Chapter 1

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LA MER ET LES MARINS.

Scènes Maritimes.

PAR ÉDOUARD CORBIÈRE

Auteur des Pilotes de l'Iroise et du Négrier.

IMPRIMERIE DE PLASSAN ET COMPAGNIE RUE DE VAUGIRARD, N. 15 PARIS.

JULES BRÉAUTÉ, LIBRAIRE-ÉDITEUR, RUE DE CHOISEUL, 8 BIS, ET MÊME MAISON, PASSAGE CHOISEUL, 60

1833.

De tous les actes produits par la raison humaine, la navigation est, sans contredit, le plus difficile, et celui qui a exigé le plus d'audace. La nature a mis chaque être au milieu de ses rapports nécessaires; elle lui a affecté une place qu'il ne peut changer, elle lui a donné des organes propres aux éléments qu'il habite, et dont la disposition sert à l'exercice de certaines inclinations innées; aussi, ne voit-on jamais les animaux contrarier ses vues. Chez eux, l'individu respecte toute sa vie les lois qui gouvernent l'espèce entière. L'homme seul, qui fonde toute sa prééminence sur une faculté pour ainsi dire artificielle, l'homme, qui a tout tiré de son industrie pour assurer son empire sur la terre, a eu besoin d'une industrie plus puissante encore quand il a voulu établir sa domination sur un élément auquel la nature ne l'avait point destiné. Sur la terre, en effet, son industrie a pu le mettre aux prises avec quelques dangers; mais, sur la mer, il a eu à lutter contre tous. La terre était son domaine, et il n'a eu, pour l'assujettir, qu'à obéir à une inclination naturelle; ici, au contraire, il a fallu que cette inclination cédât à une volonté qui la contrariait.

Sans doute, le caractère de la raison est non-seulement de tirer parti de tout, mais encore d'abuser de tout. L'art de la navigation mérite les mêmes blâmes que tous les autres. En étendant l'empire de l'homme sur un élément qui ne lui avait pas été donné, il a fait servir cet élément de théâtre à nos fureurs, et il n'est pas aujourd'hui un rivage si ignoré qu'il fut jadis, qui n'ait été souillé du sang des hommes. Ainsi, si ce n'est pas, rigoureusement parlant, le plus utile des arts, c'est toujours le plus sublime de tous.

Mais ce n'est ni par ses brillants accessoires, ni par ses résultats plus brillants encore, et qui ont été cent fois examinés, que la navigation présente à nos regards un spectacle si différent des autres sciences, c'est par les sensations mêmes dont elle remplit l'âme de celui qui lui a consacré sa vie. Quelles sensations que celles de l'homme qui, jeune encore, quitte pour la première fois cette famille dans laquelle jusqu'ici se sont concentrées toutes ses affections; ces amis, qui ont été les confidents de toutes ses pensées; les objets insensibles eux-mêmes, qui, n'ayant pas vieilli comme nous, retracent, par leur aspect, des souvenirs toujours vivants. Une autre existence, d'autres liens à contracter, d'autres hommes à fréquenter, d'autres lieux à visiter, mais rien à aimer sans cesse, rien qu'on puisse revoir tous les jours! Quel changement dans l'esprit! quel vide même dans l'âme!

Et quelle existence monotone! toujours la mer, calme ou irritée sans doute, mais du moins toujours devant nous, comme si le navire était immobile. Changer à chaque instant d'horizon sans s'en apercevoir, continuer sa route sans autres points de remarque que ceux que donne le calcul; avancer ou rester sans que l'impatience puisse se prendre à rien autre chose qu'à des vents qui ne dépendent pas de nous, qu'à une planche légère que les vagues soulèvent, malgré tous nos efforts; redouter toutes les horreurs du besoin, considérer d'un oeil morne le navire qui fuit à la lame dans les tempêtes, comme si, en l'abandonnant aux flots, il n'y avait plus d'espoir que dans le hasard, quelles situations diverses, et comment celui qui a vécu un seul jour de cette vie, la regrette-t-il toujours!

Ce sont précisément ces situations qui modifient l'âme de telle manière qu'elle n'y peut plus renoncer. Qui de nous n'a pas éprouvé, qu'à l'aspect d'un horizon sans bornes, l'âme s'étendait en quelque sorte avec l'espace? Nous n'avons pas encore appliqué l'analyse aux sensations que nous communique la nature muette; mais le coeur, qui n'attend pas pour être ému l'assentiment de la raison, nous a fait tressaillir cent fois en contemplant l'étendue immense qui se développe devant nous pour la première fois. Actuellement encore, le souvenir de ces heures trop rapides où nous restions plongés dans une extase muette à la vue de l'Océan, nous fait éprouver une sensation délicieuse; le plaisir de la grandeur, physiquement parlant, est un des premiers auxquels nous soyons sensibles, et c'est un de ceux que l'habitude, qui émousse tous les autres, nous rend le plus nécessaires. Quel est l'homme, jeté au milieu des mers, qui, ne voyant que soi dans la nature, ne conçoive une espèce de sentiment de fierté, qui lui persuade, en quelque sorte, que tout est fait pour lui? Dans les pays habités, les monuments de l'homme nous avertissent à chaque instant d'une puissance égale ou supérieure à la nôtre; dans un désert, au contraire, la grandeur factice de l'homme disparaît, celle de la nature se montre, et rien ne donne à l'homme une plus haute idée de lui-même que celui d'un espace dont il n'y a que lui pour spectateur. Je ne crois pas qu'il faille chercher dans les institutions changeantes, la cause de la fierté naturelle des Arabes ou des Scythes: elle est tout entière dans le désert qu'ils habitent; ce désert, qu'un homme fameux appelait un océan de pied ferme, et dont les tribus nomades se disent aussi les rois.

Ce sont là les deux sensations dominantes du navigateur; son âme s'assimile avec cette nature imposante qui l'environne, et elle croit à sa grandeur, comme elle croit à celle des éléments; accoutumée à lutter contre les flots, elle apprend à se raidir contre les obstacles, et elle croit à sa volonté comme à une puissance.

Notre âme a besoin de mouvement, elle a besoin, pour jouir, d'éprouver des émotions qui lui fassent craindre pour ses jouissances, et quels mouvements plus impétueux que ceux que produit cette vie errante! quelles craintes plus vives que celles que donnent ces dangers toujours renaissants! Le marin est franc, parce qu'il vit, pour ainsi dire, hors des conventions sociales; il est insouciant sur l'avenir, parce qu'une vie semée de mille périls lui apprend à ne s'appuyer que sur le présent; il est prodigue, parce que la conviction qu'il a acquise de la fragilité de la vie, l'invite à en jouir à tout prix; exempt des préjugés de sa nature, on dirait que c'est un véritable cosmopolite, parce que celui qui a beaucoup vu n'est jamais exclusif, et que ce qu'il oublie le plus promptement dans les solitudes immenses qui se déploient devant lui, ce sont les petites passions et les froids intérêts des hommes; il est brusque, parce que son rude métier l'exige en quelque sorte, mais il est souvent humain, parce que la brusquerie ne s'allie jamais avec l'hypocrisie.

Enfin, et ce qui paraît un problème insoluble, il court tous les dangers; cent fois il jure, qu'échappé du naufrage, il n'ira plus s'exposer à de nouveaux périls: il n'attend plus que l'instant de recommencer une carrière qu'il a maudite si souvent. C'est encore l'étude du coeur humain qui explique cette apparente contradiction; l'homme, comme on l'a remarqué avec raison, tient plus à la vie par le sentiment de ses peines que par celui des plaisirs. Le plaisir rassasie et dégoûte aussitôt; la peine nous force à courber le front, mais elle laisse au fond des coeurs l'espérance de moments plus heureux, et c'est toujours cette espérance-là qui nous porte en avant dans la vie. L'homme, engourdi dans le plaisir, se réveille pour ainsi dire dans le malheur; les plus vives jouissances morales sont toujours celles qui ont été achetées par quelques peines. Sa joie enfin effleure agréablement; mais le malheur nous blesse, et c'est des blessures du coeur qu'il sort un baume qui les guérit.

On peut ajouter à cela que le besoin de se risquer est comme un noble instinct qui se réfugie au fond de l'âme pour triompher de ses penchants bas et égoïstes, qui, en rattachant l'homme à la terre, le rapetissent toujours.

Après tant de motifs d'aimer sa vie errante, comment s'étonnerait-on que les dangers qui l'accompagnent soient capables d'en dégoûter le marin? Rien ne peut déprendre l'âme d'un mouvement qui fait sa vie. Le repos qu'on substitue aux passions violentes n'est point un repos véritable; c'est presque toujours un ennui profond. Aussi, le marin qui a quitté sa profession n'existe-t-il plus que par le regret; dans sa vieillesse, tourmenté du besoin de s'agiter encore, on dirait qu'il ne s'attache plus à l'existence que par les souvenirs; le murmure étourdissant des vagues plaît à son oreille; combien de fois, durant de longs jours, il contemple, assis sur un rocher, la voile qui s'efface à l'horizon, ou la mouette rapide qui rase de son blanc plumage l'écume éblouissante des vagues! Son imagination s'élance avec le dernier rayon du soleil couchant, et aborde avec lui sur les côtes de l'autre hémisphère; la vue de la tempête elle-même ne peut l'arracher au spectacle des flots. Les dangers qu'il a courus sont affaiblis par le souvenir; l'émotion puissante qu'il éprouvait après les avoir affrontés est encore toute vive dans son âme; et ces regrets si vifs, cette mélancolie rêveuse attestent toujours qu'après avoir vécu d'une vie de son choix, il ne fait plus désormais que traîner des jours inutiles sur un élément qui n'est pas le sien.

Ce tableau fidèle des _sensations_ dans la vie maritime, tracé par un des compatriotes de M. Corbière (Ed. RICHER), trouvait ici naturellement sa place, et devait servir d'introduction à cet ouvrage. Il resterait à traiter une double question déjà longuement débattue, et qu'une nouvelle polémique ne ferait peut-être qu'embrouiller, c'est celle-ci:

Existe-t-il une littérature maritime?

Quel est chez nous le créateur de cette littérature?

Il est incontestable que le premier qui écrivit la relation d'un naufrage, d'une tempête, d'un accident de mer, fit de la littérature maritime, si littérature maritime il y a, et le premier qui fit cela est déjà bien loin de nous. Ainsi créa la _littérature militaire_, le premier qui décrivit une bataille, une retraite, un campement, un assaut. Or, voyez combien nous aurons de sortes de littérature, si nous accolons ce nom à chacun des différents sujets sur lesquels peut s'exercer la plume et l'esprit d'un littérateur? Nous croyons, nous, que la littérature est une, et qu'elle enchaîne dans son cadre immense toutes les créations de la pensée humaine.

Quant aux _scènes_ proprement dites de la _vie maritime_, nous avons la conviction, et ce livre est la preuve, que M. Ed. Corbière est le premier, en France, qui leur ait donné véritablement la forme dramatique, et nous allons citer un fait: En 1829, il fut créé au Havre un journal spécialement consacré aux grandes catastrophes dont la mer est le théâtre. M. Corbière s'y essaya dans ce genre difficile: littérateur, observateur et marin, il avait à offrir aux fondateurs de ce recueil un triple gage de succès, et ce succès fut complet. _Le Navigateur_ lui doit ses cinq années d'existence. Il se trouva des imitateurs qui revendiquèrent hautement la priorité, on les laissa dire; il eût été trop facile de leur prouver qu'ils n'avaient point _ouvert la carrière_. Mais l'occasion se présente trop belle de les convaincre d'assertions erronées, pour que nous la laissions échapper. Or, ce livre, qui a pour titre _la Mer et les Marins_, contient en partie les premiers essais de M. Corbière; c'est un fait que la justice d'abord et la reconnaissance nous fait un devoir de proclamer.

J. MORLENT,

Directeur du _Navigateur_.

PREMIÈRE PARTIE.

Tableaux Nautiques.

I.

Le coup de Mer

Lorsque le vent s'est élevé avec trop de violence et que la mer a grossi de manière à empêcher le navire de continuer sa route au milieu des lames dont le choc pourrait l'endommager, on met _à la cape_, sous une voile que l'on présente obliquement au vent. Dans cette position, le bâtiment, conservant très-peu de vitesse, dérive en cédant plutôt à l'impression de chaque vague, qu'en y résistant. Son avant, s'offrant à chaque coup de tangage à la lame qui déferle, reçoit quelquefois des chocs très-forts; mais le navire culant alors dans le sens de la force de la lame, évite au moins le danger qu'il y aurait à la rencontrer avec une vitesse opposée à sa direction. Une fois à la cape, l'équipage n'a plus rien à faire, et pendant tout le temps que dure la tempête, il faut attendre, dans cette position passive, que le mauvais temps s'apaise et permette de manoeuvrer. C'est pendant ces longues heures de coup de vent et de dangers, que l'on peut remarquer plus particulièrement cette heureuse indifférence que l'habitude du péril donne aux matelots. Assis à l'abri des pavois ou de la chaloupe, pendant qu'une mer furieuse mugit autour d'eux et menace quelquefois d'engloutir le navire, on les voit se réunir et s'approcher le plus possible les uns des autres, pour raconter de ces contes dont la tradition perpétue le souvenir parmi les marins. Souvent ils chantent ensemble, d'une voix rauque, ces complaintes monotones comme le bruit des vagues qui les environnent, et mélancoliques comme la plupart des airs qu'aiment les gens de mer. C'est en vain que le vent gronde sur leurs têtes et siffle dans les cordages, que des torrents de pluie les inondent, et que la mort menace de les enlever: ils chantent comme l'ouvrier le plus paisible, au fond d'une boutique ou d'un atelier. Mais souvent leurs narrations ou leurs chants sont interrompus de la manière la plus terrible. Quand le navire, fatigué par la lutte qu'il livre à la tempête, craque dans toutes les parties; que la mâture, dans les mouvements effroyables du roulis, plie et menace de tout écraser par sa chute, une lame vient quelquefois tomber sur le pont avec un fracas effroyable; tout ce qu'elle rencontre est brisé, entraîné; et le navire, caché un instant sous cette montagne d'eau, ne se dégage de la lame qui l'a affaissé, qu'après avoir perdu tout ce qu'il avait sur le pont avec les hommes de quart que la vague furieuse a enlevés. Rien, peut-être, n'est plus terrible, quand un événement de cette sorte a lieu, que le sentiment qu'éprouvent, en montant sur le pont, les hommes qui étaient couchés. Tout a disparu; ils cherchent avec effroi leurs camarades: on appelle les gens de quart pour connaître ceux qui ont été assez heureux pour n'avoir pas été emportés. Dans les débris que le coup de mer a laissés, on examine si quelque infortuné n'a pas été écrasé au milieu de ce désordre affreux. On sonde autant que possible les pompes, pour savoir si le choc terrible dans lequel le navire a paru devoir sombrer, n'a pas déterminé une voie d'eau. Et encore si, dans la violence de la bourrasque, la voile sur laquelle on avait mis en cape a été mise en pièces par l'impétuosité du vent; il faut, dans l'impossibilité où l'on est de déferler une autre voile, attendre, écrasé par la mer qui tourmente le navire qui n'est plus appuyé, que la tempête se soit calmée, et que le temps permette de reprendre la route et de réparer autant que l'on peut les avaries qu'a causées le coup de mer.

II.

Navire fuyant vent arrière.

Une tempête continuelle, une mer effrayante ont tellement fatigué et désemparé le navire, qu'il finirait peut-être par s'ouvrir s'il s'efforçait de rester encore long-temps _à la cape_: une seule ressource peut être tentée pour sortir de cette position, dans laquelle les pompes suffisent à peine à vider l'eau qui entre dans la cale par les coutures du bâtiment harassé: on se détermine à arriver vent arrière et _à fuir avec le temps_.

Mais, en se hasardant à tenter cette manoeuvre, il est un danger que nul homme de mer ne saurait se dissimuler, et qu'il faut une grande résolution pour affronter: c'est celui de recevoir par le travers une lame qui peut faire sombrer le bâtiment: la certitude du péril présent l'emporte pourtant presque toujours sur la crainte du péril douteux. Chaque homme se porte donc à son poste, et va attendre avec zèle et attention la voix du capitaine, ou le signal qu'il donnera, si son commandement ne peut se faire entendre dans le mugissement de la tourmente et le bruit des vagues. La barre du gouvernail, qui, pendant _la cape_, avait été amarrée sous le vent, est confiée aux hommes les plus sûrs de l'équipage. Le moment où les lames paraissent devoir déferler avec moins de furie, est prévu, choisi; chacun s'apprête. Le signal est donné; la barre alors est mise précipitamment au vent; un foc est hissé; le vent frappe la voile qu'on lui présente, l'agite, la tord avec fureur; et le bruit de cette toile, violemment froissée sur elle-même, se fait entendre par intervalles comme la déformation d'un coup de canon; et ses claquements dominent un instant les sifflements horribles de la bourrasque qui souffle dans la mâture et les cordages. Le foc ainsi tourmenté ne résiste pas; il se déchire en mille pièces; mais le navire arrive, et une lame énorme qui l'approche en s'élevant jusqu'à la hauteur de ses hunes, le jette à une distance considérable du point où il a commencé son évolution. Le vent bientôt le pousse avec violence sur chacune des lames qui le prend par l'arrière, et qui, à chaque impulsion, menace de l'engloutir. Souvent, élancé sur le sommet de ces montagnes mobiles qui semblent vouloir s'écrouler sur lui, on croirait qu'en _s'apiquant_ il va disparaître verticalement dans la lame qui le précède et dans laquelle se plonge son beaupré. Mais cette lame, qui l'a élevé si précipitamment, déferle le long des bords et le laisse ensuite comme à moitié submergé, dans le creux qu'elle fait en allant étendre à une demi-lieue devant lui son écume et sa masse imposante. C'est dans une position aussi critique que l'on sent combien les bons timonniers sont nécessaires; car c'est presque de leur manière de gouverner que dépend le salut commun. Un faux coup de barre causé par la maladresse, la peur ou une distraction de ceux qui gouvernent, peut faire venir le navire en travers et le faire sombrer, ou du moins l'exposer à être défoncé par la mer. Placé sur une partie élevée ou cramponné dans les haubans, l'officier de quart, l'oeil fixé sur l'arrière, prévoit le mouvement de chaque vague, devine sa direction, et commande aux timonniers le coup de barre qu'ils doivent donner pour que le derrière soit toujours présenté au coup de mer. Mais toute l'attention possible, toute l'habitude et le sang-froid qu'on peut supposer aux timonniers et aux meilleurs officiers, ne suffisent pas toujours pour préserver un navire qui fuit _à mâts_ et _à cordes_, des accidents que l'on court sous cette dangereuse allure. Lorsque la lame, par exemple, surprenant par un mouvement irrégulier le navire dont la vitesse s'est ralentie, le frappe dans son arrière, souvent elle enlève dans ce choc irrésistible, toute la partie qui lui a opposé une résistance trop grande. Alors, le navire doit succomber inévitablement, car, ne pouvant plus fuir avec assez de promptitude après cette avarie, le coup de mer qui succède au premier qu'il a reçu, achève de le remplir, et doit suffire presque toujours pour le faire _sancir_. Les exemples funestes de quelques bâtiments qui n'ont échappé que par miracle à de semblables accidents de mer, prouvent assez combien il en est qui ont dû périr par ces accidents mêmes. Un fait qui a laissé dans ma mémoire des détails dont les circonstances où je me suis trouvé ensuite ont ravivé le souvenir, pourrait démontrer quels sont les périls que les plus grands navires mêmes courent en fuyant vent arrière au milieu d'une tempête. Un capitaine anglais ramenait en Europe, sur un trois mâts de 6 à 700 tonneaux, l'équipage du brick le Nisus et d'autres prisonniers capturés sur les attérages de la Martinique, en 1809. Rendu près des Açores, ce navire, tout neuf encore, fut assailli par une tempête qui rendit la mer furieuse. Les vents soufflaient dans une direction favorable, et le capitaine anglais s'obstina à ne pas vouloir mettre en cape, malgré les instances du capitaine et des officiers français, qui lui représentaient le danger qu'il courait en continuant à fuir vent arrière. Toutes les sollicitations furent inutiles, et quelques verres de grog achevèrent de confirmer le marin anglais dans son imprudente résolution. La nuit, lorsque la moitié de l'équipage anglais était seul resté sur le pont où le retenait le devoir, un coup de mer tomba à bord, et le fracas avec lequel il déferla, fit croire à ceux qui étaient en bas que le bâtiment avait touché et qu'il coulait. Tous se précipitèrent sur le pont: la mâture seule tenait encore; mais quatorze canons avec leurs affûts, les embarcations, les ancres, le capitaine et les quarante hommes de quart avaient disparu. Au milieu de ce désordre épouvantable, on essaya de mettre à la cape; la barre du gouvernail livrée à elle-même, et privée des quatre timonniers qui, quelques minutes auparavant, en avaient tenu la roue, donnait des coups affreux d'un bord à l'autre du navire. Les premiers matelots qui voulurent s'en rendre maîtres furent écrasés; mais enfin on parvint à la fixer sous le vent, et à rester en cape, sous un foc d'artimon. Les Français prisonniers, qui, par suite de l'accident, se trouvaient en bien plus grand nombre que les Anglais, s'emparèrent du bâtiment transport, et quand le temps le permit, ils firent route pour les côtes de France, où ils croyaient bien pouvoir atterrir et recevoir du sort une compensation aux dangers auxquels ils venaient d'échapper. Mais le hasard ne favorisa pas leur tentative: une frégate anglaise qui croisait devant Brest, chassa le navire désemparé et l'atteignit à la hauteur d'Ouessant. Lorsque le capitaine de cette frégate apprit que c'était en fuyant vent en arrière dans un trop mauvais temps, que le capitaine de sa nation avait disparu, il se contenta de dire froidement: _Never mind so much the worth_! C'est égal, _tant pis pour lui_!

III.

La Chasse.