Gontier-Grisy (1862) 236

71. Projet d'un ballon de cuivre par Chéradame (1865) 237

72. L'aérostat l'_Espérance_ de Delamarne (1865) 238

73. Aérodophore de Pillet (1857) 241

74. Aérostat à hélice de Smitter (1866) 241

75. Gondole-poisson de Vaussin-Chardanne 243

76. Projet d'aérostat en aluminium de Nicciollo-Picasse (1871) 246

77. Propulseur de Guillaume (1816) 247

78. Aérostat d'Émile Gire (1843) 248

79. Propulseur de Gontier-Grisy 249

80. Propulseur aérostatique de Ziégler (1868) 251

81. Ballon à vis de Lassie 253

82. Premier projet de Henri Giffard 259

83. Le premier aérostat dirigeable à vapeur, conduit dans les airs le 24 septembre 1852 264

84. Projet d'un aérostat dirigeable à vapeur gigantesque de 600 mètres de longueur, étudié par Henri Giffard en 1856 269

85. Petit aérostat allongé d'expérimentation construit par Henri Giffard en 1856 271

86. Épure de l'aérostat à hélice de Dupuy de Lôme 277

87. L'aérostat à hélice de M. Dupuy de Lôme, expérimenté le 2 février 1872 278

88. Projet d'un aérostat à vapeur à double hélice par M. Gabriel Yon 281

89. Petit aérostat électrique de M. Gaston Tissandier à l'Exposition d'électricité en 1881 287

90. Nacelle de l'aérostat électrique de MM. Tissandier frères 289

91. Expérience du premier aérostat électrique de MM. Tissandier frères dans leur atelier d'Auteuil, le 8 octobre 1883 230

92. Aérostat électrique de MM. Tissandier frères avec son nouveau gouvernail.--Expérience du 26 septembre 1884 299

93. L'aérostat dirigeable électrique de MM. les capitaines Renard et Krebs, expérimenté le 9 août 1884 311

94. Cartes des deux ascensions exécutées par MM. C. Renard et Krebs le 28 octobre 1884 313

95. Projet d'un propulseur à ailes de M. Pompéien Piraud 317

96. Expérience de M. Pompéien Piraud, exécutée à Valence le 14 juillet 1884. (D'après une photographie instantanée) 319

97. Schéma du propulseur de M. Debayeux 321

98. Aérostat construit par M. Debayeux. (D'après une photographie communiquée par M. F. Gower) 323